Interventions sur "aéroport"

Ces nuisances sont mêmes telles que, comme bien d'autres, l'ensemble des élus de mon département s'étaient, toutes sensibilités confondues, mobilisés en faveur de l'idée d'un troisième aéroport hors d'Ile-de-France et avaient applaudi, en son temps, cette décision d'un gouvernement de gauche. Vous décidez, monsieur le ministre, de rompre cet engagement de l'Etat ; nombre de mes collègues val-d'oisiens appartenant à votre majorité - et, parmi eux, un ministre de votre gouvernement - se taisent, hélas ! aujourd'hui, mais que deviennent les promesses faites de plafonnement du nombre de mo...

...utour des compagnies aériennes, les bons élèves se trouvent souvent pénalisés par des pratiques qui ne sont pas convenables. Deuxième élément - très important - constitutif du transport aérien, les passagers. Conformément à la logique des milieux concurrentiels, ils sont de plus en plus exigeants et de moins en moins fidélisés. Troisième élément constitutif du transport aérien, la situation des aéroports. Pour être un point de passage obligatoire, les aéroports eux-mêmes n'en subissent pas moins des contraintes. Contrainte en matière d'espace lorsqu'il faut s'agrandir. Contrainte, aussi - et Dieu sait si vos prédécesseurs, monsieur le ministre, en ont fait l'expérience ! - lorsqu'il s'agit d'envisager la création d'un troisième aéroport. On a vu les difficultés énormes que soulève ce sujet aupr...

Je pourrais, il est vrai, rallonger la liste, mais je ne veux pas abuser du temps de la Haute Assemblée. C'est dans cette situation, avec, en toile de fond, ce paysage des aéroports et du transport aérien qu'intervient le projet de loi que vous nous proposez, monsieur le ministre. Le Gouvernement était parfaitement dans son rôle en déposant ce projet de loi sur le bureau du Parlement ; nous sommes tout à fait dans le nôtre en élaborant la loi - c'est notre fonction première - et en corrigeant ici une insuffisance, là un excès. Disant cela, nous ne prétendons pas que le Gou...

En troisième lieu, la question de la régulation économique des redevances aéroportuaires sera étudiée au travers des articles 8 à 12. Quant aux articles 13 à 16, ils comportent des dispositions finales. L'article 16, en particulier, tend à fixer une date pour l'entrée en vigueur de la loi.

C'est vous qui parlez trop vite, madame Luc ! J'ai simplement énoncé les trois grands axes du projet de loi, et je compte revenir sur chacun d'eux, avec votre permission, ou même sans ! En ce qui concerne tout d'abord la transformation d'Aéroports de Paris, établissement public, en société anonyme, je n'insisterai pas, monsieur le ministre, sur la raison de cette évolution, que vous avez indiquée : il est nécessaire de procéder à des investissements, et il faut donc pouvoir lever des capitaux. Le statut d'établissement public constituant une sorte de corset et ne pouvant être modifié, il convient de transformer ADP en société anonyme pour...

...révoit de trop nombreux décrets en Conseil d'Etat : au moins sept, plus quelques décrets simples, soit quasiment un par article. Et aucun projet de décret, il faut le dire à la représentation nationale, n'a été porté à la connaissance des membres de la commission. Or ces décrets ne sont pas de simples modalités techniques d'application : ils vont, de fait, régir l'organisation de tout le système aéroportuaire français. Et cette réorganisation devait être opérée, avez-vous dit, dans la mesure où elle n'avait pas eu lieu depuis 1945. Ces décrets vont ainsi fixer la liste des biens du domaine public des aéroports qui sont nécessaires à l'exercice des missions de service public et qui ne seront pas déclassés, ce qui signifie en clair que l'élaboration de cette liste nous échappera. Cette question de...

...onner un peu de liberté d'action à ADP, et je crois que c'est une excellente chose. Nous ne pouvons que nous réjouir qu'ADP puisse, à l'avenir, affirmer sa présence dans le monde. Nous avons tout à y gagner. Par ailleurs, au regard de nos préoccupations nationales, la transformation d'ADP en société anonyme permettra également de réaliser des investissements en vue de la modernisation de l'outil aéroportuaire. Nous savons très bien que la compétition est vive entre quelques grandes places aéroportuaires en Europe : Londres, avec les aéroports de Heathrow, de Gatwick, de Stansted et de Luton, les plateformes allemandes et les aéroports parisiens. Qu'il s'agisse d'Orly ou de Roissy, ces derniers représentent une véritable tête de pont internationale, et il importe qu'ils soient compétitifs. Or il c...

...ges, car il ne serait pas sain que la loi renvoie à un cahier des charges un certain nombre de dispositions. Pour simplifier les choses, je me suis permis, dans un amendement de la commission, de prévoir l'inscription dans la loi de ce qui relève du principe et le renvoi au cahier des charges de ce qui a trait à l'application de celui-ci. En ce qui concerne maintenant la modernisation des grands aéroports régionaux, je serai plus bref, beaucoup de ce qui a été dit sur les plateformes aéroportuaires parisiennes valant également pour les plateformes régionales. Je rappellerai simplement que le cadre juridique régissant les aéroports régionaux est très ancien. En effet, c'est une disposition de 1933 qui avait confié aux chambres de commerce et d'industrie la gestion des aérodromes, et c'est une loi...

Cela rendra l'avenir plus « lisible » pour les différents investisseurs, y compris les collectivités territoriales. Enfin, s'agissant de la régulation des redevances, le cadre les régissant repose, pour l'essentiel, sur des décrets. Il risque de laisser face à face les compagnies aériennes et les gestionnaires des aéroports. Or si les compagnies ont bénéficié, dans le passé, sinon d'une situation protégée, du moins d'un statut de partenaire à part entière, elles vivent aujourd'hui dans un monde de plus en plus concurrentiel, à l'exemple d'Air France, qui a connu l'évolution que l'on sait et s'est associée à KLM. Dans ces conditions, le dialogue avec les gestionnaires des aéroports pourrait être parfois difficile, d...

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi relatif aux aéroports que nous allons examiner est le premier texte présenté sur ce thème depuis une cinquantaine d'année : c'est dire à quel point les structures héritées de ce lointain passé méritaient d'être enfin modernisées. Je rappelle que la commission des finances s'est saisie pour avis du projet de loi, qui est traité au fond par la commission des affaires économiques et notre collègue Jean-François Le Gran...

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'actuel président d'Aéroports de Paris se félicitait, le 3 novembre dernier, dans le journal l'Hémicycle, du dépôt de ce projet de loi. Il le qualifiait « d'équilibré », et il ne souhaitait pas le voir amendé. On se satisfait certainement de ce que l'on a soi-même piloté en coulisse. De là à être exaucé, c'est une autre affaire ! Pourtant, on observe que la commission des affaires économiques, saisie au fond, ne prop...

...'omnipotence d'un exécutif qui tend de plus en plus à nier le rôle démocratique de nos institutions, en prenant appui sur le contexte actuel de domination de l'idéologie libérale s'érigeant en véritable dogme. Pourquoi abandonner le système de la caisse unique - mais il se peut que je me trompe, monsieur le ministre -, qui, comme l'a souligné notre collègue Yvon Collin, est pratiqué par tous les aéroports du monde pour faire face à l'insuffisance des redevances tirées des seules activités aéroportuaires ? Pourquoi remettre en cause le régime de la domanialité publique, ce qui est à contre-courant, là encore, de ce qui se pratique sur le plan mondial ? Pourquoi abandonner le statut d'établissement public d'ADP au profit de celui de société anonyme, alors que, dans le contexte actuel, après la ré...

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je parlerai surtout des grands aéroports régionaux. Ce terme de « régionaux », tout d'abord, est propre à la France. Dans d'autres pays, en effet, le plus grand aéroport est régional ; je pense notamment à l'Allemagne et à l'Italie, où l'aéroport de Milan vaut bien celui de Rome. Il y a donc là une anomalie. Il a été remarquablement montré qu'ADP est stratégique pour l'aménagement du territoire. Cela vaut également pour un aéroport q...

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, il est évident qu'un immense fossé sépare l'ordonnance du 24 octobre 1945, que j'évoquais ce matin, et le projet de loi que vous soumettez aujourd'hui à notre examen. Cette ordonnance déterminait les éléments qui faisaient partie de l'ensemble constitué par l'aéroport et qui comprenaient : les aérodromes ouverts à la navigation aérienne civile, les voies d'accès aux aérodromes destinées au trafic des lignes aériennes mondiales, continentales et nationales, les routes aériennes réservées aux transports commerciaux, les dispositifs de protection de ces routes, les installations et dépendances rattachées à l'aéroport en vue de permettre son exploitation complète....

...al en l'ouvrant au secteur privé. Nous estimons que le statut d'établissement public d'ADP n'est pas pénalisant, comme on voudrait le faire croire. Ainsi, ce statut n'avait pas gêné le développement d'EDF- GDF à l'étranger. Le statut public d'ADP, inchangé depuis soixante ans, méritait sans doute un toilettage, mais sans aller jusqu'à une transformation en société anonyme. Après tout, de grands aéroports européens ne sont pas des sociétés anonymes. De plus, nos engagements européens n'imposent nullement le changement de statut de l'entreprise. C'est faire preuve d'une certaine mauvaise foi que d'anticiper d'éventuelles pressions de Bruxelles. Je rappelle que, selon les traités, les Etats membres, qui restent libres de choisir la forme de leurs entreprises publiques, doivent uniquement éviter de...

...ivilégiée actuellement, ne soit fortement touché à terme par l'accélération du mouvement d'externalisation, de filialisation et de privatisation rapide d'activités encore intégrées à ADP. Plus de 8 000 emplois sont directement concernés. Plus globalement, le poids économique et social d'ADP est considérable pour la région d'Ile de France et au-delà. Les nombreux emplois générés par les activités aéroportuaires participent à la cohésion sociale de notre pays, à l'heure où de nombreuses entreprises ferment ou délocalisent leur production. Que se passerait-il si un vaste mouvement de précarisation se généralisait dans ce secteur ? Nous sommes loin d'être à l'abri d'un tel mouvement et les salariés ont raison d'être inquiets. Comme le souligne notre rapporteur, Jean-François Legrand, les plates-for...

..., monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi qui nous est soumis aujourd'hui aborde trois sujets : le statut juridique de l'établissement ADP, chargé d'aménager, d'exploiter et de développer les installations de transport aérien civil de la région d'Ile-de-France - c'est-à-dire essentiellement les plateformes Charles-de-Gaulle, Orly et Le Bourget -, le statut juridique des grands aéroports régionaux et la réforme des redevances aéroportuaires. Alors que le secteur aérien connaît des changements substantiels, il nous faut naturellement veiller à moderniser et à améliorer la performance de nos infrastructures aéroportuaires, ...

...ommission des finances avait indiqué très clairement que cette question n'avait rien à voir avec le droit communautaire. Pour une fois, la construction européenne n'est donc pas instrumentalisée pour justifier une privatisation. Son rapport indique néanmoins, et c'est là une formulation assez surprenante, qu'ADP « ne peut rester durablement à l'écart de l'émergence d'un nouveau modèle européen d'aéroport ». Quel est donc ce modèle ? Existe-t-il un modèle ? A notre connaissance, il n'y en a pas. Tous les modes de gestion et de propriété coexistent. On peut même relever que, hormis en Grande-Bretagne, les grands aéroports demeurent propriétés publiques. On nous dit ensuite qu'ADP manque de fonds propres pour financer son programme d'investissements aéroportuaires et qu'il faut donc faire appel à d...

Dans ce nouveau contexte de plus en plus internationalisé et concurrentiel, il fallait permettre l'essor des grands aéroports dans la durée, garantie préalable à la création de richesses et d'emplois au niveau tant régional que national. C'est l'objectif de ce projet de loi, qui inscrit le changement dans la continuité, pour reprendre une formule ancienne. En effet, le statut d'ADP date de 1945 et n'est plus adapté aux contraintes actuelles. Le principe de spécialité, dépendant de l'établissement public, limite ses po...

...aitement. Il en est ainsi des couloirs aériens, problème considérable en Ile-de-France qui est amplifié par la crainte de ceux qui pensent bientôt se trouver concernés. Il en est ainsi également de la pollution sonore, qui décidément reste difficile à maîtriser. Il en est enfin de même de l'ouverture éventuelle de nouvelles pistes à Roissy et, au-delà, de la nécessité de créer ou non un troisième aéroport. A cet égard, vous me permettrez de qualifier ce futur aéroport, qui devrait se situer en lisière de l'Ile-de-France, non pas de « parisien », comme certains l'ont fait, mais de « francilien ». ADP, cela a souvent été rappelé, a une vocation stratégique nationale : ne faisons pas passer dans l'opinion publique le message de la création d'un troisième aéroport « parisien », car ce serait néfaste ...