Séance en hémicycle du 9 novembre 2004 à 21h30

La séance est reprise.

M. le président du sénat a reçu de M. Henri Cuq, ministre délégué aux relations avec le Parlement, la lettre suivante :

« Monsieur le président,

« En application de l'article 48 de la Constitution et de l'article 29 du règlement du Sénat, le Gouvernement modifie comme suit l'ordre du jour de la séance du mercredi 10 novembre 2004 :

« mercredi 10 novembre, l'après-midi et, éventuellement, le soir :

« - déclaration du Gouvernement sur la situation en Côte-d'Ivoire ;

« - débat sur les prélèvements obligatoires ;

« - quatre conventions internationales ;

« - projet de loi portant règlement définitif du budget de 2003.

« Je vous prie d'agréer, monsieur le président, l'expression de mes sentiments fidèles et dévoués. »

« Signé : Henri Cuq »

Acte est donné de cette communication, et la séance du 10 novembre commencera par une déclaration du Gouvernement sur la situation en Côte-d'Ivoire.

Je vous rappelle qu'en application de l'article 39, alinéa 3, du règlement, cette déclaration ouvre, pour un seul sénateur par groupe, un droit de réponse n'excédant pas cinq minutes.

Nous reprenons la discussion du projet de loi relatif aux aéroports.

Nous en sommes parvenus à la motion tendant à opposer la question préalable.

Je suis saisi, par MM. Hue, Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, d'une motion n° 11 rectifié, tendant à opposer la question préalable.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi relatif aux aéroports (n° 452, 2003-2004).

Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n'excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.

La parole est à M. Robert Hue, auteur de la motion, ...

C'est son « baptême du feu » au Sénat, monsieur le président !

...à qui je suis en effet heureux de donner pour la première fois la parole dans cette enceinte.

Je vous remercie, monsieur le président.

Monsieur le ministre, la question préalable que nous opposons à ce projet de loi vise à démontrer à notre assemblée que ce texte dépasse très largement la seule question du changement de statut juridique de l'entreprise Aéroports de Paris.

En effet, au-delà de ce texte constitué d'articles aussi lapidaires qu'inquiétants, se cachent des enjeux très lourds de conséquences, non seulement pour les usagers et les salariés du transport aérien, mais aussi pour les habitants et les élus locaux riverains des plateformes aéroportuaires.

Il s'agit bien d'un projet de loi s'inscrivant dans le cadre de la déréglementation européenne des services publics de transport aérien.

Vous le savez, derrière la question du statut juridique d'Aéroports de Paris, se jouent d'autres questions : questions d'aménagement du territoire, de maîtrise foncière, d'environnement, ...

Eh oui !

...d'avenir financier des collectivités locales riveraines, de protection et de sécurité, de transparence, de démocratie, et encore d'avenir pour ce qui concerne la compagnie Air France. Tout cela mérite bien mieux qu'un débat législatif et un projet de loi bâclés et engagés à la hussarde.

Nous ne sommes pas les seuls à regretter le manque de concertation évident qui a présidé à la préparation de ce texte et qui s'est traduit par une unique audition du président d'ADP, Pierre Graff.

Dans ce contexte, comment ne pas s'étonner des inquiétudes exprimées par nombre d'interlocuteurs, de professionnels et de représentants syndicaux de l'aviation civile, de l'aviation marchande et des compagnies aériennes qui tous regrettent cet état de fait alors qu'aucune urgence dans l'actualité ne rendait nécessaire l'adoption d'un tel calendrier ?

Le communiqué de la fédération nationale de l'aviation marchande est, à ce sujet, éloquent en même temps qu'il révèle la hauteur des enjeux de ce projet de loi.

Il commence ainsi : « La profession s'étonne et regrette vivement que les pouvoirs publics n'aient pas jugé utile de répondre à sa demande d'être consultée dans l'élaboration de ce projet ». Et la fédération nationale de l'aviation conclut : « Au-delà des intérêts propres, les enjeux économiques, sociaux et d'aménagement attachés à ce projet justifient qu'il fasse l'objet d'un large débat public. »

Nous ne disons pas autre chose.

Les élus locaux et les associations de riverains ont déjà subi les effets des visions technocratiques et du manque de transparence de cette entreprise dans ses décisions, qui concernent pourtant la vie quotidienne de dizaines de milliers de riverains des plateformes aéroportuaires. Nous pouvons donc aisément et légitimement nous inquiéter du comportement qui sera celui de l'entreprise ADP, lorsque celle-ci sera libérée de ce qu'elle appelle les « contraintes » que lui impose son statut actuel.

Si nous savons que nationalisation et étatisation ne riment pas systématiquement avec démocratie et transparence, vous savez que privatisation et libéralisation sont foncièrement antinomiques de ces notions. L'expérience le montre, ici et ailleurs...

Oui, ce texte de privatisation est gravissime et nous y sommes radicalement opposés.

Ainsi, quand l'exposé des motifs justifiant cette loi invoquent de nouveaux besoins en termes de capacité d'accueil et de réactivité des grandes plateformes aéroportuaires, la volonté de créer les conditions d'un nouveau développement du hub d'Air France à Roissy - Charles-de-Gaulle dans un contexte d'intensification de la concurrence et celle de se doter de modes de fonctionnement compétitifs, la transparence et la vie quotidienne des riverains, nous savons que tous ces éléments ne seront pas les priorités de l'entreprise gestionnaire.

Au contraire, monsieur le ministre, votre vision et votre perception d'un nouveau développement du transport aérien ne peuvent qu'alarmer davantage les salariés et les riverains de Roissy, les élus d'Ile-de-France et, plus particulièrement, vous le comprendrez, l'élu val-d'oisien que je suis.

Au-delà de la concentration des moyens sur les dessertes jugées rentables, laquelle crée de véritables disparités territoriales que le projet de loi va obligatoirement renforcer, nous entérinerions, si celui-ci était voté en l'état, une nouvelle escalade des nuisances, déjà considérables, subies par les riverains de Roissy - Charles-de-Gaulle.

Absolument !

Ces nuisances sont mêmes telles que, comme bien d'autres, l'ensemble des élus de mon département s'étaient, toutes sensibilités confondues, mobilisés en faveur de l'idée d'un troisième aéroport hors d'Ile-de-France et avaient applaudi, en son temps, cette décision d'un gouvernement de gauche.

Vous décidez, monsieur le ministre, de rompre cet engagement de l'Etat ; nombre de mes collègues val-d'oisiens appartenant à votre majorité - et, parmi eux, un ministre de votre gouvernement - se taisent, hélas ! aujourd'hui, mais que deviennent les promesses faites de plafonnement du nombre de mouvements journaliers dans le ciel de Roissy - Charles-de-Gaulle et d'interdiction - non pas seulement de diminution - des vols de nuit ?

On atteint déjà 700 000 mouvements annuels au lieu des 550 000 annoncés et la perspective d'un développement de 4, 3 % par an de l'aviation civile nous amènera très rapidement à un million de mouvements sur Roissy.

Les conséquences pour les 400 000 riverains de l'aéroport qui subissent quotidiennement ces nuisances ne sont pas neutres, ce que démontre une enquête épidémiologique récente - d'ailleurs en partie financée par les collectivités territoriales, notamment par le conseil général du Val-d'Oise - qui met particulièrement l'accent sur la nocivité des vols de nuit, générateurs de stress, d'insomnie et d'accentuation des pathologies cardiovasculaires.

Une seconde enquête, diligentée au début de 2004 par AIRPARIF, fait quant à elle apparaître que les riverains de Roissy - Charles-de-Gaulle sont soumis à un niveau de pollution identique à celui que subissent les riverains du périphérique parisien.

Face à de tels problèmes de santé publique et à la perspective d'un doublement du volume de transport aérien d'ici à 2015, les motifs évoqués dans ce projet de loi pour dessaisir l'Etat et pour confier la gestion des plateformes aéroportuaires à un prestataire privé ne peuvent que nous inquiéter et recueillir notre opposition la plus radicale.

La volonté de confier à Aéroports de Paris la gestion de l'ensemble du foncier appartenant à l'Etat sur le périmètre des aéroports est également un choix extrêmement dangereux pour l'avenir.

De fait, ce projet de loi, qui fait suite à la mise en place des communautés aéroportuaires, entérine le fait que les élus locaux n'auront plus, dans l'avenir, leur mot à dire sur les questions essentielles d'aménagement du territoire.

Pour exemple, les ambitions dévoilées du P-DG d'ADP sur le développement débridé du commerce sur Roissy - Charles-de-Gaulle, sans réflexion ni concertation, sont révélatrices des dangers sous-jacents en la matière.

La presse régionale faisait justement état ce week-end du comportement unilatéral d'Aéroports de Paris dans ses projets commerciaux : elle relatait qu'autour d'un projet commercial de 50 000 mètres carrés ni les chambres consulaires ni les élus concernés n'avaient été consultés, prouvant ainsi que l'entreprise ne se sent nullement préoccupée des questions d'un développement harmonieux du territoire, sur lesquelles elle avait pourtant été bien souvent interpellée.

Quand l'on sait que ADP possède déjà d'énormes réserves foncières, allant bien au-delà des périmètres des plateformes actuelles, c'est une vraie question de démocratie, de maîtrise et d'avenir des territoires que nous vous soumettons au travers de cette motion.

Il n'est d'ailleurs pas inintéressant de noter que nos partenaires étrangers et leurs gouvernements concernés par la question de propriété des installations aéroportuaires ont consacré à celle-ci d'importants débats pour décider, comme aux Etats-Unis - que l'on ne peut soupçonner d'être le fer de lance du « tout public » -, que les aéroports demeureraient des propriétés publiques ou, comme à Amsterdam, que l'on travaillerait à un fonctionnement par bail sans pour autant dessaisir l'Etat de sa propriété.

Je voudrais également pointer, au travers de cette question préalable, le problème de la sécurité aérienne. Au moment où ce projet vise, selon le Gouvernement, à adapter notre pays à la concurrence exacerbée que connaît l'aviation civile, il est impératif de faire de la sécurité un élément incontournable sur lequel l'Etat français ne peut transiger.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, si je dis cela, c'est bien parce qu'en l'état ce projet de loi ne peut nous rassurer et qu'il est nécessaire de clairement réaffirmer que la sécurité relève intégralement de l'Etat, au travers de la seule direction générale de l'aviation civile. Or le poids donné à Aéroports de Paris, qui devient propriétaire des installations destinées aussi à la sécurité et à l'entretien des équipements, ne clarifie pas mais au contraire complexifie davantage cette question essentielle.

C'est d'autant plus vrai que nous ne pouvons faire nôtres les conceptions de la Commission européenne quand elle affirme « qu'il ne fait aucun doute que la communication, la navigation, la surveillance, l'information aéronautique et le traitement des données de vol pourraient être fournis sur une base concurrentielle. Cela renforcerait aussi les relations entre les fournisseurs et leur clientèle en facilitant des compromis entre la qualité des services et des coûts ».

Cela fait froid dans le dos et renforce l'idée que la sécurité et le contrôle aériens doivent être impérativement exclus du champ concurrentiel afin qu'ils puissent être assurés en toute indépendance. Malheureusement, force est de constater que le texte proposé et les motifs évoqués ne garantissent pas cette nécessaire indépendance financière, technique, morale, matérielle et humaine.

Je souhaite enfin évoquer la relation entre ce projet de loi et l'avenir de l'entreprise Air France, principal utilisateur des aéroports français.

Il nous faut en effet mesurer que la mainmise d'Aéroports de Paris sur la gestion et l'organisation des plateformes d'Orly et Roissy sera sensible et importante sur ce qui a précisément fait le succès d'Air France à l'échelle internationale.

Air France a tiré sa force de l'organisation de son hub fondée sur la succession des créneaux de départs et d'arrivées modulables entre périodes creuses et périodes de pointe. Or la modulation proposée de la redevance et la mise en dépendance de la compagnie nationale vis-à-vis de l'exploitation de l'aéroport pénaliserait économiquement et de fait l'entreprise Air France.

Il y a là un véritable danger axé sur une double tentation : baisser les tarifs pour attirer les compagnies low cost et les augmenter aux heures de pointe. Ne nous y trompons pas ! Ce sont des risques non négligeables pour Air France.

Vous le constatez, monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, ce projet de loi, s'il était adopté en l'état, aurait des conséquences humaines, économiques, territoriales, démocratiques dépassant la question du statut juridique des plateformes aéroportuaires. C'est pourquoi il aurait mérité un tout autre traitement que la précipitation.

Il appelait un large débat public rassemblant tous les acteurs concernés : professionnels, riverains, salariés et élus.

Ce débat, comme vous le savez, n'a pas eu lieu. Voilà pourquoi nous opposons la question préalable à ce projet de loi qui est préjudiciable tant aux missions de service public aéroportuaire qu'au développement d'Aéroports de Paris et de l'ensemble des grands aéroports régionaux.

Quel est l'avis de la commission ?

Monsieur le président, je vais reprendre les mêmes arguments que ceux que j'ai utilisés contre la motion défendue par Mme Luc.

Je préciserai, toutefois, mon cher collègue, que la privatisation n'est pas à l'ordre du jour.

Que vous n'ayez pas confiance en vous, ...

C'est en vous que nous n'avons pas confiance !

...je le comprends, mais ayez confiance en nous puisque nous l'avons inscrit dans la loi. Nous ne pouvons pas faire mieux !

Ensuite, je vous ferai observer, que ce n'est pas en pénalisant les mauvais élèves et notamment les compagnies polluantes que l'on risquera d'accroître les nuisances sonores, comme vous l'avez laissé entendre, puisque l'objet de la modulation des redevances est, au contraire, de les réduire.

Enfin, puisque vous dites souhaiter un débat, pourquoi le refusez-vous à la représentation nationale ?

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Je vous rappellerai, monsieur Hue, que l'objectif du projet de loi est de donner de l'oxygène à ADP, qui se trouve aujourd'hui, un peu étriqué, « corseté » pour reprendre le terme plus exact de M. le rapporteur. Or l'ouverture du capital se traduit forcément par une rentrée d'argent.

Je rappelle aussi que, quel que soit le cas de figure, le Gouvernement restera majoritaire : cette ligne de force du projet de loi ne doit pas être oubliée au profit de la rhétorique. C'est un point très important dont vous devez informer tous ceux qui pourraient être inquiets.

A chaque réforme, des inquiétudes se font jour, ce qui est bien compréhensible, mais il appartient aux membres du Gouvernement ainsi que, le cas échéant, aux parlementaires s'ils le jugent utile, d'expliciter le texte en discussion. En l'occurrence, je le répète, il n'y pas privatisation !

Par conséquent, en réponse à vos arguments auxquels je suis sensible, notamment quand ils ont trait à l'environnement, je dirai que, depuis bien des années, jamais autant de mesures n'ont été prises en vue de contenir les nuisances aériennes générées par Roissy et Orly que depuis deux ans.

Vous rappeliez les traumatismes nocturnes dus notamment au manque de sommeil : le Gouvernement a diminué de 15 % les vols nocturnes. Alors qu'il était délicat de demander à La Poste de trouver des créneaux horaires avant vingt-trois heures et après cinq heures du matin, cette dernière est parvenue, en Bretagne et ailleurs, à avancer de quelques heures tout son système de ramassage de courrier. Cela s'est fait au prix d'énormes efforts, mais il n'empêche que les avions les plus bruyants, dont certains appareils de La Poste, ne se posent plus de nuit à Roissy. Il fallait le faire, ce n'était pas facile et nous l'avons fait !

Votre deuxième argument est celui de la sécurité, mais il ne faut pas jouer sur les peurs. Ce n'est pas parce qu'une minorité du capital sera détenue par des gens compétents en matière de gestion, et alors même que la majorité du capital restera dans les mains de l'Etat, lequel conservera naturellement ses obligations d'assurer les principales missions de service public, au premier rang desquelles la sécurité, que l'on fera courir le moindre risque aux passagers. A cet égard, je vous rappelle que le Gouvernement a pris l'initiative, à la suite de l'accident de Charm el-Cheikh, dans lequel l'avion impliqué n'était pas français, d'augmenter encore les critères de sécurité en créant un label qui deviendra opérationnel en 2005. La France est un modèle en la matière et la Commission européenne est en train de reprendre ses idées pour les appliquer à l'ensemble de l'Europe.

Vos objections, monsieur le sénateur, me touchent réellement car nous nous sommes totalement mobilisés sur les questions de sécurité et d'environnement.

Vous avez déclaré que nous avons abandonné le projet de troisième aéroport. Vous savez parfaitement qu'il y a eu, non pas un projet de troisième aéroport, mais une simple annonce à la veille des élections, ce qui est différent.

Nous jouons, pour ce qui nous concerne, sur un troisième réseau d'aéroports. Comme, à ce propos, vous vous inquiétez de l'aménagement du territoire, je souligne que ce troisième réseau d'aéroports vient précisément aider les territoires dotés d'aéroports régionaux qui ne demandent qu'à amplifier leur trafic dans la mesure où celui-ci génère de la richesse. Avec ce troisième réseau d'aéroports, nous aménagerons mieux le territoire qu'en implantant un troisième aéroport mastodonte soit dans la région Centre, soit à l'emplacement du cimetière militaire des victimes de la Grande Guerre, dans la Somme.

Vos arguments seraient justifiés ou mériteraient d'être approfondis si l'Etat ne restait pas majoritaire. Puisque tel n'est pas le cas, après votre argumentation que j'ai écoutée avec beaucoup d'attention, j'estime qu'il n'y a pas lieu d'interrompre la discussion du projet de loi. Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cette motion tendant à opposer la question préalable.

Je mets aux voix la motion n° 11 rectifié, tendant à opposer la question préalable.

Je rappelle que l'adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Personne ne demande plus à voter ?...

Le scrutin est clos.

Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 35 :

Le Sénat n'a pas adopté.

Je suis saisi, par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, d'une motion n° 33, tendant au renvoi à la commission.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l'article 44, alinéa 5, du Règlement, le Sénat décide qu'il y a lieu de renvoyer à la commission des affaires économiques et du plan le projet de loi relatif aux aéroports (n° 452, 20032004).

Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8 du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

Aucune explication de vote n'est admise.

La parole est à M. Daniel Reiner, auteur de la motion.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous proposons par cette motion de renvoyer le projet de loi qui nous est soumis aujourd'hui devant la commission des affaires économiques et du plan. A nos yeux, trois raisons justifient ce renvoi, raisons que vous me permettrez de détailler en m'en tenant à la forme puisque, en ce qui concerne le fond, j'ai eu l'occasion de donner mon sentiment lors de la discussion générale.

Tout d'abord, ce texte n'a pas, selon nous, fait l'objet d'une concertation suffisante : seul le Président d'ADP- cela a déjà été souligné - a été auditionné par la commission. Nous n'avons pas, à notre grand regret, entendu M. le ministre sur le sujet.

De plus, il semblerait que le Gouvernement n'ait pas jugé utile de consulter de manière approfondie les transporteurs aériens dans la phase de rédaction de son texte. Les représentants de la Fédération nationale de l'aviation marchande l'ont d'ailleurs sérieusement déploré lors de la dernière réunion du Conseil supérieur de l'aviation marchande : monsieur le rapporteur, pour y avoir assisté tout comme moi, vous avez entendu ces propos qui étaient fort sévères. Ne pas associer les transporteurs aériens à un texte d'une telle importance pose véritablement un problème.

Ensuite, ce texte législatif, somme toute assez court, ne peut que nous choquer, nous parlementaires, indépendamment des travées sur lesquelles nous siégeons, dans la mesure où il ouvre une trop large voie à l'exercice du pouvoir réglementaire. Il prévoit de trop nombreux décrets en Conseil d'Etat : au moins sept, plus quelques décrets simples, soit quasiment un par article. Et aucun projet de décret, il faut le dire à la représentation nationale, n'a été porté à la connaissance des membres de la commission.

Or ces décrets ne sont pas de simples modalités techniques d'application : ils vont, de fait, régir l'organisation de tout le système aéroportuaire français. Et cette réorganisation devait être opérée, avez-vous dit, dans la mesure où elle n'avait pas eu lieu depuis 1945.

Ces décrets vont ainsi fixer la liste des biens du domaine public des aéroports qui sont nécessaires à l'exercice des missions de service public et qui ne seront pas déclassés, ce qui signifie en clair que l'élaboration de cette liste nous échappera. Cette question de la nature publique ou privée des biens est essentielle. En effet, s'agissant des biens déclassés, on sait pertinemment que les actionnaires privés auront une tendance, fâcheuse à nos yeux, à les valoriser sous la forme la plus rentable possible, en privilégiant sans doute les activités commerciales au détriment d'activités liées à la seule navigation aérienne. Or, à notre sens, la navigation aérienne doit rester la priorité de la future société.

Ces décrets fixeront également : les statuts initiaux de la société Aéroports de Paris, dont nous n'avons aucune connaissance ; la liste des aérodromes de la région d'Ile de France concernés par le changement de statut ; la liste des grands aéroports régionaux actuellement gérés par des chambres de commerce et d'industrie, CCI, et qui pourront changer de statut - certes, une liste circule, mais je note qu'un journal du soir évoque l'éventualité d'un aéroport supplémentaire, ce qui prouve qu'elle n'est pas définitivement arrêtée.

Ils fixeront aussi les conditions de détermination des bases annuelles des redevances aéroportuaires, en l'absence de contrats entre l'Etat et les sociétés gestionnaires, ainsi que les modalités d'application des redevances aéroportuaires et le seuil de trafic des aéroports sur lesquels seront exercées des activités d'assistance en escale.

Cette deuxième raison de demander le renvoi à la commission nous semble essentielle puisque les parlementaires se trouvent par là privés, en quelque sorte, d'une part de leurs pouvoirs législatifs.

Enfin, l'article 6, qui renvoie toute la gestion du système aéroportuaire parisien à un cahier des charges dont nous n'avons pas la moindre idée et qui sera approuvé par décret en Conseil d'Etat, nous semble à lui seul nécessiter une nouvelle étude ou à tout le moins le renvoi du texte en commission.

Le président de la commission des affaires économiques a d'ailleurs déclaré, le 13 octobre dernier, lors de la réunion de la commission, qu'il était indispensable que celle-ci obtienne quelques précisions sur le cahier des charges - le rapporteur nous a d'ailleurs indiqué qu'il ferait quelques efforts en ce sens, efforts qui, semble-t-il, n'ont pas abouti - dans la mesure où il ne pouvait être envisagé d'approuver des dispositions qui renvoyaient très largement audit cahier des charges.

Ainsi, ce cahier des charges organise la gestion des services publics par ADP : la police administrative - pour la prévention du péril aviaire, la lutte contre les incendies d'aéronefs par exemple -, ainsi que la répartition des transporteurs entre les aérodromes et les différentes aérogares. Il organise aussi la participation éventuelle aux services de navigation aérienne exercés par l'Etat, le contrôle technique, administratif et financier de l'Etat, le contrôle des contrats confiés par ADP à des tiers sur des missions de service public et le droit pour l'Etat de s'opposer à la cession de terrains ou d'ouvrages liés à des missions de service public.

Comment imaginer débattre de ce texte sans avoir au moins examiné en commission un avant-projet de ce cahier des charges ?

Je ne veux pas être plus royaliste que le roi, mais je remarque que, dans son rapport au nom de la commission des finances, M. le rapporteur pour avis a fait part de son dépit, notant que la rédaction de l'article 6 laissait dans l'ombre de nombreux points qui sont de fait renvoyés au cahier des charges. Il a regretté en particulier que des éléments aussi cruciaux que le principe de non-discrimination ou que la définition des obligations de service public ne soient pas inscrits formellement dans la loi.

Il s'est de plus inquiété que plusieurs logiques puissent s'affronter en ce qui concerne les biens transférés à ADP qui, en effet, peut être tenté de rentabiliser au mieux son patrimoine, ce qui est cohérent pour une société anonyme, mais est susceptible à terme d'entrer en conflit avec la mission de service public.

Il importe donc d'identifier très clairement dans le texte de loi les éléments qui devront impérativement figurer dans le cahier des charges et être le cas échéant portés à l'appréciation du juge. Je sais qu'un amendement relatif à l'article 6 apportera quelques précisions, mais pas toutes celles que nous avions souhaitées.

Nous nous interrogeons par ailleurs sur la précipitation du Gouvernement, précipitation que M. le rapporteur reconnaît puisqu'il nous proposera tout à l'heure un amendement en vue de repousser l'entrée en vigueur des dispositions relatives à ADP, les décrets d'application ne pouvant à l'évidence être prêts pour le 1er janvier prochain.

J'espère, mes chers collègues, par ces arguments raisonnables, qui portent essentiellement sur la forme puisqu'il s'agit d'une motion de renvoi, vous avoir montré que, compte tenu de l'importance du sujet, qui n'avait quasiment pas été évoqué depuis 1945, et qui pose à l'évidence de nombreuses questions en terme de sécurité, de sûreté, de protection de l'environnement, le Sénat devrait se donner les moyens d'élaborer un bon texte, d'en mesurer toutes les conséquences, sans nécessairement signer un chèque en blanc au Gouvernement.

Quel est l'avis de la commission ?

Je voudrais d'abord saluer la modération des propos de notre collègue par rapport aux propos entendus lors de la défense des deux précédentes motions, sur lesquelles la commission s'est prononcée défavorablement.

Mon cher collègue, vous avez compris combien il était nécessaire de moderniser les outils économiques pour satisfaire les attentes de nos concitoyens. Je vous en remercie.

Cela dit, je rappellerai, que, selon la tradition qui a cours dans notre assemblée, j'ai auditionné largement. J'ai en effet procédé à une vingtaine d'auditions ; j'ai notamment consulté l'ensemble des acteurs du transport aérien.

Cela n'a pas été assez approfondi !

C'est fort de ces consultations que je me suis permis de formuler un certain nombre d'observations et de proposer un certain nombre d'amendements sur les différents articles.

Il est dès lors un peu incohérent de me reprocher un manque de concertation et de souhaiter le renvoi en commission : la commission a bien auditionné - je m'en porte garant -, et je tiens à votre disposition, mon cher collègue, l'ensemble des procès verbaux.

Dans son travail d'examen, la commission a eu une double approche. Elle a désiré, d'une part, inscrire dans le texte un certain nombre de principes et, d'autre part, faire en sorte que le ministre nous précise un certain nombre de ses orientations.

Vous avez dit qu'il était regrettable de faire référence à un cahier des charges. Mais, mon cher collègue, justement l'amendement n° 2, adopté par la commission, vise à « rapatrier » « dans la loi les principes, laissant au règlement ce qui relève du caractère réglementaire. Nous nous battons suffisamment dans cette assemblée pour que la loi soit vraiment la loi et pour laisser au décret la place qui doit lui revenir.

La proposition qui nous était faite était effectivement insuffisante, et cela parce que le cahier des charges était lui-même en confection. Nous avions suggéré que ce cahier soit mis en annexe. Finalement, nous avons fait mieux : nous avons mis les principes dans la loi et laissé au règlement ce qui relève du règlement.

Non seulement, monsieur Reiner, vous avez satisfaction quant à votre souhait, mais en outre vous pouvez vous « auto- féliciter » puisque vous êtes membre de la commission et que celle-ci a bien travaillé.

Ce fut laborieux.

Non, cela n'a pas été laborieux ; nous avons fait, au contraire, un travail très intéressant.

C'est le plaidoyer qui est un peu laborieux.

Enfin, concernant le risque de dérapage d'une conception « transport aérien » vers une conception plus marchande, vous aurez satisfaction avec l'amendement n° 6, qui sera présenté avant l'article 8.

L'avis de la commission sur cette motion est donc défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Tout ce projet de loi est évidemment inspiré par le souci de l'intérêt des usagers ; c'est en tout cas ce qui a guidé notre démarche.

Les consultations ont été nombreuses ; elles se poursuivent d'ailleurs à un rythme soutenu pour ce qui concerne l'élaboration des textes réglementaires qui viendront parfaire le dispositif.

M. le rapporteur, dont j'ai souligné tout à l'heure le travail de qualité, a eu l'occasion d'auditionner de manière approfondie les représentants d'ADP, des transporteurs aériens, des chambres de commerce, des organisations syndicales et des ministères concernés. Il y a eu, je peux vous le dire, un formidable travail d'auditions.

Au cours de l'été dernier, les représentants des compagnies ont été informés des grandes lignes du projet de loi. Pour autant, le texte n'a pas été soumis à des tiers avant d'être communiqué aux parlementaires, parce que nous estimons qu'il y va du respect que le Gouvernement doit au Parlement.

Enfin, monsieur le sénateur, qu'une partie de la réforme soit renvoyée à des textes réglementaires me paraît répondre aux dispositions constitutionnelles : il y a le domaine de la loi et le domaine du règlement. A trop charger les textes de loi, on ne s'y retrouve plus. Le domaine de la loi me semble parfaitement respecté dans le texte qui vous est soumis.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement ne souhaite pas voir ce texte renvoyé en commission.

Je mets aux voix la motion n° 33, tendant au renvoi à la commission.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe socialiste.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Personne ne demande plus à voter ?...

Le scrutin est clos.

Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 36 :

Le Sénat n'a pas adopté.

En conséquence, nous passons à la discussion des articles.

Titre IER

Dispositions relatives à la société Aéroports de Paris

La parole est à Mme Hélène Luc, sur l'article.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, il est évident qu'un immense fossé sépare l'ordonnance du 24 octobre 1945, que j'évoquais ce matin, et le projet de loi que vous soumettez aujourd'hui à notre examen.

Cette ordonnance déterminait les éléments qui faisaient partie de l'ensemble constitué par l'aéroport et qui comprenaient : les aérodromes ouverts à la navigation aérienne civile, les voies d'accès aux aérodromes destinées au trafic des lignes aériennes mondiales, continentales et nationales, les routes aériennes réservées aux transports commerciaux, les dispositifs de protection de ces routes, les installations et dépendances rattachées à l'aéroport en vue de permettre son exploitation complète.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, tout était prévu et c'est pour cette raison que cela a fonctionné. Pourquoi changer ce qui marche ? Cela ne signifie pas pour autant qu'il ne faille pas apporter d'améliorations.

L'aéroport d'Orly, inauguré dans les années soixante, a été le monument le plus visité par les Parisiens, les Français en général et les touristes.

Roissy est devenu l'un des plus grands aéroports du monde.

Et je n'oublie pas Air France, notre compagnie nationale, que le monde entier nous envie pour son savoir-faire et son personnel si qualifié, et que, malheureusement, vous avez privatisée.

Dans un premier temps, lors du colloque « Transport avenir », il avait été envisagé de ne pas toucher au statut de Roissy, d'Orly et du Bourget. Mais le vent du libéralisme ? encore lui ! ? a soufflé si fort que vous avez cédé à cette tentation, comme votre Gouvernement cède à la pression du MEDEF.

Et voilà qu'aujourd'hui le président d'Aéroports de Paris énonce clairement son objectif : « Ma stratégie est claire : transformer ADP en véritable entreprise de services ».

Monsieur le ministre, mes chers collègues, qu'est devenue la volonté du législateur de 1945, représentant le peuple qui avait libéré la France, et qui voulait sa prospérité grâce à cet outil formidable du service public à la française, comme l'a rappelé tout à l'heure mon amie Nicole Borvo lors de la commémoration de la séance inaugurale de l'Assemblée consultative provisoire du 9 novembre 1944 ?

Que sont devenues les voies d'accès aux aérodromes ? Je citerai en particulier celles d'Orly, déjà saturées : aucune ligne de métro ne dessert l'aéroport, alors que les conseils généraux du Val-de-Marne et de l'Essonne le demandent depuis longtemps.

Croyez-vous que les habitants du Val-de-Marne attendent la création d'un centre commercial à Orly, par exemple, alors que le département de l'Essonne regorge déjà de tels centres ? Belle-Epine, Créteil, etc, ? entraînant la disparition des petits commerces qui rendent tant de services ? Il n'est pas utile de transformer le statut d'ADP pour ajouter encore des commerces ou autres projets !

Qui peut dire, si votre loi était appliquée ? malheureusement, je crains qu'elle ne soit votée ?, ce qu'il adviendrait d'Air France dans la guerre de concurrence entre les aéroports qui ne manquera pas de se produire ? Qu'on le veuille ou non, la sécurité des passagers et des riverains passerait au second plan.

Qu'adviendrait-il de la protection de l'environnement ? Le bruit et la pollution pourraient-ils être maîtrisés si, par exemple, les émirats arabes investissaient en force le ciel européen avec tous les avions gros porteurs qu'ils viennent d'acheter ? Se préoccuperaient-ils des riverains ? Il y a de quoi s'inquiéter, car on sait très bien qu'ils ne rendront de compte à personne.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, à Orly ou à Roissy, ce n'est pas un centre commercial qui résorbera le chômage !

Avec les conseils généraux du Val-de-Marne et de l'Essonne, nous avons des propositions à formuler pour créer des emplois autour du pôle Orly - Rungis. Or, monsieur le ministre, la table ronde que les présidents de ces deux conseils généraux vous réclament depuis deux ans n'a toujours pas eu lieu au ministère. Nous vous demandons de l'organiser instamment.

Il faut préserver l'environnement, voire l'améliorer, en réduisant le nombre de camions en circulation. Or, à Valenton, vous laissez fermer le centre national de containers, après que 100 millions de francs eurent été investis pour le ferroutage.

Monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, un débat au Parlement est nécessaire non seulement sur le transport aérien mais aussi sur toute la politique du transport.

Les Franciliens, les Marseillais, les Lillois et bien d'autres Français subissent des agressions dues à la pollution et au bruit, qu'il faudra bien faire diminuer. J'en parle en connaissance de cause puisque c'est le cas dans ma ville de Choisy-le-Roi. Et pourtant, vous avez supprimé la zone de protection pour l'environnement.

Disant tout cela, je ne m'éloigne pas du sujet, bien au contraire : je fais le lien entre toutes les mesures proposées par le Gouvernement et avalisées par la majorité parlementaire au Sénat et à l'Assemblée nationale.

Il s'agit de la suite logique de la modification de la Constitution qui a transformé la République Française une et indivisible en République décentralisée. Celle-ci est source d'inégalité entre les régions françaises, fait appel à la privatisation des services et aboutit pour le transport aérien à la privatisation annoncée d'Air France.

Vous avez largement dépassé votre temps de parole, madame Luc !

Je conclus, monsieur le président !

Nous allons nous battre d'arrache-pied, monsieur le ministre, bien qu'à armes inégales puisque ce projet arrive trop vite en discussion et que l'on ne permet pas au Parlement de mener la bataille qu'il souhaiterait conduire au côté des acteurs concernés !

Avec les salariés, nous allons alerter les usagers, les riverains et tous les Français concernés et, dès aujourd'hui, présenter nos amendements et les défendre.

Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 12 est présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

L'amendement n° 34 est présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Billout, pour défendre l'amendement n° 12.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, vous ne serez pas étonnés que, pour témoigner de notre totale opposition à ce projet de loi, nous ayons déposé des amendements de suppression sur chacun de ses seize articles.

Pour ne pas abuser du temps de notre assemblée, je défendrai plus particulièrement les amendements portant sur les principaux articles. S'agissant de l'article 1er, fondamental dans ce projet de loi, je m'en tiendrai à la problématique du statut des personnels.

Cet article tend à transformer l'établissement public ADP en société anonyme soumise au droit privé, tout en prétendant laisser inchangé le régime juridique actuel de ses personnels.

Je prétends, pour ma part, que faire croire au personnel que l'abandon du statut d'établissement public n'aura pas de conséquence à moyen terme sur leur statut constitue un véritable leurre.

Nous avons de bonnes raisons de croire a priori que la soumission d'ADP aux règles de droit privé et au droit commun de la concurrence se traduira par une dégradation des conditions de travail et par des pressions visant à tirer vers le bas l'ensemble des normes sociales issues de conventions collectives ou d'autres accords de la profession. L'entrée de capitaux privés soumettra de facto, avec la force de la loi, la gestion de l'entreprise aux critères du privé et aux normes de rentabilité financière immédiate fixées sur les marchés financiers.

Pour quelle raison les acquis sociaux et le statut réglementaire des salariés d'ADP, fortement inspiré de celui de la fonction publique, seraient-ils préservés, alors même que ce Gouvernement multiplie les attaques contre le code du travail et qu'il suffit d'un simple vote du conseil d'administration, entériné par le ministre, pour modifier le statut du personnel ?

Mais il y a plus grave encore : je crains que le niveau de l'emploi, variable d'ajustement privilégiée actuellement, ne soit fortement touché à terme par l'accélération du mouvement d'externalisation, de filialisation et de privatisation rapide d'activités encore intégrées à ADP. Plus de 8 000 emplois sont directement concernés.

Plus globalement, le poids économique et social d'ADP est considérable pour la région d'Ile de France et au-delà. Les nombreux emplois générés par les activités aéroportuaires participent à la cohésion sociale de notre pays, à l'heure où de nombreuses entreprises ferment ou délocalisent leur production.

Que se passerait-il si un vaste mouvement de précarisation se généralisait dans ce secteur ? Nous sommes loin d'être à l'abri d'un tel mouvement et les salariés ont raison d'être inquiets.

Comme le souligne notre rapporteur, Jean-François Legrand, les plates-formes aéroportuaires représentent 110 000 emplois directs, 100 000 emplois indirects et environ 100 000 emplois induits.

Autrement dit, ce sont de nombreux départements et villes qui bénéficient du rayonnement économique et des effets d'entraînement des pôles aéroportuaires. Ainsi, le pôle de Roissy représente un bassin exceptionnel d'emplois dont la zone d'influence touche deux régions, l'Ile-de-France et la Picardie.

L'ensemble des activités aéroportuaires générées par le secteur aérien en Ile-de-France représentent, à elles seules, 9 % du produit intérieur brut.

L'affaiblissement d'un tel pôle économique par le biais d'une précarisation accrue du travail, de la réduction d'emplois qualifiés et du développement de la sous-traitance sera lourd de conséquences en termes économique et social !

Ne faisons pas subir à nos activités de services ce que nous venons de faire subir à notre industrie. Dans le cadre de l'OMC et de l'AGCS, l'accord général sur le commerce des services, ce sont maintenant les services, notamment les services publics, qui sont visés par la libéralisation et la déréglementation tous azimuts.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, nous bénéficions aujourd'hui de l'expérience des différentes entreprises et établissements publics qui ont suivi le même processus, avec les mêmes étapes menant tout droit à la privatisation, la transformation en société anonyme étant un point de passage obligé. Or je ne peux m'empêcher de penser que ce projet de loi ne représente rien d'autre que la privatisation programmée d'ADP. C'est la raison pour laquelle je propose au Sénat de supprimer l'article 1er.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour présenter l'amendement n° 34.

L'article 1er est le coeur de ce projet de loi.

Rien ne justifie, je le redis, la transformation d'ADP en société anonyme. Le président de l'établissement public, que nous avons entendu en commission, n'était pas véritablement demandeur. C'est le Gouvernement qui lui a demandé de préparer cette privatisation. Il avait simplement souhaité, semble-t-il, une recapitalisation d'ADP pour faire face à de nouveaux investissements.

En outre, M. le rapporteur pour avis de la commission des finances avait indiqué très clairement que cette question n'avait rien à voir avec le droit communautaire. Pour une fois, la construction européenne n'est donc pas instrumentalisée pour justifier une privatisation.

Son rapport indique néanmoins, et c'est là une formulation assez surprenante, qu'ADP « ne peut rester durablement à l'écart de l'émergence d'un nouveau modèle européen d'aéroport ». Quel est donc ce modèle ? Existe-t-il un modèle ? A notre connaissance, il n'y en a pas. Tous les modes de gestion et de propriété coexistent. On peut même relever que, hormis en Grande-Bretagne, les grands aéroports demeurent propriétés publiques.

On nous dit ensuite qu'ADP manque de fonds propres pour financer son programme d'investissements aéroportuaires et qu'il faut donc faire appel à des capitaux privés. On écarte ainsi d'emblée le soutien financier normal de l'Etat, qui n'aurait pas les moyens de procéder aux dotations en capital nécessaires... Certes, les finances publiques ne sont pas au mieux de leur forme, mais à qui la faute ? Comment concevoir que l'Etat puisse se désengager de la sorte d'un secteur aussi stratégique pour le pays, au motif qu'il ne pourrait soutenir le financement des investissements ? Accepterait-on que l'on développe le même raisonnement s'agissant des forces armées, de la justice ou de la police ? Comment l'Etat peut-il accepter de se défaire de la propriété d'infrastructures de communication aussi essentielles à l'indépendance du pays ?

On nous rétorquera, car c'est une constante depuis le début de ce débat, que l'Etat sera l'actionnaire majoritaire et que nos craintes sont infondées. Pourtant, le retour d'expérience nous montre que, lorsqu'un établissement public chargé d'un service public est transformé en société anonyme, la privatisation de l'entreprise intervient quelques années plus tard. L'exemple de France Télécom est éclairant à cet égard, avec la transformation en société anonyme en 1996, puis la privatisation en 2003. Entre-temps, les consommateurs et les salariés ont payé la facture : hausse du coût des abonnements pour les premiers, dégradation des conditions de travail et départs à la retraite anticipés pour les seconds...Votre appétit de privatisation des entreprises stratégiques n'a pas de limite, chers collègues de la majorité.

Pour notre part, nous ne voyons que des inconvénients à la transformation d'ADP en société anonyme.

On nous dit que le principe de spécialité ne permet pas à ADP « de répondre de manière suffisamment performante aux attentes des compagnies aériennes, des passagers et des entreprises travaillant sur les plates-formes aéroportuaires ». Nous aimerions que cette affirmation soit un peu mieux étayée.

En tout état de cause, ce dont nous sommes certains, c'est du mécontentement des transporteurs aériens, au premier chef d'Air France, devant ce changement de statut. Les compagnies aériennes craignent toutes une hausse des redevances. Air France, qui est aujourd'hui une des rares compagnies aériennes à tirer son épingle du jeu, grâce à l'Etat, qui a joué son rôle d'actionnaire en versant plus de 3 milliards d'euros et en mettant en place le hub de Roissy, s'inquiète du fait que l'Etat ne sera plus propriétaire des terrains. Il ne faudrait pas compromettre le redressement d'Air France pour assurer les dividendes des nouveaux actionnaires d'Aéroports de Paris.

N'aurait-on pu élargir un peu l'objet social de l'établissement public pour lui permettre de diversifier ses activités sans pour autant mettre en péril son activité première, celle de gestionnaire d'aéroports ?

Vous savez fort bien que le principe de spécialité n'est pas intangible : il avait été assoupli pour EDF en 2001, et si le gouvernement de l'époque n'était pas allé aussi loin qu'il l'aurait pu, c'était pour éviter de déstabiliser le marché des petites entreprises d'électricité. Par un avis de juillet 1994, dont je tiens un extrait à votre disposition, le Conseil d'Etat reconnaît aux établissements publics une certaine marge légale de diversification dès lors que les activités annexes sont, techniquement et commercialement, le complément normal de la mission principale et que ces activités sont d'intérêt général et directement utiles à l'établissement.

Dans ces conditions, pourquoi ne pas avoir réfléchi à d'autres modes de gestion que celui de la société commerciale ? N'aurait-on pu se contenter d'assouplir le statut d'établissement public d'Aéroports de Paris, d'élargir quelque peu son objet social ?

En allant chercher à l'extérieur les moyens nécessaires au développement d'ADP, vous risquez de susciter des conflits d'intérêts, entre l'intérêt des actionnaires privés - leur présence est prévue - qui est, stricto sensu, la rentabilité du capital, et l'intérêt général. La qualité du service rendu en pâtira et les salariés d'ADP en feront les frais.

La garantie apportée aux personnels quant à leur statut n'est qu'une garantie de façade. Pour assurer la rentabilité des capitaux investis, il faudra réaliser des gains de productivité. On nous l'annonce ! Ces gains seront obtenus par le biais d'une baisse des coûts salariaux, et il sera facile de modifier le statut ou de dénoncer les conventions. Sur ce point, monsieur le ministre, vous engagez-vous à ne pas donner votre aval à toute modification statutaire décidée par le conseil d'administration qui réduirait les droits des salariés ?

Avec ce projet de loi, c'est la banalisation du transport aérien qui se poursuit Ce dernier n'est pas considéré comme étant d'une importance stratégique par le Gouvernement. Le Premier ministre l'avait d'ailleurs clairement annoncé dans sa première déclaration de politique générale, pour justifier la privatisation à terme d'Air France.

En ce qui nous concerne, nous n'avons pas changé d'avis : nous avons refusé la privatisation du transporteur national Air France ; nous refusons le premier pas vers la privatisation de la première plate-forme aéroportuaire française, et c'est pourquoi nous demandons au Sénat d'adopter notre amendement de suppression de l'article 1er.

L'amendement n° 35, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit cet article :

Dans l'article L. 2511 du code de l'aviation civile, après les mots : « L'aéroport de Paris » sont insérés les mots : «, service public national, ».

La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Il s'agit d'un amendement de repli par rapport au précédent. Comme je pense que le Sénat va adopter ce dernier, il ne sera pas utile.

Vous pouvez le retirer, alors !

M. Daniel Reiner. Dans le doute, je vais tout de même le présenter !

Il s'agit d'affirmer le caractère de service public national d'Aéroports de Paris. Par cet amendement, il est donc proposé d'inscrire dans la loi qu'ADP est un service public national, afin de se prémunir contre toute privatisation.

En effet, comme le relève M. Le Grand dans son rapport, « la privatisation d'ADP se heurterait à des obstacles juridiques de nature constitutionnelle et européenne ». Le neuvième alinéa du préambule de la Constitution du 27 octobre 1946 dispose ainsi que « tout bien, toute entreprise, dont l'exploitation a ou acquiert les caractères d'un service public national ou d'un monopole de fait - tel est bien le cas en l'occurrence -, doit devenir la propriété de la collectivité ».

Notre collègue et estimé rapporteur ajoute que « le caractère de service public national d'ADP n'est guère contestable ». Aéroports de Paris est en effet un élément fondamental de l'infrastructure nationale de transport et un outil structurant pour l'aménagement du territoire national : c'est notamment l'instrument de la continuité territoriale avec l'outre-mer. C'est aussi un outil essentiel pour les échanges avec le monde. C'est, enfin, un établissement qui jouit d'un monopole de fait, aucun aéroport, tant en région parisienne qu'en province, ne pouvant jouer un rôle comparable.

En inscrivant dans la loi qu'Aéroports de Paris est un service public national, le législateur donnerait un signal fort à celles et à ceux qui, dans un avenir plus ou moins proche, voudraient privatiser cet établissement. Ce serait aussi un signal très fort adressé au juge constitutionnel.

Quel est l'avis de la commission ?

S'agissant des amendements identiques n° 12 et 34, je dirai que leurs auteurs, s'ils veulent vraiment protéger les salariés, doivent retirer leurs amendements et voter en faveur de l'adoption de l'article 1er, car celui-ci constitue la meilleure des garanties possible.

Sûrement pas !

Je suis donc persuadé que vous voterez l'article 1er, mes chers collègues !

En ce qui concerne l'amendement n° 35, je ne reviendrai pas sur ce que j'ai dit en réponse à la motion tendant à opposer l'exception d'irrecevabilité. A cette occasion, en effet, je me suis déjà longuement exprimé à la fois sur le neuvième alinéa du préambule de la Constitution de 1946 et sur la notion de service public national, à propos de laquelle nous sommes tout à fait d'accord. Puisque, in fine, l'Etat restera majoritaire dans le capital d'ADP, vous avez satisfaction, monsieur Reiner.

En conclusion, la commission émet un avis défavorable sur les trois amendements.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Je conseillerai d'abord à M. Billout de relire l'article 1er. Certes, celui-ci prévoit la transformation d'ADP en société anonyme, mais il protège les salariés. Par conséquent, vouloir supprimer cet article, c'est ne pas vouloir protéger les salariés ! Cela irait à l'encontre des bonnes intentions que vous avez affichées, messieurs.

Je rappelle que cet article a une portée majeure et tend à donner de la visibilité à Aéroports de Paris. Il en assurera l'évolution dans la continuité à la fois de la personne morale qu'est l'établissement et du statut des agents. L'article 1er se trouve donc au coeur du dispositif dont nous débattons aujourd'hui.

Par ailleurs, monsieur Reiner, je ne trouve pas bien que vous prêtiez au président d'ADP des opinions dont je sais, pour avoir souvent l'occasion de le rencontrer, qu'elles ne sont pas les siennes. En outre, vous avez affirmé que la direction d'Air France serait hostile à ce texte. Or je me trouvais tout à l'heure avec M. Spinetta, pour ne pas le nommer : ne lui faites pas dire le contraire des propos qu'il a tenus dans mon bureau ! Restons-en donc à la discussion du texte, sans faire parler les absents.

Evidemment, vous êtes contre la privatisation. Vous en avez le droit, mais il se trouve que ce projet de loi ne prévoit aucune privatisation. Par conséquent, vous allez pouvoir voter en faveur de son adoption.

En conclusion, le Gouvernement est défavorable aux trois amendements.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 12 et 34.

Je mets aux voix l'amendement n° 35.

Je mets aux voix l'article 1er.

Je suis saisi de sept amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 13 est présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

L'amendement n° 36 est présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Hélène Luc, pour présenter l'amendement n° 13.

L'article 2 vise à organiser le déclassement et le transfert à la nouvelle société anonyme ADP de l'ensemble des biens du domaine public aéroportuaire, à savoir ceux qui sont déjà la propriété de l'établissement public ADP, et qui constituent environ les deux tiers du domaine public actuel, et ceux qui appartiennent à l'Etat.

On comprend aisément, eu égard à la valeur du patrimoine foncier et immobilier que l'ensemble de ces terrains, infrastructures et emprises aéroportuaires, représentent, l'énormité des enjeux liés à un tel transfert de droits de propriété !

Nous insistons sur les risques que ce transfert induit pour des compagnies aériennes nationales comme Air France. Nous éprouvons de réelles inquiétudes à cet égard.

Selon certaines estimations, la valeur de l'ensemble de ce patrimoine immobilier serait de 8 milliards d'euros, mais je pense qu'elles sont loin du compte. En réalité, nous ne disposons pas d'une connaissance précise de la totalité des biens et terrains concernés. Nous aimerions, monsieur le ministre, obtenir des précisions sur ce point d'ici à la lecture du texte à l'Assemblée nationale, tant les enjeux sont importants.

Par ailleurs, selon MM. les rapporteurs, le régime de la domanialité publique ne serait pas compatible avec la gestion d'une entreprise publique. Ces propos ne nous paraissent pas convaincants.

M. Yvon Collin, rapporteur pour avis de la commission des finances, affirme que les exemples étrangers ne sont pas plus éclairants. Je le cite : « La notion de domaine public n'emporte pas les mêmes conséquences dans tous les pays ». C'est curieux !

Pour ma part, j'observe qu'en procédant de cette manière, on crée pratiquement une première en faisant de la France une exception. Si, comme le dit M. le rapporteur pour avis, il n'existe aucun modèle particulier pour les aéroports, nous sommes bien obligés d'admettre qu'il existe des raisons objectives à ce que la quasi-totalité des pays ait choisi le régime de la domanialité publique.

Le régime de la domanialité publique permettrait un contrôle public de la gestion des terrains, de leur caractère inconstructible ou inhabitable.

Qu'en sera-t-il si, demain, ces actifs sont cédés ? De quelle manière ces terrains seront-ils valorisés ? A qui seront-ils vendus ? Les collectivités locales riveraines des aéroports auront-elles un droit de regard sur leur exploitation ? C'est également sur ce point que l'article 3, qui vient compléter cet article, nous interpelle.

L'article 2 précise par ailleurs que les biens du domaine public nécessaires à l'exercice des missions de service public aéroportuaire par l'Etat ou ses établissements publics ne sont pas concernés par ce transfert. Ces dispositions soulèvent de nombreuses questions.

En premier lieu, on ne peut que regretter que soit renvoyée à un décret la liste des dites missions de service public.

En deuxième lieu, pour l'accomplissement de ces mêmes missions, il est fait référence à des établissements publics. Pourrions-nous avoir des informations sur ceux-ci ? S'agit-il des communautés aéroportuaires récemment créées sur l'initiative de M. le rapporteur Jean-François Legrand ?

En troisième lieu, en matière de contrôle aérien, nous avons de bonnes raisons d'être inquiets, comme le personnel, face à la volonté européenne d'ouvrir l'espace aérien à la concurrence, alors que la directive « ciel unique » est en discussion.

Dans ces conditions, quelles seront les conséquences du changement de statut d'ADP sur les activités de contrôle de la navigation aérienne, qui sont actuellement du ressort de la DGAC ? Le transfert de ces activités ne se traduira-t-il pas rapidement par leur privatisation, par anticipation de l'application de la directive « ciel unique » ?

Monsieur le ministre, 800 agents de la DGAC sont directement concernés. Selon les personnels, ce transfert devrait avoir lieu au 1er janvier 2005. Aura-t-il bien lieu à cette date ? Ce sont autant de questions qu'il faut éclaircir.

Vous l'aurez compris, je demeure, avec le groupe communiste républicain et citoyen, très inquiète des dispositions de cet article. Je crains que, à terme, elles ne se traduisent par une dégradation des missions de service public aéroportuaire et par une détérioration du niveau de sécurité pour l'ensemble des salariés travaillant sur les plates-formes aéroportuaires ainsi que pour les populations riveraines.

Pour toutes ces raisons, nous vous demandons, mes chers collègues, de supprimer cet article.

La parole est à M. Jean Desessard, pour présenter l'amendement n° 36.

Par cet amendement, il est proposé de s'opposer au déclassement des biens relevant aujourd'hui du domaine public et à leur transfert à ADP transformé en société anonyme.

Le préambule de la Constitution dispose que « Tout bien, toute entreprise, dont l'exploitation a ou acquiert les caractères d'un service public national ou d'un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité ».

M. le rapporteur reconnaît que « le caractère de service public national d'ADP n'est guère contestable ». L'Etat doit donc garder la pleine propriété des biens nécessaires à l'activité aéroportuaire, et pas seulement, comme le prévoit le projet de loi dans une rédaction bien peu précise, ceux qui sont nécessaires à l'exercice des missions de service public de l'Etat, d'autant que les mécanismes de contrôle de cessions d'actifs prévus à l'article 6 ne sont pas sans faille, comme le note M. le rapporteur pour avis, puisqu'ils dépendent essentiellement du contenu d'un cahier des charges.

Par ailleurs, alors que, selon l'article 7, les grands aérodromes de province demeureront la propriété de l'Etat, il serait incompréhensible que les deux premiers aéroports français deviennent la propriété d'une société de droit privé dont une fraction du capital serait détenue par des actionnaires privés.

Enfin, il est à noter que, à l'étranger, les grands aéroports sont, le plus souvent, restés la propriété des collectivités publiques.

La question de la domanialité publique est donc centrale. Maintenir cette domanialité est la condition sine qua non pour assurer la continuité du service public. Si l'Etat n'en a plus le contrôle, que se passera-t-il le jour où ADP ne pourra plus assurer ses missions de service public, à la suite de difficultés financières et si les actionnaires privés refusent de l'aider ? L'Etat rachètera-t-il les biens qui auront été apportés lors du changement de statut ? Procédera-t-il à des nationalisations ?

Même dans une situation moins grave que celle que je viens de décrire, comment l'Etat fera-t-il respecter le cahier des charges s'il ne dispose d'aucune arme - ni possibilité de remise en cause de la concession ni possibilité de reprise des terrains - pour la faire respecter ? Comment pourra-t-il durcir le contenu du cahier des charges ?

Par ailleurs, on nous dit que le cahier des charges devra délimiter avec précision les biens qui ne sauraient être dévolus à une activité annexe à l'activité aéroportuaire, tels les centres commerciaux ou les parkings. On nous dit également que, si un bien est nécessaire à la bonne exécution des missions de service public, l'Etat pourra s'opposer à sa cession.

Que se passera-t-il si le cahier des charges « oublie » de mentionner certains biens qui pourraient être utiles à l'activité aéroportuaire ? Que se passera-t-il si les représentants de l'Etat dans les conseils d'administration ne s'opposent pas à la cession d'un bien ? Que se passera-t-il si l'évolution des activités nécessite, dans quelques années, le recours à des biens jugés non utiles aujourd'hui ?

Le transfert de la domanialité publique prive l'Etat des moyens de faire respecter sa mission de service public. Sur ce point, monsieur le ministre, vous ne pourrez pas répondre qu'il n'y a pas transfert de biens fonciers à ADP, comme vous venez de le dire à M. Reiner. De même, vous ne pourrez pas objecter qu'Air France est favorable à ce transfert, puisque j'ai moi-même participé avec M. Reiner à une audition des dirigeants de la compagnie aérienne.

L'amendement n° 14, présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit cet article :

L'ensemble des biens et terrains relevant du domaine public de l'établissement public aéroport de Paris sont, à la date de transformation d'Aéroports de Paris en société anonyme, transférés au domaine public de l'Etat.

L'ensemble de ces biens et terrains ainsi que ceux du domaine public de l'Etat font l'objet d'une convention de concession conclue entre la société Aéroports de Paris et l'Etat, en vue de leur affectation à un service public, à une opération d'intérêt général ou à toute autre activité.

La durée minimale de la concession est de 40 ans.

En cas de manquement aux obligations de service public, la convention de concession peut être suspendue par décision ministérielle.

La parole est à M. Michel Billout.

Il s'agit d'un amendement de repli, au cas où les amendements de suppression de l'article 2 ne seraient pas adoptés par la Haute Assemblée. Il concerne le problème du passage du régime de la domanialité publique à la domanialité privée.

Il existe une importante contradiction entre l'article 2 et l'article 7 du projet de loi.

L'article 7 dispose que les grands aéroports régionaux continueront de relever, pour la gestion et l'exploitation, du régime de la domanialité publique par le biais de contrats de concession. Dès lors, pourquoi ne pas procéder de la même manière pour ADP ?

Cette question majeure aurait nécessité un très large débat au-delà même de notre hémicycle, puisqu'elle concerne également les collectivités territoriales, les usagers et, bien entendu, les salariés de l'entreprise.

En commission des affaires économiques, à l'occasion de l'audition de l'actuel président d'ADP, un débat avait presque été amorcé sur cette question. M. Graff nous avait indiqué que les options étaient soit une licence sans limitation de durée, ce qui n'était pas compatible avec la domanialité publique, soit une concession à durée limitée sur le domaine public.

Il pensait que la solution intermédiaire, consistant en une licence sans limitation de durée sur le domaine public, constituerait une situation sans précédent sur le plan juridique qui imposerait de redéfinir l'ensemble du droit français de la domanialité, ce qui ne paraissait pas envisageable.

Enfin, il nous avait fait valoir que la préoccupation légitime des personnels d'ADP, quant à la pérennité de leur entreprise, interdisait absolument le choix d'un système de concession à durée limitée.

L'amendement n° 14, qui est un amendement d'appel, vise à mettre en place un système de concession préservant la domanialité publique.

Ainsi, l'ensemble des biens et terrains relevant du domaine public de l'établissement public Aéroports de Paris demeurerait, à la date de transformation d'ADP en société anonyme, sous le régime de la domanialité publique. L'ensemble de ces biens et terrains ainsi que ceux qui relevaient du domaine public de l'Etat feraient l'objet d'une convention de concession entre la société ADP et l'Etat, en vue de leur affectation à un service public, à une opération d'intérêt général ou à toute autre activité.

Afin de prévoir des investissements à long terme ainsi que leur rentabilisation, cet amendement propose de fixer la durée minimale de la concession à quarante ans.

L'amendement n° 37, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit cet article :

Font partie du domaine public de l'Etat et sont mis gratuitement à disposition de la société Aéroports de Paris l'ensemble des emprises et des ouvrages des aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle, de Paris-Orly et de Paris-Le Bourget qui font actuellement partie du domaine public de l'Etat ou de celui de l'établissement public Aéroports de Paris. S'il est mis fin aux missions de service public confiées à la société dans les conditions prévues au dernier alinéa de l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile, la mise à disposition de ces emprises et ouvrages cesse de plein droit.

Les autres biens du domaine public de l'établissement public Aéroports de Paris et du domaine public de l'Etat qui lui ont été remis en dotation ou qu'il est autorisé à occuper, à l'exception de ceux qui sont nécessaires à l'exercice par l'Etat ou ses établissements publics de leurs missions de service public concourant à l'activité aéroportuaire et dont la liste est déterminée par décret en Conseil d'Etat, sont déclassés à la date de sa transformation en société. Ils sont attribués à cette même date en pleine propriété à la société Aéroports de Paris. Une convention passée avec l'Etat détermine les sommes restant dues à Aéroports de Paris en conséquence des investissements engagés par l'établissement public sur les biens repris par l'Etat et fixe les modalités de leur remboursement.

La parole est à M. Daniel Reiner.

Il s'agit également d'un amendement de repli.

Il vise à ce que demeure propriété de l'Etat et reste soumis à un régime de domanialité publique l'ensemble des emprises et des ouvrages des aéroports de Roissy - Charles-de-Gaulle, de Paris - Orly et de Paris - Le Bourget.

Plusieurs raisons justifient l'adoption d'une telle solution.

Premièrement - c'est le paradoxe que j'évoquais dans la discussion générale - les aérodromes de province demeureront propriété publique.

Deuxièmement, à l'étranger les grands aéroports sont le plus souvent restés la propriété des collectivités publiques. On a cité plusieurs exemples au cours du débat.

Troisièmement, il est parfaitement possible de confier à une société privée l'aménagement et l'exploitation de grands ouvrages d'importance nationale, tout en conservant à ceux-ci leur statut de propriété publique. J'ai évoqué la situation des autoroutes, les routes demeurant publiques.

L'amendement n° 38, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Ne peuvent ni être déclassés, ni apportés en pleine propriété à la société Aéroport de Paris, les biens suivants ainsi que leurs terrains d'assiettes : les tours de contrôle et les bâtiments techniques associés; les radars ; les pistes, les voies de circulation et les aires de stationnement des aéronefs; les installations de stockage de carburant ; les réseaux d'eau, d'électricité, de télécommunications et de carburant pour aéronefs.

La parole est à M. Daniel Reiner.

Cet amendement apporte une précision utile.

Le projet de loi renvoie à un décret en Conseil d'Etat le soin de déterminer les biens qui ne pourront pas être déclassés ou apportés en pleine propriété à la société Aéroports de Paris. Nous souhaitons préciser de manière claire quels seront ces biens.

Outre les tours de contrôle, les bâtiments techniques associés et les radars - dont MM. les rapporteurs indiquent qu'ils devraient être mentionnés dans le décret, alors que les pistes pourraient ne pas y figurer, ce qui paraît assez paradoxal pour un aéroport - nous proposons d'ajouter d'autres équipements : les voies de circulation, les aires de stationnement des aéronefs, les installations de stockage de carburant, les réseaux d'eau, d'électricité, de télécommunication et de carburant pour aéronefs.

Il s'agit simplement d'encadrer la rédaction du décret afin que certains biens ne soient pas oubliés.

L'amendement n° 39, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Les ouvrages appartenant à la société Aéroports de Paris et affectés au service public aéroportuaire ou à l'usage du public sont des ouvrages publics ; en cas de défaut d'entretien normal de ces ouvrages, leurs usagers peuvent rechercher la responsabilité de la société Aéroports de Paris devant le juge administratif.

La parole est à M. Jean Desessard.

Cet amendement a pour objet de préciser que les ouvrages aéroportuaires qui appartiennent à la société ADP conserveront leur qualification juridique d'ouvrages publics.

A l'heure actuelle, les installations aéroportuaires d'Aéroports de Paris, qu'il s'agisse des pistes ou des aérogares, constituent des ouvrages publics. En cas de défaut d'entretien normal de ces ouvrages, la responsabilité de l'établissement peut donc être engagée à l'égard des tiers devant le juge administratif. L'exemple récent de l'effondrement de la jetée du terminal 2 E de Roissy - Charles-de-Gaulle ou les risques d'accidents causés par un éventuel défaut d'entretien des pistes montrent l'importance pratique et économique de ce sujet.

Mais l'article 2 du projet de loi prévoit, d'une part, que les biens du domaine public de l'établissement public Aéroports de Paris et ceux du domaine public de l'Etat qui lui ont été remis en dotation ou qu'il est autorisé à occuper sont déclassés à la date de sa transformation en société et, d'autre part, que ces biens sont attribués en pleine propriété à la société Aéroports de Paris.

Or le Conseil d'Etat, s'agissant des ouvrages immobiliers appartenant à la société France Télécom, personne morale de droit privé, a jugé que, quelles que soient les dates auxquelles ces ouvrages ont été entrepris et achevés, ils n'ont plus le caractère d'ouvrages publics.

Il est donc vraisemblable que les biens qui, selon le projet de loi, seront la propriété de la société ADP ne conserveront pas leur qualité d'ouvrages publics, même s'ils demeurent affectés à un service public ou à l'usage du public.

Afin de lever toute incertitude, il est souhaitable que le projet de loi apporte une réponse à cette question. Il doit préciser que les ouvrages appartenant à la société ADP et affectés au service publics aéroportuaire ou à l'usage du public sont des ouvrages publics et que, en cas de défaut d'entretien normal de ces ouvrages, leurs usagers peuvent rechercher la responsabilité d'ADP devant le tribunal administratif.

Quel est l'avis de la commission ?

S'agissant des amendements n° 13 et 36, dont l'objet est de supprimer cet article, la commission a émis un avis défavorable.

En ce qui concerne les amendements n° 14 et 37, je répondrai d'abord sur la question de l'affectation des biens et terrains d'ADP au domaine public de l'Etat.

Ce serait un curieux processus que celui qui consisterait à spolier ADP de son bien, pour le transférer dans le domaine de l'Etat, alors que ce bien a été acquis grâce au travail d'ADP et de ses personnels. C'est ADP, en effet, qui a gagné ces biens, et vous voudriez les retirer à cet établissement pour les donner à l'Etat. La commission a préféré moderniser dans la continuité, plutôt que d'en revenir à une telle conception.

J'en viens à la proposition de concession contenue dans l'amendement n° 14. Enfin, mes chers, collègues, une concession a, par définition, une durée limitée ! En adoptant une telle solution, on risquerait d'exposer ADP à se trouver en concurrence avec un autre opérateur.

C'est pour cela que les aéroports doivent demeurer dans le domaine public !

Est-ce ainsi que vous pensez garantir la situation des personnels ? Ce n'est pas notre cas.

L'avis de la commission est donc défavorable.

A propos de l'amendement n° 38, qui vise à interdire le déclassement des terrains sur lesquels le projet de loi prévoit un droit de vetode l'Etat en cas de cession, vous pourrez sans doute préciser, monsieur le ministre, les conditions dans lesquelles s'exerceront d'éventuelles cessions, ainsi que les types de terrains sur lesquels s'appliquera le droit de veto. La commission, qui a connaissance de ces éléments, a émis un avis défavorable à l'amendement.

Oui, mais nous, nous ne les connaissons pas !

Enfin, l'amendement n° 39 vise à modifier les voies de recours juridiques. S'il était adopté, serait ainsi créée une dérogation exorbitante du droit commun. Nous ne saurions vous suivre sur ce terrain.

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Je rappelle tout d'abord que les deux tiers des terrains appartenant à ADP à l'heure actuelle ont été achetés par ADP. C'est le cas de Roissy tout entier. Je suppose que vous ne voudriez pas spolier ADP ! Vous prétendez défendre cet établissement : laissez-lui au moins le patrimoine qu'il a su acquérir et qui est nécessaire à son exploitation !

Par ailleurs, le changement de domanialité est bien encadré : l'Etat est là pour contrôler les cessions.

Vous voudriez que ces biens restent propriété de l'Etat. Permettez-moi de vous citer un exemple.

Une entreprise a récemment manifesté de l'intérêt pour le site de Roissy et a souhaité venir s'y implanter. Il lui a été répondu qu'elle ne pouvait avoir qu'une autorisation temporaire d'occupation du site. L'entreprise a déclaré que cela ne l'intéressait pas, qu'elle aurait souhaité avoir la certitude d'une présence à long terme sur le terrain, garantie par un bail emphytéotique ou par l'acquisition du terrain.

Elle ne s'est donc pas implantée. Nous avons manqué ainsi une occasion de création d'emplois, d'activités et de richesses.

Le gouvernement, lui, défend le développement de Roissy et donc l'emploi. Cet exemple démontre que la domanialité transférée à la société anonyme entraînera, à coup sûr, un surcroît d'activité autour d'ADP régénéré.

Enfin, la concession, comme l'a fait remarquer M. Le Grand, a une durée limitée. Le statut actuel d'ADP, établissement public, ne comporte aucune limitation, et l'on se dirige vers un statut de société anonyme sans limitation.

Si l'on suivait votre raisonnement, il me semble que les salariés, les premiers, seraient mécontents de la précarité que cela entraînerait.

Ils auraient raison !

Nous ne voulons pas de cette précarité.

Vous demandez, monsieur Reiner, la liste des terrains et ouvrages qui resteront possessions de l'Etat. Cela est vraiment du domaine du décret et ne peut figurer dans une loi. Vous trouverez ces informations dans les textes règlementaires.

Monsieur le président, l'avis du gouvernement est donc défavorable sur ces trois amendements.

Donnez-nous des informations !

J'aurais aimé que vous répondiez au sujet du personnel de la direction générale de l'aviation civile !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 13 et 36.

Je mets aux voix l'amendement n°14

Je mets aux voix l'amendement n 37.

Je mets aux voix l'amendement n 38.

Je mets aux voix l'amendement n 39.

Je mets aux voix l'article 2.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 16 est présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

L'amendement n° 40 est présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Billout, pour présenter l'amendement n° 16.

Mon propos s'inscrit dans la continuité de l'argumentation que j'ai développée au sujet de l'article 2.

Les dispositions de ces articles sont très inquiétantes, à la fois quant à l'avenir de nos services aéroportuaires en Ile de France et quant à l'aménagement même de notre territoire.

Cet article 3, comme le souligne M. le rapporteur, tend à préserver les intérêts patrimoniaux de l'Etat. Il prévoit notamment que l'Etat soit indemnisé par ADP en cas de fermeture d'aérodrome et qu'il récupère 70% des éventuelles plus-values foncières.

On perçoit immédiatement les enjeux qui découlent directement de la valorisation patrimoniale des terrains qui verseront dans le domaine privé.

On comprend également quelle manne financière cela peut représenter pour l'Etat. Lorsque la société ADP sera privatisée, ce ne seront pas moins de 30% de cette plus-value foncière qu'elle pourra récupérer.

En matière d'aménagement du territoire, les enjeux sont également extrêmement importants. La gestion et la valorisation de certains terrains concernent nombre de communes riveraines des zones aéroportuaires. Cet élément est une source d'inquiétude pour les usagers et pour les élus de ces zones à la périphérie des aéroports.

Il ne faudrait pas que cela se traduise par une concurrence accrue sur le plan de l'attractivité du territoire ou par une mise en concurrence des villes qui cherchent à attirer des activités nouvelles.

La généralisation des zones franches, les exonérations de charges patronales qui se multiplient constituent autant d'éléments jouant sur la concurrence territoriale. Jusqu'où irons-nous dans cette dynamique qui vise à tout tirer vers le bas ?

A ce propos, j'ai été alerté par mon collègue et ami François Asensi sur des dispositions qui risquent de grever fortement les finances des collectivités locales des zones aéroportuaires.

Il semble en effet qu'une interprétation extensive d'une mesure d'abattement fiscal, prévue à l'article 1518 A du code général des impôts, fasse profiter des entreprises qui n'ont pas de lien direct avec les activités aéroportuaires - et qui pour cette raison ne devraient pas pouvoir en profiter - des abattements d'un tiers des valeurs locatives prévus à cet article 1518 A.

Cela constitue autant de pertes de ressources pour les collectivités locales, qui, dans le cadre de la décentralisation, ne cessent de voir leurs charges financières s'accroître. Il faut s'en inquiéter, monsieur le ministre.

L'Etat ne peut refuser de s'endetter et mener une politique d'orthodoxie budgétaire et de réduction du déficit d'une part, tout en réduisant d'autre part les ressources financières qui pourraient alimenter la croissance, en multipliant ce type de mesures d'exonération fiscale. Les collectivités locales ne peuvent voir leurs ressources fondre de cette manière.

Telles sont les raisons du dépôt de cet amendement, qui vise à la suppression de l'article 3.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour présenter l'amendement n° 40.

Il parait surprenant que cet article 3 fasse clairement référence à la suppression d'aéroports. Quels sont les aéroports qui pourraient être concernés en Ile de France par une telle fermeture ? Qui décidera de la fermeture d'un aéroport ?

Il y a indemnisation de l'Etat en cas de vente du patrimoine immobilier, mais cette indemnisation n'est pas totale. Que signifie cette expression : « 70% de la différence existant entre la valeur de ces immeubles, à la date de leur attribution, majorée de coûts liés à leur remise en état à la fermeture des installations, et leur valeur vénale à la date de fermeture de la circulation » ? Avons-nous la garantie que les intérêts financiers de l'Etat seront réellement préservés ?

Quel est l'avis de la commission ?

Défavorable, monsieur le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Nous ne pouvons suivre les conclusions de M. Billout : l'article 3 étant indissociable du transfert de domanialité, nous ne saurions supprimer cet article.

Afin que les choses soient claires, je précise à M. Reiner qu'il n'y a aucun projet de fermeture d'aéroport. Si, un jour, la fermeture d'un aérodrome à la circulation aérienne publique était envisagée, cela relèverait, et cela relèvera toujours, de l'Etat.

J'aime à vous l'entendre dire !

En cas de fermeture, selon le dispositif prévu, s'il y avait vente des terrains, 70% du produit de la vente reviendrait à l'Etat et 30 % reviendrait à ADP. Or le capital d'ADP étant majoritairement détenu par l'Etat, l'Etat recevrait encore une partie de ce produit, qui serait proportionnelle à son capital.

Le gouvernement émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 16 et 40.

Je mets aux voix l'article 3.

Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 17 est présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

L'amendement n° 41 est présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Billout, pour défendre l'amendement n° 17.

Cet article pose le principe de la continuité juridique de tous les contrats, droits et obligations de l'établissement public ADP avant sa transformation en société anonyme.

Tous les accords juridiques conclus avec des tiers sont donc garantis et transmis à la nouvelle société ADP.

Nous pouvons cependant avoir quelques doutes à ce sujet dans le cas d'une privatisation d'ADP. Je rappelle qu'un simple accord international, une fusion avec une autre entreprise suffiraient à diluer suffisamment le capital de la société pour que l'Etat devienne minoritaire.

Qu'en sera-t-il de cette continuité juridique lorsque de nouveaux intérêts privés seront entrés dans le capital d'ADP ? Une entreprise privée respectera-t-elle les engagements pris par une société publique ? La question mérite d'être posée.

Je continue de penser qu'une solution autre que celle qui consistait à ouvrir le capital de l'entreprise était possible.

Qu'une entreprise soit fortement endettée n'est finalement pas si choquant, surtout lorsque cet endettement correspond à de lourds investissements dans le cadre d'une stratégie industrielle fondée sur le long terme, ce qui fut le cas pour ADP. Cet établissement a su se doter d'infrastructures aéroportuaires qui ont permis l'aménagement de notre territoire et la mise en oeuvre de services de transports aériens de qualité.

Cet endettement est d'autant moins choquant que l'Etat lui-même refuse de participer, d'une manière directe ou indirecte, au financement des besoins d'aménagement de notre territoire.

La solution de la recapitalisation de l'établissement public étant écartée, le recours aux marchés financiers est-il l'ultime solution ? Je ne le crois pas.

Je reste convaincu que cette option pèsera sur les choix d'investissements futurs d'Aéroports de Paris. Elle fragilisera cet établissement plus qu'elle ne favorisera son développement.

Les marchés financiers sont particulièrement soumis au règne du court terme. On ne saurait négliger la contrainte qui en découle et qui impose aux investisseurs de se tourner vers une rentabilité immédiate.

En réponse aux besoins des populations, au développement des services publics de transport aérien, d'autres choix sont possibles.

Qu'est-ce qui nous interdit en effet de nous tourner vers nos propres institutions bancaires ? Créer un pôle public de crédit regroupant des banques, des institutions publiques ou semi-publiques qui, par le biais de taux d'intérêt non alignés sur les rendements actuellement exigés par les marchés financiers, permettrait sans doute de mieux répondre aux besoins des populations.

Un tel pôle public pourrait précisément permettre de réduire le taux d'endettement de l'établissement public ADP en lui apportant des capitaux nouveaux, avec des exigences moindres que s'il s'agissait de capitaux privés.

Telles sont les propositions que nous pouvons faire et qui éviteraient la privatisation d'un établissement qui, par le passé, a fait preuve de sa réussite.

Elles méritent en tout cas d'être débattues, plutôt que de considérer, de manière dogmatique et idéologique, qu'il n'y a pas d'autre solution que de changer le statut de nos entreprises publiques et de nos établissements publics pour ouvrir leur capital en vue de leur privatisation !

Il s'agit en réalité d'un choix politique en faveur d'un type de société qui réduit la place de nos services publics et les liens de solidarité qui en découlent.

La parole est à M. Jean Desessard, pour présenter l'amendement n° 41.

Par cet amendement de coordination, il s'agit de s'opposer au transfert des biens, droits, obligations, contrats, conventions et autorisations de toute nature à la société de droit privé ADP. Le transfert le plus inacceptable est celui des biens, notamment les infrastructures liées directement à l'activité aérienne, qui constituent les outils permettant l'accomplissement des missions de service public, en particulier les pistes.

M. le ministre n'ayant pas apporté de démenti concernant mon intervention précédente, j'indique que la société Air France émet de grandes réserves sur le transfert des biens à la société ADP.

L'amendement n° 1, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

I. Dans la deuxième phrase de cet article, supprimer les mots :

En particulier

II. Dans la dernière phrase de cet article, supprimer le mot :

davantage

et remplacer les mots :

Aéroports de Paris

par les mots :

l'établissement public

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l'amendement n° 1 et pour donner l'avis de la commission sur les amendements n° 17 et 41.

L'amendement n° 1 est de nature rédactionnelle.

La commission a par ailleurs émis un avis défavorable sur les amendements identiques n° 17 et 41.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est défavorable aux amendements de suppression de l'article 4. Leur adoption aurait pour conséquence de rendre tous les emplois précaires puisque l'on a justement besoin de transférer les droits, les obligations, les contrats, les conventions et les autorisations de toute nature pour assurer la continuité du service public et le fonctionnement d'ADP. Je n'ose pas imaginer que c'est ce que les auteurs de l'amendement souhaitent !

M. Billout a, en outre, évoqué l'hypothèse d'une fusion qui pourrait rendre l'Etat minoritaire. Ce n'est pas possible puisque ce projet de loi prévoit que l'Etat doit rester majoritaire dans tous les cas. Cela signifie donc qu'une fusion, si elle devait se produire un jour, serait limitée par la loi, l'Etat devant rester majoritaire.

Le Gouvernement est par ailleurs favorable à l'amendement n° 1.

Vous avez votre cohérence ; nous avons la nôtre !

C'est une cohérence dans l'illogisme !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 17 et 41.

Je mets aux voix l'amendement n° 1.

Je mets aux voix l'article 4, modifié.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 18 est présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

L'amendement n° 42 est présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Billout.

Les dispositions de cet article visent à entériner la transformation juridique de la société ADP. Ainsi, les statuts de la nouvelle société seront fixés par décret en Conseil d'Etat et pourront être modifiés selon les règles applicables aux sociétés anonymes.

Il s'agit bien d'un basculement vers le droit commun des sociétés qui, il faut le répéter, constitue une première étape vers la privatisation d'ADP. Et, contrairement à ce que l'on pourrait penser, le fait que l'Etat récupère la totalité du capital d'ADP ne constitue aucune garantie contre la privatisation, bien au contraire, comme en témoignent plusieurs exemples.

C'est précisément parce que le secteur des transports aériens pouvait être considéré comme essentiel pour l'aménagement de notre territoire qu'ADP a été créé sous la forme d'un établissement public.

Avec l'abandon d'un tel statut, une mise en faillite devient possible. A-t-on clairement envisagé les conséquences d'une telle décision ? En refusant de mettre en place de nouveaux moyens de financement autour d'un pôle public bancaire et financier - point sur lequel je regrette l'absence de débat -, vous placez cette entreprise sous la coupe des marchés financiers et de la rentabilité immédiate.

Avec le statut d'établissement public, le pays avait fait le choix de se doter d'outils industriels pour mettre en oeuvre la politique d'aménagement du territoire, de développement des missions de service public, tout en préservant de la faillite un secteur vital pour l'économie.

Comme nous l'avons déjà dénoncé au cours de la discussion, les arguments traditionnellement invoqués pour justifier l'ouverture du capital ne sont pas convaincants et relèvent du dogmatisme libéral.

Lorsque la société sera privatisée...

Ce n'est pas encore fait !

...- j'espère que ce ne sera pas le cas, mais j'en doute - les investissements industriels nécessaires au développement du service public aéroportuaire seront-ils maintenus ? Nous avons de bonnes raisons d'en douter face à l'intensification de la concurrence sur les plans européen et mondial.

Autant de questions qui auraient mérité un réel débat public avec les usagers et l'ensemble des citoyens !

La parole est à M. Daniel Reiner, pour présenter l'amendement n° 42.

L'article 5 a pour vocation d'être rassurant. J'ai déjà dit en défendant la motion de renvoi à la commission ce que je pensais des statuts initiaux fixés en Conseil d'Etat sans que l'on ait pu en discuter plus avant. Il rassurera essentiellement le personnel puisqu'il y est prévu que le capital initial de la société sera intégralement détenu par l'Etat. Le fait d'évoquer un « capital initial » suppose une phase ultérieure, puis une phase finale... Cette assurance est de toute façon éphémère, et la rédaction permet évidemment l'entrée des capitaux privés.

Une série de questions se pose donc : quand, avec qui, pour quoi faire ? Quelle part l'Etat entend-il conserver à terme ? Initialement, l'Etat détient la totalité du capital ; par la suite, jusqu'où irait-il : 51 %, 60 %, 70 % comme pour EDF ?

Autorisera-t-il la création de minorités de blocage ? Ce n'est tout de même pas dans le décret que l'on va répondre à ces questions !

La recapitalisation par l'Etat, qui détiendra intégralement les capitaux, est-elle envisagée ? Dans l'affirmative, à quelle hauteur ? En 2005, par exemple, des investissements de 700 millions d'euros ont été évoqués. Le désendettement justifierait dès maintenant une recapitalisation : sera-t-elle engagée, à quelle échéance ?

Les statuts seront fixés, dit-on, par décret. Quel sera l'objet social d'ADP ? Quelles activités de diversification seront autorisées ? Certaines d'entre elles seront-elles expressément interdites ? Inscrira-t-on dans les statuts que la raison sociale d'ADP est avant tout la réalisation des activités liées à l'exploitation des plates-formes aéroportuaires ?

Avouez que ces questions rejoignent le débat que nous avons eu à l'occasion de la discussion des motions de procédure. Laisser à un décret le soin de fixer tous ces points, c'est priver le législateur de l'essentiel de son rôle !

Bonne question !

L'amendement n° 43, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans la première phrase du II de cet article, supprimer le mot :

initial

La parole est à M. Daniel Reiner.

Il s'agit, chacun l'aura compris, d'un amendement de repli. En supprimant l'adjectif : « initial », nous assurons en quelque sorte la présence de l'Etat pour une période plus longue.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission est évidemment défavorable aux amendements n° 18 et 42.

Il est tout de même curieux que la mention dans la loi que l'Etat sera majoritaire ne soit pas une garantie pour M. Billout et ses collègues du groupe communiste républicain et citoyen. Or la loi est l'expression de la représentation nationale et elle s'élabore ici !

Que vous n'ayez pas confiance en vous, je le comprends tout à fait - je suis même d'accord avec vous - mais faites confiance à la majorité !

La commission est également défavorable à l'amendement n° 43. Nous avons déjà eu l'occasion de débattre de ce point lors de l'examen des motions, comme l'a souligné M. Reiner. J'observerai cependant que l'adoption de cette disposition priverait ADP des capitaux des investisseurs privés qui pourraient contribuer à son développement. C'est la raison pour laquelle nous ne pouvons que nous y opposer.

Cela aidera-t-il au développement ?

Quel est l'avis du Gouvernement ?

S'agissant des amendements n° 18 et 42, il convient de rappeler que la fixation des statuts initiaux d'ADP par décret en Conseil d'Etat traduit le contrôle par l'Etat sur le capital initial de la société et sa participation, au départ de 100 %. Vous n'allez tout de même pas nous le reprocher !

Monsieur Reiner, vous me demandez quelle part du capital l'Etat cédera après en avoir détenu 100 % par décret en Conseil d'Etat. Il n'en cédera certainement pas plus de 49 %, l'Etat devant rester majoritaire de façon qu'il n'y ait pas de privatisation, comme la loi l'y oblige.

Par conséquent, ayez confiance, sinon en vous-mêmes, comme dirait M. Le Grand, du moins dans la loi républicaine qui dispose qu'il n'y a pas de privatisation et que l'Etat sera toujours majoritaire dans le capital.

Cela devait se passer comme cela aussi pour France Télécom !

S'agissant de l'amendement n° 43, l'un des objectifs principaux du projet de loi est de permettre une ouverture minoritaire afin que l'Etat reste majoritaire dans le capital d'ADP. Si l'on supprime le mot « initial », l'Etat détiendra toujours 100 % du capital et ADP se privera de partenaires qui pourront l'aider à se développer, à créer des emplois et des richesses. Cela me semble intéressant pour la collectivité nationale. C'est le but recherché par ce changement de statut.

Dans quels délais, monsieur le ministre ?

Quand le marché le permettra !

Le Gouvernement est donc défavorable aux trois amendements.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 18 et 42.

Je mets aux voix l'amendement n° 43.

Je mets aux voix l'article 5.

Je suis saisi de onze amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 19 est présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

L'amendement n° 44 est présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Billout.

Je m'attacherai plus particulièrement à la disposition de l'article 6 selon laquelle la majorité du capital d'ADP est détenue par l'Etat, répondant en cela aux remarques formulées par le rapporteur.

On invoque sans cesse le fait qu'une telle disposition serait un gage de non-privatisation, qu'elle apporterait des garanties en termes de statut du personnel ou de respect des obligations de service public.

Ainsi, l'on devrait admettre que l'ouverture du capital ne serait pas une privatisation. L'Etat resterait majoritaire et conserverait ainsi le pouvoir de décision, la possibilité d'orienter les choix en fonction du long terme et des exigences de sécurité et de service public.

Dans les faits, on constate que l'ouverture du capital se traduit rapidement par des objectifs de rentabilité, au détriment de tout autre choix.

On a pu le constater avec Air France et avec France Télécom, l'ouverture du capital n'est que la première étape vers la privatisation.

Par ailleurs, tout intérêt privé peut obtenir une minorité de blocage...

Bien sûr !

...et contraindre ainsi les options et les choix de l'Etat en tant qu'actionnaire majoritaire.

Enfin, certaines dispositions suggèrent que ce projet de loi est bien une étape vers la privatisation totale d'ADP. Il ouvre la voie à une diversification tous azimuts des activités d'ADP, avec le développement prévisible de la sous-traitance et de l'externalisation d'activités n'appartenant pas à proprement parler à son coeur de métier.

Par ailleurs, la fixation du cahier des charges par décret en Conseil d'Etat constitue un véritable chèque en blanc !

Quant au montant des sanctions pécuniaires en cas d'infraction à ces obligations, elles ne sont guère très contraignantes, vous l'avouerez.

Telles sont les principales raisons pour lesquelles nous souhaitons la suppression de cet article.

Très bien !

La parole est à M. Daniel Reiner, pour présenter l'amendement n° 44.

L'article 6 du projet de loi est fondamental. En coordination avec ce que nous avons dit précédemment, il convient de le supprimer.

Cet article définit tout à la fois l'objet social d'ADP, les conditions de mise en oeuvre des missions de service public, par le biais de ce fameux cahier des charges, et les modalités de contrôle par l'Etat d'éventuelles cessions d'actif.

Il définit tout d'abord les missions d'Aéroports de Paris : l'exploitation et l'aménagement des aéroports parisiens font toujours partie de ses missions, mais paraissent banalisées. Il s'agit d'activités d'aéroport comme d'autres, puisqu'il est mis fin au principe de spécialité.

ADP devient une entreprise de services comme une autre. Malheureusement, on ne sait pas à quelles activités ADP sera autorisé à se livrer. C'est la question que j'ai posée au sujet des statuts et pour laquelle je n'ai pas obtenu de réponse.

Y aura-t-il une limite à la diversification ? Sera-t-elle accessoire ? Aura-t-elle un lien avec l'activité du transport aérien ou simplement profitera-t-elle des disponibilités immobilières ? Ne donnera-t-elle pas lieu à d'importants mouvements de filialisation ? Comment sera contrôlée cette diversification de l'activité ?

Chacun se pose ces questions, y compris le personnel d'ADP et parfois même celui des compagnies aériennes.

L'article 6 définit ensuite les conditions de mise oeuvre des missions de service public. Celles-ci seront renvoyées à un cahier des charges, ce qui est assez classique et tout à fait dans la logique du Gouvernement : c'est le choix qui avait été fait pour les télécommunications, l'énergie et qui bientôt, vraisemblablement, sera fait pour La Poste. Le Parlement est laissé à l'écart de la définition du contenu des missions, et les règles fixées par la loi deviennent d'un laconisme que je qualifierais d' « étourdissant » !

Les missions ne sont tout d'abord pas strictement énumérées, comme en témoigne le recours à l'adverbe « notamment ». Le pouvoir réglementaire a donc le loisir d'y mettre ce qu'il veut. C'est un véritable « chèque en blanc » qui lui est ainsi donné, et je ne suis pas sûr, monsieur le ministre, de vouloir placer mon argent dans pareille banque !

Dans quelles conditions ces missions seront-elles assurées ? On ne le sait pas. On ne retrouve pas la déclinaison des principes du service public : continuité, adaptabilité, universalité, neutralité, prix raisonnables.

On ne sait pas comment sera contrôlée l'exécution des missions confiées à ADP, selon quelle périodicité, ni quelles seront les sanctions qui pourraient être envisagées en cas de non-respect.

Quant à ces missions, je note des choses surprenantes. ADP est invité à participer au fonctionnement des services de navigation aérienne alors que ceux-ci relèvent de la responsabilité de l'Etat et sont déjà financés par la redevance de route et la redevance pour services terminaux, acquittées par les transporteurs aériens.

Est-ce à dire qu'il s'agit de mettre en place un double financement pour le fonctionnement des services de navigation aérienne ou que l'Etat externaliserait cette mission ?

Je note également qu'ADP décidera de la répartition des transporteurs aériens entre les aérodromes et les aérogares. L'Etat aura-t-il encore son mot à dire ? Le hub d'Air France pourra-t-il un jour être remis en cause, ce qui, naturellement, serait grave ? Comme cela ne va évidemment pas dans le sens de l'intérêt d'ADP, on peut supposer que ce ne sera pas sa première initiative.

Je note enfin une possible extension des compétences d'ADP en matière de police administrative, ce qui paraît pour le moins surprenant.

Permettez-moi de noter enfin, mes chers collègues, que les rapporteurs des deux commissions ont émis nombre de réserves dans leurs commentaires sur cet article, notamment au sujet de la procédure d'opposition au profit de l'Etat sur la vente de biens nécessaires au fonctionnement de service public.

La rédaction de l'article 6 laisse dans l'ombre de nombreux points qui sont, de facto, renvoyés au cahier des charges, comme je l'ai déjà dit en défendant la motion tendant au renvoi à la commission de ce projet de loi.

Telles sont les raisons pour lesquelles nous demandons la suppression de cet article, qui nous paraît dangereux pour le bon accomplissement des missions de service public.

L'amendement n° 45, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit le second alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 2511 du code de l'aviation civile :

« La totalité de son capital est détenue par l'Etat ».

La parole est à M. Jean Desessard.

Par cet amendement, il est proposé de s'opposer à l'ouverture du capital de la nouvelle société.

L'expérience montre, en effet, que toute ouverture de capital conduit, à plus ou moins long terme, à une privatisation.

Cet amendement tend à éviter que les intérêts privés ne décident du devenir des biens nécessaires à l'activité aéroportuaire. Il se justifie par le fait qu'ADP est un service public national et que sont en jeu la sécurité, la sûreté du territoire, la continuité territoriale, la libre circulation des personnes et des marchandises, le développement économique et l'aménagement du territoire.

Je ferai quelques remarques sur les précisions apportées par M. le ministre.

Monsieur le ministre, si vous aviez voulu privatiser ADP, l'auriez-vous fait directement ou auriez-vous proposé de passer, comme aujourd'hui, par une phase qui, sans être encore une privatisation puisque l'Etat est majoritaire, constitue le premier pas vers elle ? Je ne vois pas comment vous auriez pu nous dire, alors qu'ADP fonctionne bien : on privatise et on vend à 100 %.

Mais si, je l'aurais dit !

Vous êtes donc bien obligé d'en passer par la phase dans laquelle nous sommes !

Il est de plus évident que, pour une question d'ordre technique, une évaluation de l'actif était nécessaire : pour faire un appel de capitaux, il faut bien évaluer le coût des terrains, des installations, le prévisionnel de développement. Il faut donc également, pour cette raison, en passer par une étape transitoire.

Tout à l'heure, on nous a dit : faites-nous confiance. Bien, mais M. Le Grand a affirmé à l'instant qu'ADP n'appartenait pas à l'Etat et que ses terrains appartenaient non pas à l'Etat mais à l'établissement. Voilà une information intéressante, alors qu'on nous a reproché tout à l'heure de vouloir priver ADP de son travail ! Qu'en sera-t-il demain lorsque ADP sera partiellement privatisé ?

Jusqu'à présent, nous pouvions avoir confiance, mais là, véritablement, monsieur le ministre, nous commençons à nous inquiéter !

Oui, monsieur le ministre, vous avez aggravé votre cas !

L'amendement n° 20, présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit le second alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 2511 du code de l'aviation civile :

« L'Etat détient plus de 70% de son capital. »

La parole est à M. Gérard Le Cam.

Cet amendement de repli vise à faire en sorte que l'Etat maintienne sa participation au capital d'ADP à hauteur de 70 %.

La propriété du capital d'une entreprise ayant des missions de service public doit demeurer publique, que ce caractère public soit le fait de l'Etat ou non.

ADP est un établissement chargé de l'aménagement du territoire national ; qu'en sera-t-il si des intérêts privés internationaux peuvent se constituer en minorité de blocage ?

Une telle question mérite d'être posée dans le contexte actuel de la déréglementation européenne et de l'accord général sur le commerce des services, qui remettent en cause l'ensemble des services publics.

Encore une fois, il n'y a aucune fatalité à ouvrir le capital à des intérêts privés, autrement dit à permettre la privatisation !

Même sur le plan européen, des accords avec d'autres entreprises de service public pourraient être trouvés pour répondre aux énormes besoins en matière d'infrastructures !

Cette question mérite d'être soulevée. Tel est le sens de cet amendement.

L'amendement n° 46, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit la dernière phrase du premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 2512 du code de l'aviation civile :

Elle peut exercer toute autre activité dans les conditions prévues par ses statuts, sous réserve que cette activité ne soit pas de nature à compromettre ou à entraver l'accomplissement actuel ou futur de ses missions de service public et l'utilisation des installations aéroportuaires par les transporteurs aériens et leurs passagers.

La parole est à M. Jean Desessard.

Cet amendement a pour objet d'encadrer l'objet social de la société ADP. Il n'apparaît pas souhaitable de faire d'ADP une société comme une autre, en faisant totalement disparaître le principe de spécialité.

Le développement économique d'Aéroports de Paris et celui de l'ensemble de la zone trouvent leur origine dans le trafic aérien. Il ne faudrait pas que l'activité liée à l'exploitation aéroportuaire devienne secondaire et que d'autres activités prennent le pas sur les missions premières d'ADP, au risque de remettre en cause le bon fonctionnement de ce service public.

Dans son rapport public de 2002, la Cour des comptes avait été très critique à l'égard de la politique de diversification menée par ADP. Cette critique était certes fondée sur le statut d'établissement public et sur une lecture très stricte, bien plus stricte que celle qui est faite par le Conseil d'Etat, du principe de spécialité.

Cette critique était aussi fondée sur les risques financiers encourus par ADP.

Les conclusions étaient sans appel : « Les activités exercées au-delà du périmètre statutaire, notamment à l'étranger, réduisent ainsi les ressources dans l'immédiat, avec des perspectives aléatoires de bénéfices futurs et dans des conditions juridiquement discutables »

La Cour des comptes écrivait par ailleurs : « Le bilan de ces interventions extérieures est sujet à caution de plusieurs points de vue. Financièrement, l'établissement public a engagé dans ces activités plus de 120 millions d'euros, en incluant les pertes subies, sans qu'aucune date puisse être avancée pour la récupération des sommes qui ne sont pas d'ores et déjà perdues [...] Ces prises de participations sont porteuses de risques financiers et mobilisatrices de capitaux ».

On ne peut pas être plus clair. Qu'ADP soit un établissement public ou une société anonyme ne change rien au fond : la diversification est source de risque.

Nous proposons donc de prévoir des garde-fous, car il ne faut pas fragiliser l'activité liée au transport aérien. Si ADP devient une société anonyme qui se diversifie et qu'elle rencontre des problèmes dans certains secteurs, c'est tout le transport aérien qui en pâtira, au détriment des missions de service public.

L'amendement n° 2, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Remplacer les deuxième à sixième alinéas du texte proposé par cet article pour l'article L. 2512 du code de l'aviation civile par neuf alinéas rédigés comme suit :

« La société Aéroports de Paris fournit, à des standards de qualité, de régularité et de continuité appropriés, un service aéroportuaire adapté aux besoins des transporteurs aériens, des autres exploitants d'aéronefs, des passagers et du public. Elle assure de manière transparente et non discriminatoire l'accès des aéronefs, ainsi que des entreprises dont la présence est nécessaire aux activités de transport aérien, à ses installations aéroportuaires. Elle assure, sur chaque aérodrome qu'elle exploite, une coordination de l'action des différents intervenants, quelle qu'en soit la nature, de manière à garantir le meilleur fonctionnement du service.

Un cahier des charges approuvé par décret en Conseil d'Etat fixe les conditions dans lesquelles la société Aéroports de Paris assure les services publics liés à l'exploitation des aérodromes mentionnés au premier alinéa et exécute, sous l'autorité des titulaires du pouvoir de police, les missions de police administrative qui lui incombent.

Ce cahier des charges définit également les modalités :

- de la répartition des transporteurs aériens entre les différents aérodromes et entre les aérogares d'un même aérodrome, conformément au deuxième alinéa du présent article ;

- du concours d'Aéroports de Paris à l'exercice des services de navigation aérienne assurés par l'Etat ;

- du contrôle par l'Etat du respect des obligations incombant à Aéroports de Paris au titre du deuxième alinéa du présent article ;

- de l'accès des agents de l'Etat aux données comptables et financières d'Aéroports de Paris ;

- de l'accès de l'Etat, de ses établissements publics et des personnes agissant pour leur compte à l'ensemble du domaine aéroportuaire pour l'exercice de leurs missions et de leur pouvoir de contrôle sur Aéroports de Paris ;

- du contrôle de l'Etat sur les contrats par lesquels Aéroports de Paris confie à des tiers l'exécution de certaines des missions mentionnées au troisième alinéa du présent article.

La parole est à M. le rapporteur.

Nous nous trouvons au coeur de l'un des deux problèmes majeurs que pose le projet de loi.

Je vous ai dit, mes chers collègues, dans la discussion générale, qu'il était souhaitable de pouvoir « rapatrier » les principes qu'il avait été dans un premier temps envisagé d'inscrire dans un cahier des charges.

Le premier alinéa de l'amendement n° 2 tend à préciser les principes auxquels l'activité d'ADP doit répondre, en insistant sur la transparence, le caractère non discriminatoire de l'accès des usagers aux installations aéroportuaires, etc.

Les alinéas suivants reprennent le cahier des charges prévu dans la rédaction initiale du projet de loi en y apportant des précisions rédactionnelles.

Je ne répéterai pas ce que j'ai déjà dit ce matin, ce serait quelque peu fastidieux. Je dirai simplement, mes chers collègues, que c'est bien là une de nos missions législatives : réécrire le texte en précisant dans la loi ce qui doit l'être.

J'ai déjà expliqué que cela n'avait pu être fait dans un premier temps dans la mesure où le cahier des charges lui-même était en cours d'élaboration.

Ainsi, Gouvernement, majorité et commission avons ensemble réécrit ce texte ; nous avons tous à y gagner.

Le sous-amendement n° 62 rectifié, présenté par M. Soulage, est ainsi libellé :

Dans la deuxième phrase du premier alinéa du texte proposé par l'amendement n° 2, pour remplacer les deuxième à sixième alinéas de l'article L. 2512 du code de l'aviation civile, après les mots :

de manière transparente et non discriminatoire

insérer les mots :

par des décisions constituant des actes administratifs

La parole est à M. Daniel Soulage.

Les décisions de répartition aéroportuaire des transporteurs aériens sont prises par la société ADP.

Ce sous-amendement tend à faire en sorte que ces décisions, compte tenu de leur importance, soient prisent sous le contrôle de l'Etat et qu'elles constituent des actes administratifs.

Le sous-amendement n° 49, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

I. - Compléter in fine le texte proposé par l'amendement n°2 pour remplacer les deuxième à sixième alinéas de l'article L. 2512 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé :

« Les coûts de l'exécution de missions de police administrative et du concours à l'exercice des services de navigation aérienne supportés par la société Aéroports de Paris lui sont remboursés par l'Etat. »

II. - Pour compenser la perte de recettes pour l'Etat résultant du I ci-dessus, compléter cet amendement par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :

... - Compléter cet article par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :

... - Les pertes de recettes résultant pour l'Etat du remboursement du coût des décisions de police administrative et du concours à l'exercice des services de navigation aérienne sont compensées à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Daniel Reiner.

Je me pose un certain nombre de questions sur cet amendement intéressant de la commission, en particulier sur sa première phrase.

Que recouvre l'expression : « à des standards de qualité, de régularité et de continuité appropriés » ? S'agit-il d'une formule nouvelle ? Si elle ne l'est pas, à quoi fait-elle référence ?

Ce sous-amendement complète l'amendement n° 2 en prévoyant que les coûts de l'exécution des missions de police administrative et du concours à l'exercice des services de navigation aérienne qui pourraient être fournis par la société Aéroports de Paris sont remboursés par l'Etat, ce qui n'est pas précisé.

En effet, il serait logique que, si l'Etat souhaite que la société ADP apporte son concours à l'exercice de ces missions, le coût de cette contribution soit remboursé à ADP.

Telle est la solution qui avait été retenue dans le domaine des télécommunications, que ce soit pour les interceptions téléphoniques effectuées par les opérateurs ou pour l'entretien par France Télécom des réseaux et services nécessaires aux communications gouvernementales.

Nous voterions l'amendement n° 2 si cette hypothèque était levée.

L'amendement n° 47, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans le deuxième alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 2512 du code de l'aviation civile, supprimer les mots :

, en particulier celles

La parole est à M. Daniel Reiner.

Cet amendement vise à supprimer les mots : «, en particulier celles » et a pour objet de limiter les missions de police administrative pouvant être assurées par ADP.

L'amendement n° 48, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Supprimer le troisième alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 2512 du code de l'aviation civile.

La parole est à M. Daniel Reiner.

Cet amendement a pour objet de limiter l'extension du champ d'intervention d'ADP dans le domaine de la navigation aérienne. On peut appliquer le même raisonnement aux missions de police administrative

A l'heure actuelle, l'établissement public est chargé, notamment en vertu de la rédaction en vigueur de l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile, « de guider la navigation ». Par ailleurs, en vertu de l'article R. 252-19 du même code, le directeur général de l'établissement, agissant en tant qu'agent du pouvoir central, assure dans la zone de l'aéroport la direction des services de sécurité de la navigation aérienne.

L'article 6 du projet de loi ne prévoit plus que la société est chargée de guider la navigation aérienne. Il s'agit là en effet d'une mission régalienne. Puisque l'on sépare le rôle de l'Etat de celui de la société, l'Etat devra assurer cette mission sous sa responsabilité directe.

Toutefois, le troisième alinéa du nouvel article L. 251-2 du code de l'aviation civile prévoit que le cahier des charges de la société Aéroports de Paris pourra fixer les modalités selon lesquelles la société apporte son concours à l'exercice des services de navigation aérienne assurés par l'Etat.

Cette dernière disposition, si elle était adoptée, serait une source de confusion juridique et budgétaire. Il serait anormal que la société Aéroports de Paris puisse être obligée de participer au fonctionnement des services de navigation aérienne, alors que ceux-ci ne relèvent pas de sa propre responsabilité.

L'amendement n° 50, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter in fine le texte proposé par cet article pour l'article L. 2512 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé :

« En cas de manquement grave de la société Aéroports de Paris à ses obligations ou pour un motif d'intérêt général, il peut être mis fin à ses missions de service public par un décret en Conseil d'Etat qui détermine notamment le montant de l'indemnisation éventuellement due à la société. »

La parole est à M. Daniel Reiner.

Le projet de loi n'envisage pas le cas de manquement grave de la société Aéroports de Paris à ses obligations. Cet amendement tend à préciser que, dans cette hypothèse, il pourrait être mis fin aux missions de service public de la société par un décret en Conseil d'Etat, lequel déterminerait le montant de l'indemnisation éventuellement due à cette société.

Le Conseil constitutionnel considère que « le législateur, lorsqu'il modifie les dispositions relatives au domaine public, ne doit pas priver de garanties légales les exigences constitutionnelles qui résultent de l'existence et de la continuité des services publics auxquels il est affecté ». On peut donc douter sérieusement de la constitutionnalité d'un projet de loi qui ne prévoirait pas que l'Etat, au cas où l'exploitant manquerait gravement à ses obligations, peut reprendre la propriété d'ouvrages qui sont des infrastructures essentielles et indispensables à la fourniture du service public.

L'omission dans le projet de loi d'une telle disposition serait d'autant plus surprenante que ses rédacteurs, apparemment conscients de cette exigence constitutionnelle, ont pris soin d'instituer des mécanismes de contrôle par l'Etat pour les actes courants de cession des biens de la société, mais n'ont rien prévu dans l'hypothèse, beaucoup plus lourde de conséquences, où l'Etat, pour assurer la continuité du service public, devrait reprendre la totale propriété des infrastructures.

L'amendement n° 3, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Au début du dernier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 251-3 du code de l'aviation civile, supprimer les mots :

En outre

La parole est à M. le rapporteur.

Il s'agit d'un amendement de coordination, monsieur le président.

Quel est l'avis de la commission ?

Je ne comprends pas l'acharnement des membres du groupe CRC à vouloir supprimer les articles. En l'occurrence, pourquoi voulez-vous, mes chers collègues, supprimer cet article alors que vous obtenez satisfaction.

En effet, les membres du groupe CRC souhaitaient qu'un certain nombre de précisions ne soient pas laissées au seul cahier des charges. La commission a déposé un amendement n° 2 visant à fixer les principes dans la loi, et ils continuent néanmoins à vouloir supprimer l'article !

La commission est bien entendu défavorable aux amendements n° 19 et 44.

L'amendement n° 45 vise à interdire l'ouverture du capital d'ADP. Vous voulez donc, mes chers collègues, empêcher ADP de disposer des moyens nouveaux indispensables à son développement. Les besoins en capitaux se font sentir. Tout le monde connaît la situation d'ADP.

L'Etat et ADP constituent déjà deux personnes juridiques distinctes. La loi ne change rien à cette situation. La commission émet donc un avis défavorable sur l'amendement n° 45.

Quant à l'amendement n° 20, il concerne le problème de la constitution d'une minorité de blocage qui ne correspond à rien puisque l'Etat est majoritaire, ainsi que M. le ministre l'a expliqué tout à l'heure de façon parfaitement claire. La commission partage son avis ; c'est pourquoi elle est défavorable à cet amendement.

Monsieur Le Cam, vous avez rappelé l'avis de la Cour des comptes auquel j'ai fait moi-même allusion ce matin, selon lequel ADP ne devait pas se disperser dans d'autres activités que celles qui sont inhérentes à sa situation d'établissement public. Là non plus, je ne comprends pas votre position : ce statut d'établissement public empêchait ADP de diversifier ses activités, et maintenant vous ne voulez pas que ce soit possible. La commission est donc défavorable à l'amendement n° 46.

Le sous-amendement n° 62 rectifié de M. Soulage poursuit l'effort entrepris par la commission afin de définir précisément les conditions d'action d'ADP. En conséquence, la commission émet un avis favorable.

Le sous-amendement n° 49, auquel la commission est défavorable, tend à prévoir le remboursement par l'Etat des coûts de l'exécution des missions de police administrative par ADP et des services de navigation aérienne. Cela relève de l'article L. 213-3 du code de l'aviation civile.

M. Gérard César. Bien connu !

Cet article, qui n'avait paru choquant à personne, a été l'oeuvre du Gouvernement en fonction en 1998. A l'époque vous l'aviez accepté, aujourd'hui vous le contestez. Je vous laisse méditer ce fait.

L'amendement n° 47 vise à préciser le champ des missions de police administrative ; il est satisfait par l'amendement n° 2 de la commission.

Enfin, la commission est défavorable à l'amendement n° 48 ainsi qu'à l'amendement n° 50. En cas de faillite totale du système, ce ne sera pas au Gouvernement de se prononcer, ce sera au Parlement.

Très bien dit !

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Mesdames, messieurs les sénateurs, si vous avez confiance dans la loi républicaine, votez cette loi, ce sera la meilleure façon de préserver le caractère majoritaire de l'Etat. Vous serez certains qu'ADP ne sera pas privatisé.

Vous avez pris l'exemple d'Air France ; c'est un bon exemple. Je vous rappelle que c'est une loi de 1986 qui a prévu la privatisation d'une dizaine ou d'une quinzaine d'entreprises en France. Or vous avez été au pouvoir entre 1988 et 1993, si je ne me trompe, et vous n'avez pas modifié cette loi. De 1997 à 2002, vous ne l'avez pas modifiée davantage.

Aujourd'hui, nous proposons une loi de non-privatisation et vous ne voulez pas la voter ! Il faudrait quand même faire preuve d'une certaine logique !

Le Gouvernement est donc défavorable aux amendements n° 19 et 44.

Monsieur Reiner, vous avez demandé quelles activités pourrait pratiquer ADP. En ayant mis fin au principe de spécialité, nous permettrons à ADP de mettre en oeuvre toutes les initiatives qui pourront se développer. Grâce à ce développement, par le biais de la caisse unique, les redevances exigées des compagnies aériennes pourront être limitées et ADP pourra exporter son savoir-faire.

A chaque fois que je fais des déplacements, comme dernièrement en Chine ou dans les émirats, je me rends compte qu'ADP est une référence : il lui est proposé d'exploiter tel ou tel aéroport, celui d'Alger par exemple.

En contrepartie, ADP aura comme obligation d'aménager, d'exploiter, de développer les aérodromes, ce qui est son métier de base.

Monsieur Le Cam, vous proposez que l'Etat détienne 70 % du capital d'ADP. Si votre amendement n° 20 était adopté, la capacité d'ADP à procéder à une augmentation de capital d'un niveau adéquat pour financer son développement et pour exécuter ses missions de service public dans de bonnes conditions s'en trouverait limitée. Cet amendement va donc à l'encontre des objectifs que vise le Gouvernement.

L'amendement n° 46 tend à limiter les activités pouvant être exercées par la société. Mais, monsieur le sénateur, il ne faut pas les limiter, il faut les étendre et qu'ADP, grâce aux participations extérieures qui entreront dans son capital, acquiert un savoir-faire supplémentaire, éprouve un besoin d'entreprendre encore plus fort. La garantie, c'est la présence majoritaire de l'Etat au capital ainsi que le cahier des charges auquel sera soumise la société. Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

En revanche, le Gouvernement est favorable au sous-amendement n° 62 rectifié de M. Soulage. En effet, il entendait insérer ces précisions au niveau réglementaire, mais il ne voit aucune objection à ce qu'elles figurent dans la loi.

Je suis également favorable à l'amendement n° 2, qui vise à inscrire dans la loi des dispositions que le Gouvernement comptait insérer par voie réglementaire. Ces précisions apportent de la clarté à la fois à la discussion et au texte législatif lui-même.

Je suis défavorable au sous-amendement n° 49, parce que, s'agissant des modalités de financement du concours à l'exercice des services de navigation aérienne, un dispositif de financement existe déjà pour ces missions puisque le produit de la taxe d'aéroport est et restera affecté à ADP.

Je suis également défavorable à l'amendement n° 47, monsieur Reiner. En effet, compte tenu de la nature de sa mission de base, il est normal qu'ADP continue à participer à des missions de police administrative allant au-delà de celles qui sont prévues par l'article L. 213-3 du code de l'aviation civile ; cela restera le cas en matière de sécurité générale, par exemple.

Sur l'amendement n° 48, qui prévoit la suppression de la mention du concours qu'apportera ADP à l'exercice des services de navigation aérienne, l'avis du Gouvernement est également défavorable. Parallèlement à la promulgation de la loi, il sera procédé au retour à l'Etat de l'activité de navigation aérienne.

Je réponds par là à Mme Luc, qui m'interrogeait tout à l'heure sur le personnel. Compte tenu de la situation de départ, il est indispensable, dans l'intérêt commun de l'Etat et de la future société, de maintenir à titre transitoire une participation d'ADP à ces missions. Ce concours qui sera réalisé à titre onéreux n'aura donc aucun impact financier pour les transports aériens. Il sera procédé au retour à l'Etat de l'activité de navigation aérienne, ce qui veut dire que les agents de la DGAC, qui sont actuellement à la disposition d'ADP, reviendront naturellement à la DGAC.

L'amendement n° 50 traite de la possibilité d'un retrait de l'autorisation légale d'exploitation de la société ADP par voie réglementaire. L'Etat est majoritaire, il le restera. Cet amendement me paraît donc sans objet.

En tout cas, je précise que le cahier des charges d'ADP offrira aux pouvoirs publics la possibilité de prendre des mesures conservatoires en cas de manquement. On ne va pas donner la possibilité d'un retrait de l'autorisation légale d'exploitation de la société ADP par voie réglementaire. L'Etat restera majoritaire et exercera pleinement son autorité de sociétaire majoritaire.

Enfin, monsieur Le Grand, le Gouvernement est tout à fait favorable à l'amendement n° 3, qui est de nature rédactionnelle.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 19 et 44.

La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote sur l'amendement n° 45.

Monsieur le ministre, nous vous avons posé un certain nombre de questions et vos réponses, loin d'apaiser toutes nos inquiétudes, les ont au contraire accentuées.

Vous nous dites qu'il faut être dynamique, qu'il faut donner de nouveaux moyens à ADP. Pourtant, depuis le début de cette discussion, tout le monde s'accorde à dire qu'ADP est un modèle formidable, que son développement, tant en termes d'excédent commercial que de trafic de voyageurs, est bon, que le personnel est satisfait. Tout va bien, mais l'on nous dit qu'il faut tout changer parce que cela pourrait aller mal.

Quels sont les moyens dont vous avez besoin ? Des moyens en capitaux, certes, vous l'avez dit. Mais pourquoi l'Etat ne serait-il pas capable d'investir ? Si ADP peut être rentable pour certains, pourquoi ne le serait-il pas pour l'Etat ?

On entend dire qu'il faut « décorseter ». Cette rigidité s'applique-t-elle au statut du personnel ? Mais vous nous dites que vous ne voulez pas le changer. Concerne-t-elle les modalités des appels d'offres publiques ? Qu'est-ce qui est vraiment si rigide ?

On comprend qu'il soit nécessaire de légiférer pour insuffler un certain dynamisme, pour diversifier dans le même secteur ou à l'étranger, en proposant un savoir-faire et des compétences. Mais la diversification n'aurait-elle pas pour objet de permettre dans tout autre domaine que l'aéroportuaire des opérations hasardeuses dont les pertes seraient couvertes par l'activité aéroportuaire d'Aéroports de Paris, qui est rentable ?

Il y aura donc une augmentation des coûts et une dégradation des conditions de travail. Nous serons dès lors obligés d'intervenir, parce que nous aurons misé sur une activité autre que l'activité première et qui se sera révélée déficitaire.

Exactement !

Voilà ce que l'on reproche à la diversification. Ce n'est pas le fait que l'on puisse utiliser les compétences techniques des cadres d'Aéroports de Paris ; c'est le risque que cette diversification n'entraîne des déficits dans d'autres secteurs non contrôlés, déficits qu'ADP sera obligé de financer au détriment de sa mission de service public.

Je mets aux voix l'amendement n° 45.

Je mets aux voix l'amendement n° 20.

Je mets aux voix l'amendement n° 46.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 62 rectifié.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 49.

Je mets aux voix l'amendement n° 2, modifié.

Monsieur Reiner, l'amendement n° 47 est-il maintenu ?

Je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 47 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 48.

L'amendement n° 50 n'a plus d'objet.

Je mets aux voix l'amendement n° 3.

Je mets aux voix l'article 6, modifié.

TITRE II

DISPOSITIONS RELATIVES AUX GRANDS AÉROPORTS RÉGIONAUX

Cet article 7 concerne les aéroports régionaux d'intérêt national ou international dont l'Etat gardera la propriété.

La liste des aérodromes visés, qui figure dans le très intéressant rapport de M. Le Grand, est indicative puisqu'elle doit être confirmée par un décret, qui est prévu par le présent projet de loi ainsi que par la loi de décentralisation instaurant ces catégories d'aéroports. Monsieur le ministre, pouvez-vous me confirmer, comme M. Le Grand le prévoit dans son rapport, que l'aéroport de Montpellier-Méditerranée figurera bien dans cette liste ?

Par ailleurs, le rôle actuel des chambres de commerce et d'industrie est essentiel. Ce projet de loi a pour objet non pas de les supprimer, mais de leur permettre d'intervenir à l'intérieur de sociétés auxquelles elles participeront.

Monsieur le ministre, je souhaite que le Gouvernement nous confirme la prééminence du rôle des chambres de commerce et d'industrie et qu'on ne leur impose pas des participations au capital de ces nouvelles sociétés dans des conditions qui seraient pour elles inaccepables. Selon les situations dans les régions et en fonction des aéroports, il serait au contraire souhaitable de prévoir une grande souplesse de manière qu'il soit tenu compte de la réalité des rapports entre les chambres de commerce et les collectivités plutôt que d'imposer de façon rigide des taux de participation.

La parole est à M. le ministre.

Monsieur Blanc, je tiens à vous rassurer tout de suite : l'aéroport de Montpellier-Méditerranée figure bien sur la liste des aérodromes visés à l'article 7, et le décret va être publié incessamment.

Je vous remercie, monsieur le ministre.

Par ailleurs, les CCI auront le choix : soit elles gardent leurs concessions, soit elles basculent vers le système des sociétés aéroportuaires.

Dans lesquelles elles garderont un rôle important ?

Assurément.

Je suis saisi de sept amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 21, présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Robert Bret.

Cet article 7, qui concerne les grands aéroports régionaux, inquiète beaucoup l'ensemble du personnel des chambres de commerce et d'industrie qui sont actuellement les sociétés concessionnaires.

Ces salariés craignent que ce projet de loi ne soit finalement la première étape d'un processus de regroupement des gestionnaires d'aéroports qui, à terme, remettra en cause les missions de service public.

Ils ne sont pas les seuls puisque j'ai cru comprendre, monsieur le ministre, que ce projet de loi suscitait des inquiétudes auprès de certains directeurs de grands aéroports régionaux quant au devenir du service public et à la pérennité du statut du personnel.

Croire que ce projet apporte quelques garanties au personnel est en définitive un leurre, certains le reconnaissent aujourd'hui.

Certes, le projet de loi semble apporter certaines garanties au personnel puisqu'il prévoit que les agents publics affectés à la concession transférée aux nouvelles sociétés aéroportuaires seront mis à disposition de ces dernières pour une durée de dix ans. Mais qu'en sera-t-il exactement dans la pratique, monsieur le ministre ? Des pressions ne seront-elles pas exercées par le nouvel exploitant à l'encontre du personnel pour qu'il abandonne son statut ? Car c'est précisément ce que l'on a pu observer dans de grandes entreprises publiques récemment privatisées.

En outre, nous savons que le statut juridique des personnels des aéroports régionaux employés par les chambres de commerce et d'industrie n'est pas homogène : deux tiers de ces agents sont sous statut, 25 % sont titulaires de contrats de travail à durée indéterminée ou à durée déterminée et 10 % sont couverts par la convention collective des ports autonomes maritimes. C'est le cas, par exemple, de l'aéroport de Marseille-Provence.

Autrement dit, le point III de cet article 7, qui fait référence aux agents publics, ne correspond pas à la réalité du terrain.

L'ensemble des organisations syndicales de l'aéroport Marseille-Provence que j'ai eu l'occasion de rencontrer - CGT, CFE-CGC, FO et CFDT - craignent que la création de ces sociétés aéroportuaires et l'ouverture au capital privé ne soient qu'une étape vers la privatisation, avec le risque de conduire à des choix visant la seule rentabilité financière et pouvant entraîner de nombreuses fermetures de lignes pour ne maintenir que celles dont la rentabilité sera garantie.

Dans le cadre de la régionalisation européenne et de la mondialisation, on pourrait assister à une concentration de certaines lignes européennes et internationales sur quelques aéroports bien desservis par des liaisons ferroviaires nationales, provoquant ainsi la mutation des autres aéroports internationaux en aérodromes régionaux.

Autrement dit, certains aéroports régionaux pourraient être sacrifiés, ce qui aurait de lourdes conséquences économiques pour les régions concernées. Les secteurs du commerce, du tourisme et de l'industrie et, par voie de conséquence, l'emploi régional en subiraient directement les répercussions.

C'est donc une véritable concurrence entre les différents aéroports régionaux qui se dessine. L'aéroport de Lyon-Saint Exupéry, par exemple, ne tentera-t-il pas d'imposer sa dimension internationale au détriment de celui de Marseille-Provence ...

Absolument !

... ou encore de celui de Nice-Côte d'Azur, qui n'est toujours pas reliée par la LGV ?

A terme, monsieur le ministre, combien de grands aéroports régionaux, sur la douzaine qui existe actuellement, résisteront ? Cinq ? Six ? Ce sera véritablement dramatique pour les économies locales et régionales touchées par ces éventuelles fermetures.

Ces nouvelles sociétés aéroportuaires qui auront à faire face à une forte concurrence du TGV risquent de faire pression sur la masse salariale et d'accroître le recours à la sous-traitance.

Elles chercheront à diversifier leur activité au détriment du coeur de leur métier et de leur vocation aéroportuaire.

En définitive, on ne peut que s'interroger sur ce véritable cadeau foncier fait à des sociétés privées qui vont pouvoir bénéficier gratuitement des infrastructures financées par l'argent public.

Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de cet article.

L'amendement n° 66 rectifié, présenté par MM. Laffitte, Pelletier, A. Boyer, Fortassin, Marsin, Seillier et Mouly, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit le premier alinéa du II de cet article :

Le ministre chargé de l'aviation civile autorise, à la demande de la chambre de commerce et d'industrie concessionnaire concernée, la cession de la concession aéroportuaire dont elle est titulaire à une société, créée à cet effet, majoritairement détenue par des personnes publiques, notamment la chambre de commerce et d'industrie titulaire de la concession à céder et, par dérogation aux articles L. 22531, L. 32316, L. 42111 et L. 51114 du code général des collectivités territoriales, les collectivités territoriales intéressées et leurs groupements. Un avenant au contrat de concession fixe la nouvelle durée de la concession sans que la prolongation puisse excéder quarante ans, et met le contrat en conformité avec les dispositions d'un cahier des charges type approuvé par le décret prévu au I du présent article.

La parole est à M. Pierre Laffitte.

J'ai déjà exprimé ce matin mon intérêt pour les aéroports régionaux, tout particulièrement celui de Nice, que je connais bien. Ils sont vraiment un facteur structurant de l'économie régionale.

J'ai écouté avec beaucoup d'attention les interventions de M. le ministre. Je considère que ce qui a été dit pour ADP vaut pour les aéroports régionaux, du moins pour les plus importants d'entre eux.

Je sais qu'il existe des structures du type Paris-Lyon-Marseille. Ne pourrait-on pas en concevoir une du même genre pour les aéroports ?

Si l'on considère les douze grands aéroports régionaux - pour Montpellier, notre collègue Jacques Blanc est rassuré -, à savoir Bordeaux, Nantes, Toulouse, Marseille, Nice, Lyon, Strasbourg, Montpellier, Lille, Saint-Denis de la Réunion, Fort-de-France et Pointe-à-Pitre, on constate que tous n'ont pas la même fonction, bien évidemment, mais que la plupart d'entre eux revêtent une grande importance pour le développement local.

L'aménagement du territoire mérite peut-être que la puissance publique puisse rester majoritaire dans leur capital.

C'est le premier objet de mon amendement.

Le second objet est identique à celui de l'amendement de la commission : il vise à faire passer de vingt à quarante ans la durée maximale de la concession de la gestion des aéroports aux collectivités auxquelles elle échoira.

Je pense que c'est un point important qu'il convient de considérer avec intérêt.

L'amendement n° 4, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Remplacer la première phrase du premier alinéa du II de cet article par deux phrases ainsi rédigées :

L'autorité administrative peut autoriser la cession de la concession aéroportuaire à une société dont le capital initial est détenu majoritairement par des personnes publiques, dont la chambre de commerce et d'industrie titulaire de la concession cédée. Par dérogation aux articles L. 22531, L. 32316, L. 42111 et L. 51114 du code général des collectivités territoriales, les collectivités territoriales intéressées et leurs groupements peuvent prendre des participations dans cette société.

La parole est à M. le rapporteur.

Avec l'article 7, on aborde l'un des trois grands points d'intérêt, que je soulignais ce matin, de ce projet de loi : la question des aéroports régionaux.

Cet article est important car il modifiera fondamentalement la situation actuelle et permettra le développement de ces aéroports régionaux, qui est un peu limité aujourd'hui.

L'amendement n° 4, que l'on qualifiera de clarification rédactionnelle, va au-delà dans la mesure où il fait apparaître que les chambres de commerce et d'industrie, qui sont aujourd'hui concessionnaires, seront nécessairement actionnaires des sociétés auxquelles la concession sera cédée.

L'ensemble de ce dispositif a pour objectif de permettre aux chambres de commerce et d'industrie de continuer à être impliquées dans la gestion des grands aéroports régionaux.

J'aurai l'occasion de revenir au cours de la discussion sur ce que disait notre collègue Pierre Laffitte.

Il est important de ne pas détruire ce qui a fonctionné, de permettre des évolutions positives, en conférant aux chambres de commerce et d'industrie, qui sont les acteurs historiques, la capacité et la possibilité d'être actionnaires et de rester au centre du dispositif.

C'est ce à quoi vise l'amendement n° 4. Au-delà de la clarification rédactionnelle qu'il apporte, il est fondamental.

Je suis persuadé que si, d'aventure, certains représentants de l'union des chambres de commerce et établissements gestionnaires d'aéroport, l'UCCEGA, nous écoutaient aujourd'hui, ils ne manqueraient pas de relever l'intérêt de cet amendement.

Très bien !

Monsieur le président, je demande que cet amendement soit mis aux voix par priorité, avant l'amendement n° 66 rectifié.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 22 est présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

L'amendement n° 51 est présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Dans la première phrase du premier alinéa du II de cet article, après le mot :

capital

supprimer le mot :

initial

La parole est à M. Michel Billout, pour présenter l'amendement n° 22.

L'article 7 a pour objet de transférer les concessions aéroportuaires dont sont actuellement titulaires les chambres de commerce et d'industrie à de nouvelles sociétés, dont il est précisé que le capital initial sera majoritairement détenu pas des personnes publiques.

Dans la logique des amendements que nous avons défendus, nous souhaitons que ces sociétés ne soient pas privatisées.

Cet amendement est donc un amendement de repli qui devrait permettre le maintien de capitaux publics au sein de ces nouvelles sociétés.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour présenter l'amendement n° 51.

Cet amendement vise lui aussi à supprimer le mot « initial », afin de préserver le caractère entièrement public des sociétés aéroportuaires.

La situation est un peu paradoxale.

Vous nous dites que la société ADP est une société publique dont le domaine est privé. Nous considérons pour notre part que, à terme, elle sera une société privée.

Concernant les aéroports régionaux, vous nous dites que leur domaine est public mais que leur exploitation, initialement publique, sera très rapidement privée.

Pourquoi ce traitement différencié ? Nous proposons que la majorité du capital des aéroports de province soit, elle aussi, publique.

L'amendement n° 5, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Dans la seconde phrase du premier alinéa du II de cet article, remplacer le mot :

vingt

par le mot :

quarante

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement est extrêmement simple dans son énoncé : il vise à accroître la durée de la concession en la faisant passer de vingt, comme initialement proposé dans le projet de loi, à quarante ans.

Je me suis expliqué ce matin au cours de la discussion générale. Je n'y reviendrai pas. Le temps de retour sur investissements dans un aéroport de province est sensiblement plus long que sur d'autres plateformes. Aussi est-il souhaitable, pour que les capitaux privés puissent rejoindre de telles structures, que la concession soit portée à quarante ans.

Cela va sans dire mais cela va mieux en le disant et en le précisant ainsi.

L'amendement n° 52, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans la première phrase du III de cet article, supprimer le mot :

publics

La parole est à M. Daniel Reiner.

Cet amendement vise à apporter une précision au sujet des agents des chambres de commerce et d'industrie affectés auprès des concessions aéroportuaires.

Le rapport de la commission des affaires économiques précise très clairement que tous les agents des chambres de commerce et d'industrie qui travaillent à l'heure actuelle à l'exploitation seront concernés par cette disposition.

Au cours des consultations que le rapporteur a menées auprès d'elles, les organisations syndicales de ces personnels ont demandé que ce point soit précisé, dans la mesure où la notion d'agent public d'une chambre de commerce et d'industrie a fait l'objet, semble-t-il, de jurisprudences fluctuantes.

Le rapporteur a estimé qu'il convenait d'écarter l'interprétation restrictive de cette notion, qui ne viserait que le directeur de l'aéroport et l'agent comptable.

Sa proposition d'un amendement de précision rédactionnelle sur cet alinéa n'a pas connu de suite en commission. Aussi, je propose que cette précision apparaisse au cours de notre débat afin que nous définissions précisément qui sont les agents publics des chambres de commerce et d'industrie.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission a émis un avis défavorable sur l'amendement de suppression n° 21.

Je voudrais dire à M. Bret que, à bien les considérer, les dispositions prises à l'égard des salariés sont extrêmement simples.

Au bout de dix ans, la société est obligée de proposer à ces salariés un contrat de travail de droit commun. En cas de refus de leur part, ils rejoignent alors les chambres de commerce et d'industrie. Tout salarié peut anticiper ce terme de dix ans et solliciter un contrat de travail, s'il le souhaite.

Par conséquent, l'ensemble de ces dispositions sont convenables, ne prévoient pas de dérogations et ne placent pas les salariés dans des situations difficiles.

Et les salariés des ports autonomes, par exemple ?

Il est question ici des aéroports de province !

Et moi je vous parle des ports autonomes !

Vous êtes défavorable à ces dispositions, ce qui est assez contradictoire avec vos intentions. Peut-être n'ai-je pas très bien compris ? Vous mettez en difficulté les salariés de ces entreprises.

Mais non !

J'ai demandé que l'amendement n° 66 rectifié soit mis aux voix après l'amendement n° 4. Si le Sénat adopte ce dernier, l'amendement n° 66 rectifié n'aura plus d'objet. Je voudrais cependant dire à notre collègue Pierre Laffitte que la seconde partie de son amendement est satisfaite puisqu'on la retrouve dans l'amendement n° 5 de la commission.

Le fait de porter la concession de vingt à quarante ans le satisfera totalement, si tant est, bien sûr, que l'amendement soit adopté. Nous le saurons dans quelques instants. Le suspense est insoutenable ; néanmoins, je nourris quelque espoir.

L'amendement n° 22, défendu par M. Billout, vise à interdire la détention majoritairement privée des sociétés aéroportuaires régionales.

Mon cher collègue, par crainte d'une hypothèse de long terme, vous risquez d'obérer le court terme. Cette attitude et ce comportement me paraissent curieux.

Ce pari est trop risqué pour que nous le tentions. Aussi, j'émets un avis défavorable sur cet amendement.

Ce n'est pas un argument, c'est un effet de manches !

Ce n'est pas un argument de fond !

Je m'exprime sincèrement en vous disant que le pari est effectivement risqué et que, par crainte d'une hypothèse de long terme, on obère le court terme.

Cela me paraît logique. Ce qui est dit est dit. Les mots sont ceux que j'utilise, même si, par ailleurs, vous ne les approuvez pas.

L'amendement n° 51 est paradoxal, sans doute dans la forme.

Vers quoi veut-on tendre ? On veut tendre vers une amélioration de la compétitivité et de la réactivité des sociétés ou organismes qui seront chargés de gérer les plateformes aéroportuaires.

Si, dans le cas de ADP, il s'agit de lui permettre de quitter son statut d'établissement public pour qu'il puisse mener d'autres actions afin de mobiliser des capitaux privés et d' assurer son développement, ...

On sort du rôle d'un aéroport !

... dans le cas des plateformes aéroportuaires régionales, il s'agit là encore de mobiliser des capitaux privés. On peut aller au-delà de la participation publique. La possession des domaines relève de l'Etat et le public peut aussi être représenté par les collectivités.

On rejoint - et vous le savez, puisque nous en avons parlé en commission - une capacité d'aménagement du territoire conférée par la loi aux collectivités et renforcée par les lois de décentralisation.

Nous sommes donc dans une logique d'amélioration de la réactivité et de la compétitivité. Que les effets soient croisés ou, en apparence, croisés, le résultat s'en trouve amélioré.

La commission a donc émis un avis défavorable sur l'amendement n° 51.

Sur l'amendement n° 52, je vous confirme, monsieur Reiner, que tous les agents publics sont concernés, puisque ce sont les dispositions du code du travail qui s'appliquent normalement aux agents de droit privé.

Je l'avais probablement mal écrit dans mon rapport. Vous avez eu raison de le souligner. Je vous en donne acte.

Très bien !

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Sur l'amendement n° 21, je rappelle que certaines concessions ont aujourd'hui des durées extrêmement courtes, qui sont incompatibles avec le bon exercice de la mission de service public. L'article 7 permet aux chambres de commerce et d'industrie qui le souhaitent de sortir de la précarité et de participer à la création d'une société aéroportuaire. C'est un bon dispositif qu'il ne faut surtout pas supprimer. Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

L'amendement n° 66 rectifié comporte de nombreux aspects très intéressants, comme l'a souligné M. le rapporteur.

Je précise toutefois qu'une CCI peut conserver, si elle le souhaite, une concession dont elle est titulaire jusqu'à l'expiration de son contrat, le projet de loi tel qui est rédigé ne l'obligeant pas à la céder avant cette date. La précision apportée par l'amendement ne paraît donc pas nécessaire.

Par ailleurs, la disposition concernant la détention du capital ne correspond pas au projet du Gouvernement qui prévoit que les sociétés concessionnaires des grands aéroports régionaux pourront, dans un second temps et en fonction des besoins, ouvrir leur capital au secteur privé, y compris de manière majoritaire, le cas échéant.

En revanche, le Gouvernement approuve la nécessité de prolonger la durée des concessions pour les rendre compatibles avec un bon exercice de service public. Ce point est toutefois repris par l'amendement n° 5.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 66 rectifié.

Il est favorable à l'amendement n° 4 de précision rédactionnelle, qui apporte une clarification utile.

L'amendement n° 22 a pour objet de maintenir une majorité d'actionnaires publics ad vitam aeternam dans le capital des sociétés aéroportuaires. J'ai déjà répondu sur ce point à l'occasion de l'amendement n° 66 rectifié et, pour les mêmes raisons, j'émets un avis défavorable sur cet amendement, ainsi que sur l'amendement identique n° 51.

S'agissant de l'amendement n° 52 visant à étendre le dispositif prévu pour les agents publics des CCI à tous les agents, il convient de rappeler que la situation des personnels aéroportuaires autres que les agents publics est déjà couverte par la disposition d'application générale de l'article L.122-12 du code du travail. J'ajoute que, contrairement à ce que vous indiquez, monsieur Reiner, sur certains aéroports, les agents publics sont nettement plus nombreux que les deux agents - le directeur de l'aéroport et l'agent comptable - qui vous citez dans l'objet de votre amendement.

Ce n'est pas moi qui les ai cités. Ils figurent dans le rapport !

Le Gouvernement est défavorable à cet amendement.

En revanche, il est favorable à l'amendement n° 5 et à l'allongement de la durée maximale de la prolongation des concessions des aéroports régionaux. Cette disposition permettra d'assurer la viabilité économique de plusieurs grands aéroports régionaux qui devront, bientôt ou dans la prochaine décennie, faire face à des investissements financiers lourds.

Je mets aux voix l'amendement n° 21.

Quel est l'avis du Gouvernement sur la demande de priorité formulée par la commission pour l'amendement n° 4 ?

Favorable.

La priorité est de droit.

Je mets donc aux voix l'amendement n° 4.

En conséquence, les amendements n° 66 rectifié, 22 et 51 n'ont plus d'objet.

Je mets aux voix l'amendement n° 5.

La parole est à M. Robert Bret, pour explication de vote sur l'amendement n° 52.

Monsieur le rapporteur, contrairement à ce que vous avez indiqué, chacun sait que le statut juridique des personnels des chambres de commerce et d'industrie n'est pas homogène.

Par exemple, les personnels de l'aéroport de Marseille- Provence disposent d'une convention collective - je peux vous la remettre si vous ne la connaissez pas -, celle des personnels des Ports autonomes maritimes et des chambres de commerce et d'industrie, concessionnaires dans les ports maritimes de commerce et de pêche. C'est une réalité. Ils représentent 10 % de l'ensemble des personnels couvert par la convention.

Plus généralement, chacun sait aussi que le statut juridique des personnels des CCI est fragile et comporte un certain nombre de lacunes.

Jusqu'en 1954, les règles de gestion des personnels reposaient sur des usages, formalisés ou non dans des règlements intérieurs.

Cette situation ayant posé de nombreux problèmes, le Conseil d'Etat, saisi, a considéré qu'il était opportun de rendre obligatoire, pour les agents des CCI, un statut qui pouvait s'inspirer des règles applicables aux fonctionnaires, mais qui devait être mis au point par une commission paritaire nationale.

Ce régime propre s'appliquait uniquement aux personnels administratifs, c'est-à-dire à ceux qui étaient affectés à des services publics administratifs, et non pas aux agents participant à l'exploitation des services à caractère industriel et commercial.

Dans le cadre de ce statut, de nouvelles dispositions, approuvées par arrêté du 23 juillet 1997, ont été mises en place, s'appliquant à l'ensemble des agents des CCI ayant la qualité d'agents du droit public.

Pour autant, la question n'est pas totalement résolue, puisque l'arrêt Berkani, en 1996, fait dépendre la qualification d'agent de droit public de la qualité de personne publique de l'employeur et du caractère administratif du service public dont relève l'agent, et non plus de la participation directe à l'exécution du service public administratif, et qu'il implique de déterminer le « caractère » du service public, ce qui est loin d'être simple.

Comme l'indiquait notre ami Daniel Reiner, la jurisprudence a tranché en opérant de subtiles distinctions : les personnels qui participent à l'exécution du service public administratif relèvent du statut des CCI, les autres, du droit privé.

Par conséquent, la complexité de la situation n'est pas prise en compte par le paragraphe III de l'article 7.

C'est pourquoi nous estimons qu'il est nécessaire de supprimer l'adjectif « publics » après le mot « agents », comme le proposent nos collègues du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Par ailleurs, s'agissant de l'aéroport Marseille -Provence, je confirme que la mise à disposition des agents publics ne concerne, de fait, que le directeur de l'aéroport et l'agent comptable. C'est une réalité.

Pour toutes ces raisons, nous soutenons l'amendement n° 52.

Je mets aux voix l'amendement n° 52.

La parole est à M. Jacques Blanc, pour explication de vote sur l'article 7.

Je tiens à souligner l'apport très important des amendements de notre rapporteur, et je remercie le Gouvernement de les avoir acceptés, car ils permettent de consacrer dans le présent texte le rôle des chambres de commerce et d'industrie.

A elles de proposer la mise en place de sociétés, d'inviter les collectivités territoriales intéressées à y participer, mais elles conservent un rôle dominant. C'est un point du débat qui revêt une signification profonde.

Enfin, je remercie également M le ministre d'avoir confirmé que l'aéroport de Montpellier-Fréjorgues figurerait bien dans la liste des aéroports régionaux d'intérêt national, voire international.

On en reparlera !

En attendant des regroupements !

Je mets aux voix l'article 7, modifié.

TITRE III

DISPOSITIONS RELATIVES À L'ENSEMBLE DES AÉROPORTS

L'amendement n° 6 rectifié, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Avant l'article 8, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est créé après le chapitre VII du titre II du livre II du code de l'aviation civile, un chapitre VIII ainsi rédigé :

Chapitre VIII

Commission de conciliation aéroportuaire

Art. L. 228 1. I. La Commission de conciliation aéroportuaire comprend sept membres nommés pour une durée de six ans par décret pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile.

II. Elle se compose de :

1° Trois membres ou anciens membres issus respectivement du Conseil d'Etat, de la Cour de cassation, de la Cour des Comptes ;

2° Deux personnalités choisies en raison de leur compétence en matière de transport aérien et d'aviation civile ;

3° Un membre de l'Assemblée nationale ;

4° Un membre du Sénat.

III. Le président est nommé parmi les membres ou anciens membres du Conseil d'Etat, de la Cour de cassation ou de la Cour des Comptes.

IV. Le mandat des membres de la Commission de conciliation aéroportuaire est renouvelable une fois.

Art. L. 228 2. Est déclaré démissionnaire d'office par le ministre tout membre qui n'a pas participé, sans motif valable, à trois séances consécutives. Tout membre de la commission doit informer le président des intérêts qu'il détient ou vient à acquérir dans le domaine du transport aérien et de l'aviation civile.

En cas de partage égal des voix, la voix du président est prépondérante.

Art. L. 228 3. La Commission de conciliation aéroportuaire adresse au ministre de l'aviation civile des avis motivés relatifs à la conformité des décisions des exploitants des aérodromes mentionnés à l'article L. 2512 et à l'article 7 de la loi n° du relative aux aéroports aux objectifs définis à l'article L. 2284 et aux dispositions de l'article L. 2242.

Elle est saisie à la même fin par les compagnies aériennes et leurs organisations, les organisations professionnelles et syndicales, les chambres de métiers ou les chambres de commerce et d'industrie de toute question relative à l'application du cahier des charges prévu à l'article L. 2512.

Art. L. 228 4. La Commission de conciliation aéroportuaire peut être saisie par les exploitants d'aérodromes en cas de non paiement ou de paiement insuffisant par un usager des redevances aéroportuaires. Après vérification de l'absence ou de l'insuffisance du paiement, elle en informe les exploitants des aérodromes, leurs usagers, les associations agrées de consommateurs, les organismes représentant les agences de tourisme.

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement tend à créer une commission de conciliation aéroportuaire. Il vise à insérer un nouveau chapitre et à introduire quatre articles supplémentaires dans le code de l'aviation civile.

Sans rentrer dans le détail de ces articles, qui figure dans le texte de l'amendement, j'indique simplement qu'ils tendent respectivement à prévoir la composition de la commission, à en préciser les règles de fonctionnement. L'article 228-3, qui est probablement l'élément principal du dispositif, confie à cette commission un rôle de médiation dans les litiges.

Quelle pourrait être la nature de ces litiges ? L'évolution des plateformes aéroportuaires peut conduire les compagnies aériennes à se retrouver dans un tête-à-tête avec les gestionnaires d'aéroports.

S'il y a fort à parier que, la plupart du temps, les choses se passent bien et que tout aille dans le bon sens, il pourrait néanmoins surgir des situations de conflit dues à une divergence d'appréciation sur les propositions concernant le montant de la redevance ou sur les orientations retenues en matière d'investissements dans les plateformes aéroportuaires, l'orientation marchande ou l'orientation « transport aérien ».

La commission a pensé qu'il était nécessaire que ce tête-à-tête puisse trouver une issue, par le haut, d'où sa proposition de création d'une commission de conciliation.

Elle constitue également un outil supplémentaire pour l'Etat. Il faut rappeler en effet que l'Etat est actionnaire majoritaire de ADP - et ce sera acté dans la loi si elle est votée -, qu'il est également actionnaire de Air France et de ADP. Etant actionnaire dans les trois acteurs présents dans le transport aérien, il se pourrait qu'il soit en conflit avec lui-même, autrement dit qu'il ne puisse trancher certains problèmes ou apporter un avis complètement désintéressé.

La commission de conciliation aurait une double mission. Elle serait chargée d'organiser la conciliation - nous y reviendrons tout à l'heure - et, en cas de réussite, il y aurait lieu de se féliciter de son aboutissement. Par ailleurs, elle pourrait être également saisie pour avis, ce qui représenterait un plus, en particulier lors de la négociation des contrats pluriannuels.

Je ne m'étendrai pas davantage sur ce point ; j'y reviendrai à l'occasion de l'examen du sous-amendement n° 70 rectifié du Gouvernement.

Je rappelle que la commission avait émis un avis plutôt défavorable sur le sous-amendement initial. Le Gouvernement l'a rectifié et il rejoint maintenant la philosophie de la commission.

Je suis persuadé, monsieur le ministre, que nous trouverons ensemble une issue commune, favorable et créative, pour doter le transport aérien d'un outil supplémentaire permettant à ce secteur d'être protégé dans toutes ses dimensions et ses orientations et aux plateformes aéroportuaires de continuer à envisager des projets d'investissements normaux et nécessaires. Ces dispositions me paraissent donc aller dans le bon sens.

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Je tiens à exprimer le soutien total que la commission des finances apporte à cet amendement.

Il nous paraît en effet tout à fait opportun d'instaurer une autorité de concertation qui, sans revenir sur la politique du Gouvernement, pourrait être saisie par les acteurs du transport aérien.

Je souligne, même si cela a été dit, que l'Etat se trouve tout à la fois régulateur, actionnaire de ADP et actionnaire de Air France. Il est évident que ces trois entités ont intérêt à ce que l'activité aéroportuaire se développe, mais des arbitrages délicats pourront s'avérer nécessaires. La commission de conciliation pourra utilement éclairer le Gouvernement.

En conséquence, elle constitue à l'évidence une avancée extrêmement positive et donne plus de lisibilité au système.

Le sous-amendement n° 70 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit le texte proposé par l'amendement n° 6 rectifié pour l'article L. 228-3 du code de l'aviation civile:

« Art. L. 228 3. - La Commission de conciliation aéroportuaire adresse au ministre chargé de l'aviation civile des avis motivés sur les programmes d'investissement et sur les projets d'évolution pluriannuelle des redevances proposés par les exploitants des aérodromes mentionnés à l'article L. 2512 et à l'article 7 de la loi n° du relative aux aéroports, dans le cadre de la conclusion des contrats mentionnés au II de l'article L. 2242.

« Elle est saisie à la même fin par les exploitants d'aérodromes, les compagnies aériennes et leurs organisations professionnelles.

La parole est à M. le ministre.

Avant de présenter ce sous-amendement, permettez-moi, monsieur le président, de saluer l'initiative de la commission des affaires économiques visant à créer une commission de conciliation pour le travail exceptionnel qu'elle a accompli. sur le plan législatif

Par l'amendement n° 6 rectifié, la commission prévoit un dispositif qui doit apporter - et qui apportera - au Gouvernement un éclairage important sur la question essentielle des redevances. L'esprit de cette proposition me semble répondre à la logique du Gouvernement, qui consiste à engager une concertation sur l'évolution des redevances en amont de la conclusion des règles pluriannuelles.

Si le Gouvernement propose un sous-amendement, c'est tout simplement parce qu'il lui semble nécessaire de bien cibler le rôle de cette commission sur le sujet central : l'évolution pluriannuelle des redevances.

Tel est le travail très complémentaire qui a été réalisé par les commissions et par le Gouvernement, dont je me félicite.

Quel est l'avis de la commission sur le sous-amendement n° 70 rectifié ?

Je veux tout d'abord remercier mon excellent collègue Yvon Collin du travail qu'il a accompli, au nom de la commission des finances, ainsi que du soutien qu'il a apporté à l'initiative de la commission des affaires économiques.

Monsieur le ministre, comme je l'ai laissé entendre tout à l'heure, le sous-amendement n° 70 rectifié améliore la rédaction de l'amendement n° 6 rectifié. De plus, il se situe dans le droit-fil de nos réflexions.

La commission des affaires économiques ne s'étant pas prononcée, c'est donc à titre personnel que j'exprime un avis favorable sur ce sous-amendement, qui vise à équilibrer l'amendement de la commission. Ce dernier doit bien entendu être créatif, mais il doit surtout être fonctionnel.

Nous avions été plutôt défavorables au sous-amendement tel qu'il avait été initialement présenté par le Gouvernement, mais la modification apportée me permet de dire qu'il aurait maintenant reçu un avis favorable.

A titre personnel, je vous invite donc à l'adopter, mes chers collègues.

La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote sur le sous-amendement n° 70 rectifié.

Je voudrais faire remarquer à M. le rapporteur que la commission des affaires économiques s'est réunie ce matin. Nous avons examiné ce sous-amendement gouvernemental, qui vise à remplacer une personnalité de la Cour de cassation par une autre personne.

La commission a, me semble-t-il, voté contre cette proposition, monsieur le rapporteur. Je ne comprends donc pas votre position.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur Desessard, nous avons examiné ce matin le sous-amendement initial déposé par le Gouvernement. J'ai bien dit tout à l'heure que la commission y avait été défavorable. Cela étant, la rectification apportée par le Gouvernement rejoint, je le répète, la philosophie d'ensemble de la commission.

La parole est à M. Gérard César, pour explication de vote.

J'ai assisté ce matin à la réunion de la commission des affaires économiques et je confirme les propos de M. le rapporteur.

La commission a suivi toutes ses propositions et, dans sa majorité, elle le suivra en votant le sous-amendement n° 70 rectifié.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 70 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 6 rectifié, modifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant l'article 8.

Je suis saisi de onze amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 23, présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Billout.

L'article 8 vise à introduire la possibilité de moduler les redevances versées par ADP et les aéroports régionaux en contrepartie des services aéroportuaires rendus, et ce sans l'accord de l'Etat et sans consultation préalable des usagers.

Il s'agit là d'une remise en cause des fonctions régaliennes de l'Etat, à savoir répartir les fonds publics perçus par le biais d'une redevance au regard des services d'intérêt général qu'il rend.

Dans le second alinéa, l'article 8 introduit une nouveauté puisqu'il permet d'intégrer dans le calcul de la redevance la rémunération des capitaux investis. Il s'agit encore une fois de satisfaire à l'impératif de rentabilité des investissements qui seront réalisés par une entreprise privée, alors même que le fondement de cette redevance reste l'exécution de missions de service public. Comment peut-on confier à une entreprise privée la mise en oeuvre de l'intérêt général ?

Ces modulations, précise-t-on dans le troisième alinéa, ne seront acceptées que si elles tiennent à un motif d'intérêt général, comme la préservation de l'environnement, l'amélioration de l'utilisation des infrastructures et la diminution de leur encombrement. Autant dire que ces motivations n'auront pas besoin d'une grande précision.

Nous pouvons craindre que cet article, qui modifie substantiellement le régime des redevances aéroportuaires, ne soit la porte ouverte à de nouvelles pratiques, au détriment de la qualité du service rendu aux usagers.

En effet, cette mesure permet au Gouvernement de se soustraire non seulement au principe d'égalité devant les charges publiques, principe énoncé à l'article 13 de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen, mais aussi au principe d'égalité de traitement des usagers du service public, notamment pour ce qui concerne l'utilisation du domaine public.

De plus, pour accroître leur bénéfice, et ainsi satisfaire leurs actionnaires, les gestionnaires d'aéroports pourraient être tentés de fixer les redevances à un niveau plus élevé pendant les périodes de pointe du trafic. A l'aéroport Charles-de-Gaulle, une telle pratique pénaliserait fortement l'entreprise d'intérêt national Air France, qui possède un hub et propose des vols, tant en heures creuses qu'en heures de pointe, pour répondre à l'ensemble des besoins et donc remplir ses missions de service public.

Cette nouvelle mesure va aussi tendre à accroître la concurrence entre les compagnies aériennes pour obtenir les aérogares les plus économiques. Quels seront alors les critères d'attribution ?

De plus, les risques de mise en place de traitements différents sont élevés. Ainsi, on pourrait faire payer plus les compagnies « traditionnelles » comme Air France et diminuer les tarifs pour les compagnies low cost qui offrent un service moindre.

Cette mesure pourrait se traduire par la mise en oeuvre d'une activité aéroportuaire à deux vitesses en fonction des revenus des usagers et risquerait aussi de porter atteinte aux normes de sécurité.

Vous avez dit, monsieur le ministre, que vous reteniez le système de caisse unique ; nous nous en félicitons et nous espérons que vous tiendrez ces engagements.

Par ailleurs, les exigences de rentabilité immédiate et de réduction des coûts font peser de lourdes inquiétudes quant aux conditions d'accueil des usagers et à la sécurité des locaux.

Enfin, toutes les dispositions relatives aux modalités d'application de cet article - catégorie des aérodromes, assiette et taux de modulation des redevances, modalité de fixation des tarifs - sont renvoyées, une fois de plus, à un décret en Conseil d'Etat, ce qui constitue un véritable chèque en blanc donné à l'exécutif.

Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de l'article 8.

L'amendement n° 53, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit le deuxième alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 2242 du code de l'aviation civile :

« Le montant des redevances tient compte le cas échéant, de dépenses, y compris futures, liées à la construction sur le même aéroport d'infrastructures ou d'installations nouvelles avant leur mise en service.

La parole est à M. Jean Desessard.

Nous retirons cet amendement, monsieur le président.

L'amendement n° 53 est retiré.

Je suis saisi de trois amendements identiques.

L'amendement n° 24 est présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

L'amendement n° 55 est présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

L'amendement n° 64 est présenté par M. Soulage.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Compléter le deuxième alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 2242 du code de l'aviation civile par une phrase ainsi rédigée :

« Ce montant tient compte en outre de l'excédent des recettes procurées à l'exploitant de l'aéroport par les activités non aéronautiques, y compris les plus-values foncières constatées lors de cession de terrains.

La parole est à M. Michel Billout, pour présenter l'amendement n° 24.

L'article 8 suscite de nombreuses inquiétudes, qu'elles émanent d'une grande compagnie aérienne comme Air France - son président a écrit à M. le ministre -, qui craint de voir ses propres redevances fortement augmenter, ou des usagers et des collectivités locales riveraines des aéroports, qui craignent de subir les effets négatifs liés à l'introduction du dispositif de modulation.

Jusqu'à présent la compagnie Air France a su tirer son épingle du jeu concurrentiel, et ce sur fond de faillite d'autres grandes compagnies aériennes. Mais qu'en sera-t-il, à terme, avec l'intensification de la concurrence des compagnies low cost qui se satisfont de structures d'accueil a minima et qui tirent vers le bas l'ensemble des coûts des services aéroportuaires ?

Quelle politique de modulation sera mise en place par l'exploitant face à ces deux catégories d'usagers ?

Ce sont autant de questions qui méritent une réponse.

Monsieur le rapporteur, vous affirmez que « la modulation ne constitue donc pas une source d'accroissement des ressources de l'exploitant, mais une incitation à une répartition des redevances plus profitable à la collectivité ». Permettez-moi d'avoir des doutes.

A partir du moment où l'exploitant est privé, l'introduction de cette modulation devient pour le moins périlleuse, et je redoute que le dispositif tel qu'il est conçu n'apporte aucune garantie. On peut dès lors légitimement craindre, dans le contexte actuel de mise en concurrence des aéroports, que la modulation ne soit utilisée comme un avantage concurrentiel visant à intensifier le trafic.

Cela étant, l'amendement n° 24 a pour objet de réaffirmer le principe selon lequel l'ensemble des ressources générées par un aéroport doivent être affectées à une caisse unique.

Dans le cas contraire, les services aéroportuaires seraient rapidement privés des ressources nécessaires non seulement à leur équilibre financier, mais également au financement de leur développement.

Cet amendement de repli vise donc à ce que les activités commerciales, immobilières et autres permettent de réduire le niveau des redevances.

La parole est à M. Jean Desessard, pour présenter l'amendement n° 55.

Le principe selon lequel l'ensemble des ressources d'un aéroport doit être affecté dans une caisse unique doit être affirmé par le législateur.

En effet, le développement d'un aéroport et l'ensemble des recettes qu'il perçoit trouvent leur origine dans le trafic aérien. Il en résulte que l'excédent des ressources nées des activités extra-aéronautiques, c'est-à-dire des activités commerciales, hôtelières, logistiques ou immobilières, doit permettre de réduire le niveau des redevances aéronautiques.

Selon la théorie économique, ce principe de la caisse unique est fondé sur l'existence d'une complémentarité entre les demandes satisfaites par les activités commerciales et celles portant sur les services aéronautiques.

Dans la pratique, ce principe est aujourd'hui respecté par la plupart des grands aéroports internationaux. Il est appliqué notamment au Royaume-Uni, en particulier dans les aéroports londoniens. Il est, en outre, préconisé par l'Organisation de l'aviation civile internationale.

Afin de donner une traduction législative à ce principe, il convient de mentionner que le montant des redevances dues par les transporteurs aériens pour les services aéroportuaires qui leur sont rendus tient compte de l'excédent des recettes procurées à l'exploitant de l'aéroport par toutes les activités qui ne sont pas aéronautiques, y compris le produit des éventuelles plus-values foncières dégagées par l'aéroport lors de la cession de terrains.

M. le ministre a bien confirmé le principe de la caisse unique, mais M. le rapporteur pour avis de la commission des finances indique que le dispositif proposé n'est pas, à strictement parler, une caisse unique. Lorsqu'il évoque la position d'ADP, il qualifie, à la page 44 de son rapport, cette caisse de « caisse unique aménagée ».

En clair, il semblerait que ADP veuille diminuer les redevances sur les commerces pour que celles-ci subventionnent moins, de fait, les activités aéronautiques.

Nous aimerions avoir des éclaircissements sur ce point, monsieur le ministre.

La parole est à M. Daniel Soulage, pour présenter l'amendement n° 64.

Par cet amendement, je réaffirme le principe selon lequel l'ensemble des ressources d'un aéroport doit être affecté dans une caisse unique.

J'ai déjà abordé le problème ce matin lors de la discussion générale. M. le ministre a répondu à deux reprises à mes interrogations. Ses explications me convenant parfaitement, je retire cet amendement, monsieur le président.

L'amendement n° 64 est retiré.

L'amendement n° 65, présenté par M. Soulage et les membres du groupe de l'Union Centriste, est ainsi libellé :

Après le mot :

tendant

rédiger comme suit la fin du troisième alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 2242 du code de l'aviation civile :

à réduire ou compenser les atteintes à l'environnement, améliorer l'utilisation des infrastructures, diminuer leur encombrement, favoriser la création de nouvelles liaisons ou répondre à des impératifs de continuité et d'aménagement du territoire.

La parole est à M. Daniel Soulage.

L'amendement n° 65 vise à préciser exactement le champ de la modulation. Le législateur ne peut pas ouvrir sans limitations ni précisions ce champ.

Nous proposons donc de compléter le texte du Gouvernement en prévoyant des modulations visant à favoriser le développement de nouvelles liaisons ou à promouvoir certaines activités ayant des retombées socioéconomiques particulières sur un aéroport donné.

L'amendement n° 7, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Au troisième alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile, supprimer le mot :

notamment

La parole est à M. le rapporteur.

Il s'agit de préciser le champ de la modulation. Il est, en effet, nécessaire de ne pas ouvrir sans limitations ni précisions ce champ.

L'amendement n° 67 rectifié, présenté par MM. Laffitte, Pelletier, Barbier, A. Boyer, Fortassin, Marsin, Seillier et Mouly, est ainsi libellé :

Dans le dernier alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 2242 du code de l'aviation civile, remplacer les mots :

des redevances

par les mots :

de ces redevances

La parole est à M. Pierre Laffitte.

Il s'agit d'un amendement de précision.

L'amendement n° 56, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

I - Compléter in fine le I du texte proposé par cet article pour l'article L. 2242 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé :

« Le montant des redevances, leurs modulations éventuelles, leur produit global et leurs évolutions annuelles et pluriannuelles sont fixés à l'issue d'une concertation organisée entre l'exploitant de chaque aéroport et ses usagers ».

II - En conséquence, dans le premier alinéa du III du texte proposé par cet article pour l'article L. 2242 du code de l'aviation civile, après les mots :

les principes et les modalités de fixation de leurs tarifs

insérer les mots :

, les modalités de la concertation organisée entre l'exploitant de chaque aéroport et ses usagers

La parole est à M. Jean Desessard.

La fixation du montant des redevances aéroportuaires fait actuellement l'objet, dans le cadre des commissions consultatives économiques prévues par les articles R. 224-2 et D. 252-1 du code de l'aviation civile, d'une consultation préalable des usagers.

En contrepartie de la plus grande liberté accordée par le projet de loi aux exploitants des aéroports pour fixer le tarif des redevances, il est indispensable que le principe de concertation préalable entre l'exploitant et les usagers soit affirmé par la loi.

Lorsque l'aéroport conclut un contrat pluriannuel pour déterminer les conditions d'évolution des redevances, cette concertation doit intervenir avant la conclusion du contrat, puis chaque année pendant son exécution.

Pour les aéroports qui n'ont pas conclu un tel contrat, la concertation doit être organisée annuellement.

A la différence de la proposition de M. le rapporteur, la nôtre consiste non pas à instaurer une régulation en aval, mais à maintenir un dispositif de concertation en amont, du type de celui qui existe aujourd'hui, organisé autour de la commission consultative économique. Nous estimons indispensable que tous les acteurs soient autour de la table, car les décisions ne doivent pas être prises par les seuls aéroports. En effet, toute modification du niveau des redevances peut avoir un impact sur la situation des compagnies aériennes.

L'amendement n° 54, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter in fine le premier alinéa du II du texte proposé par cet article pour l'article L. 2242 du code de l'aviation civile par une phrase ainsi rédigée :

Si le bon accomplissement des missions de service public l'exige, ces contrats peuvent être renégociés avant leur terme.

La parole est à M. Jean Desessard.

Par cet amendement, il est proposé d'inclure une clause de révision des contrats quinquennaux fixant le montant des redevances si le bon accomplissement des missions de service public l'exige.

Nous souhaiterions savoir, monsieur le ministre, si ce genre de clause figurera dans les contrats.

L'amendement n° 8, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Au second alinéa du III du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile, supprimer les mots :

en particulier

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter cet amendement et pour donner l'avis de la commission sur les amendements affectant l'article 8.

Par l'amendement n° 8, nous souhaitons préciser dans la loi qu'il n'y a pas de sanctions administratives autres que les sanctions pécuniaires, en supprimant les mots « en particulier ».

La commission est favorable à l'amendement n° 23.

S'agissant des amendements n° 24 et 55, je demande à leurs auteurs de bien vouloir suivre M. Soulage, qui a retiré l'amendement n° 64 ; les explications que M. le ministre a données sur ce sujet sont totalement satisfaisantes, et ces amendements n'ont plus lieu d'être. J'émettrai, sinon, un avis défavorable.

Avec l'amendement n° 65, M. Soulage propose d'améliorer encore la rédaction de l'amendement n° 7 de la commission ; j'émets donc un avis favorable, et je remercie notre collègue de sa contribution.

Sur l'amendement n° 67 rectifié, l'avis de la commission est favorable : cet amendement rédactionnel a son importance.

L'amendement n° 56 est satisfait, puisque l'amendement n° 6 vis à créer une commission de conciliation aéroportuaire, qui sera saisie pour avis lors de l'élaboration des contrats pluriannuels. Sera-ce en aval ou en amont ? Ce sera en tout cas au bon moment, just at time, comme on dit en bon français.

Sur l'amendement n° 54, mon avis est le même, puisqu'il s'agit de permettre la renégociation des contrats quinquennaux. Or un contrat est un accord libre entre deux parties, qui peuvent toujours, à tout moment, choisir de le renégocier. Cela allant sans dire, ce n'est pas la peine de l'écrire !

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Je tiens à répondre à la question de M. Desessard concernant le principe de la caisse unique et le renvoyer à la page 41 de mon rapport : il y lira que je suis non pas en faveur d'une double caisse, mais simplement d'une plus grande vérité des prix : « Une telle logique, si elle était appliquée, pourrait se traduire par des hausses considérables des redevances, ce qui se ferait à l'évidence au détriment des compagnies aériennes et, in fine, de l'aéroport, puisque, le prix des billets augmentant, il est probable que moins de passagers utiliseraient les services d'ADP. »

Quel est l'avis du Gouvernement ?

S'agissant de l'amendement n° 23, d'une part, il est, pour moi, nécessaire de prévoir des bases solides pour garantir les ressources qui financent le service public ; d'autre part, il ne faut pas confondre les modulations de redevances et les redevances à bas prix : ces dernières sont adaptées à des services à bas prix, ce qui est légal et ne fait pas l'objet de notre débat.

Je rappelle que l'article 8 est absolument nécessaire, la réforme proposée visant à conforter et à renforcer la sécurité juridique des ressources du service public aéroportuaire et n'induisant pas la mise en place d'un système de double caisse.

Je confirme mon attachement au système de la caisse unique, comme je l'ai déjà indiqué ce matin.

Le Gouvernement est donc défavorable à l'amendement n° 23.

Sur l'amendement n° 24, l'avis du Gouvernement est également défavorable, puisque je tiens au principe de la caisse unique.

Par ailleurs, cet amendement couvre imparfaitement le principe de la caisse unique, que le Gouvernement s'engage clairement à maintenir au niveau réglementaire pour les aéroports relevant de sa compétence.

Par ailleurs, la mesure proposée irait à l'encontre du principe de la libre administration des collectivités territoriales, qui doivent prendre en charge les aéroports à vocation régionale ou locale en application de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et aux responsabilités locales.

Sur l'amendement n° 55, le Gouvernement a également émis un avis défavorable, pour les mêmes raisons.

J'ajoute qu'il n'y aucune volonté, de la part du Gouvernement, de diminuer les recettes qui proviennent des commerces. La notion de caisse unique aménagée, visée par MM. les rapporteurs, vise à exclure de cette caisse les activités à risques que pourrait développer la société ADP.

Je suis également défavorable à l'amendement n° 55, pour les mêmes raisons.

En revanche, je suis favorable l'amendement n° 65, car il vis à compléter la liste des motifs d'intérêt général susceptibles de justifier des modulations de redevances.

Je suis favorable à l'amendement n° 7, dans la mesure où je le suis à l'amendement n° 65.

Il en est de même pour l'amendement n° 67 rectifié, qui est un amendement rédactionnel tout à fait intéressant.

Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 56 : ce sujet a été traité de manière plus approfondie et avec plus de rigueur dans l'amendement n° 6.

Je suis défavorable à l'amendement n° 54, la disposition proposée ne relevant pas du domaine législatif.

Enfin, je suis favorable à l'amendement n° 8, car il s'agit d'un amendement rédactionnel tout à fait intéressant.

Je mets aux voix l'amendement n° 23.

Monsieur Desessard, l'amendement n° 55 est-il maintenu ?

M. le rapporteur nous a demandé de le retirer, au prétexte que ce que nous proposions figurait déjà dans le texte de loi.

Puisqu'il est d'accord avec nous, qu'il nous donne entièrement satisfaction et qu'il vote avec nous cet amendement ! Les choses seront plus claires !

Monsieur Billout, l'amendement n° 24 est-il maintenu ?

Je le maintiens !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 24 et 55.

Je mets aux voix l'amendement n° 65.

En conséquence, l'amendement n° 7 n'a plus d'objet.

Je mets aux voix l'amendement n° 67 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 56.

Je mets aux voix l'amendement n° 54.

Je mets aux voix l'amendement n° 8.

Je mets aux voix l'article 8, modifié.

Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 25, présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Billout.

Aux termes de cet article, l'exploitant d'un aérodrome appartenant à une société privée gestionnaire mais établi sur le domaine public peut percevoir des redevances domaniales de la part de compagnies aériennes.

Il s'agit de l'application particulière des principes retenus pour les aérodromes régionaux situés sur les terrains appartenant aux collectivités territoriales. Ainsi, des sociétés privées pourraient recouvrer des redevances pour l'occupation du domaine public, domaine dont les aéroports régionaux ne sont pas propriétaires.

Tout cela signifie, finalement, que serait reconnu un droit de sous-location au profit de sociétés privées exploitantes de l'aérodrome.

Quelles conséquences cela aurait-il en ce qui concerne le droit de regard des collectivités locales sur l'aménagement de leur territoire ? Quelles conséquences cela aurait-il sur leurs ressources ?

Ce sont là autant de zones d'ombre qui méritent des précisions de la part du Gouvernement.

La décentralisation a déjà lourdement pénalisé les collectivités locales. Il ne faudrait pas encore aggraver leurs difficultés à trouver des ressources suffisantes pour la mise en oeuvre des services de plus en plus nombreux dont elles ont la charge.

Enfin, il faut veiller à ce que l'ensemble des ressources issues de ces redevances, quelle qu'en soit l'origine, soient bien affectées à l'unique mise en oeuvre de services aéroportuaires.

Pour ces raisons, nous proposons la suppression de cet article.

L'amendement n° 58, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter la deuxième phrase du texte proposé par cet article pour l'article L. 2243 du code de l'aviation civile par les mots :

, sans que leur montant ne puisse porter atteinte au bon accomplissement des missions de service public

L'amendement n° 57, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le texte proposé par cet article pour l'article L. 2243 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé :

« Toutefois, doit être approprié aux services rendus le montant des redevances dues par les entreprises dont l'activité est directement liée au transport aérien et qui sont autorisées à occuper ou à utiliser, au-delà des limites des services publics aéroportuaires mentionnés à l'article L. 2242 et du droit d'usage qui appartient à tous, soit le domaine public des aéroports, soit les terrains, ouvrages et installations aéroportuaires appartenant la société Aéroports de Paris ».

La parole est à M. Daniel Reiner.

Nous souhaitons limiter la portée de l'article 9. En effet, il s'applique aux titulaires de baux qui exercent des activités commerciales, mais aussi aux transporteurs aériens.

Il ne faudrait pas que le montant fixé pour les activités de l'aéroport directement liées au transport aérien le soit à un niveau que l'on pourrait qualifier de prohibitif. Il faut en effet garantir le bon accomplissement des missions de service public. Il convient donc de faire la différence entre les activités qui sont liées directement au transport aérien et celles qui n'y sont pas liées.

Si l'aéroport a été choisi par telle ou telle activité, c'est parce que c'est un lieu où l'on peut toucher beaucoup de monde, mais la prestation fournie n'est pas forcément directement liée au transport proprement dit.

Cette modification pourrait conduire à un alourdissement des charges pesant sur les compagnies aériennes et sur les entreprises, notamment sur les prestataires d'assistance en escale, dont l'activité est directement liée au transport aérien.

Les compagnies aériennes sont la source même du développement de l'activité aéroportuaire et, contrairement aux commerces qui sont installés dans les aérogares, les entreprises dont l'activité est directement liée au transport aérien n'ont pas d'autre choix que d'occuper ou d'utiliser les locaux mis à leur disposition par les exploitants des aérodromes.

Par ailleurs, cet article 9 n'est pas applicable aux redevances qui seront payées à la société Aéroports de Paris, puisque l'essentiel des terrains et des ouvrages lui sont attribués en pleine propriété.

Là encore, il convient de prévoir que, pour les entreprises dont l'activité est directement liée au transport aérien, le montant des redevances dues en raison de l'occupation ou de l'utilisation des terrains, ouvrages et installations aéroportuaires appartenant à la société Aéroports de Paris doit continuer à être approprié aux services rendus.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission est défavorable à l'amendement n° 25.

Je voudrais saluer l'esprit constructif dont ont fait preuve Daniel Reiner et ses collègues à travers les amendements qu'ils ont déposés, en dépit des divergences qui nous ont opposés.

Pour autant, les amendements n° 58 et 57 me laissent quelque peu perplexe.

Ainsi, avec l'amendement n° 58, nous sommes dans le cas d'une redevance domaniale et non pas dans celui de l'exécution d'un service public. Je suis donc défavorable à cet amendement, même si je comprends le souci qui vous anime, monsieur Reiner.

Cela reste un problème !

Vous avez raison de le souligner.

L'amendement n° 57 tend, quant à lui, à établir un lien entre une perception de redevance aéroportuaire justifiée par les services rendus et le montant des redevances domaniales dues pour l'occupation ou l'utilisation du domaine public. Il me paraît difficile d'ajuster ces deux paramètres et d'établir un lien logique entre ces deux catégories. Par conséquent, la commission émet également un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement ne peut qu'être défavorable à l'amendement de suppression n° 25. En effet, l'article 9 permettra de sécuriser et de maintenir les redevances domaniales.

Cette sécurisation des ressources domaniales concerne l'occupation du domaine public pour des activités autres que celles qui relèvent du service public aéroportuaire. Les redevances appliquées aux transporteurs aériens pour leurs locaux d'exploitation n'entrent donc pas dans le champ de cet article. C'est pourquoi l'amendement n° 58 n'a aucune portée. Le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

Par ailleurs, rien ne justifie que certaines entreprises bénéficient de conditions plus avantageuses que d'autres occupants. Ce serait pourtant le cas si l'amendement n° 57 était adopté. C'est la raison pour laquelle le Gouvernement y est également défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 25.

Je mets aux voix l'amendement n° 58.

Je mets aux voix l'amendement n° 57.

Je mets aux voix l'article 9.

L'amendement n° 26, présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Billout.

Il s'agit d'un amendement de conséquence. Il en ira de même pour tous les amendements de notre groupe restant en discussion. Je considère par conséquent que tous ont été défendus.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission émet un avis défavorable. .

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Quel que soit le statut d'Aéroports de Paris, cet article est nécessaire. Par conséquent, le Gouvernement est défavorable à cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 26.

Je mets aux voix l'article 10.

L'amendement n° 27, présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

Cet amendement a été défendu.

Quel est l'avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 27.

Je mets aux voix l'article 11.

L'amendement n° 28, présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

Cet amendement a été défendu.

Quel est l'avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 28.

Je mets aux voix l'article 12.

TITRE IV

DISPOSITIONS FINALES

Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 29 est présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

L'amendement n° 59 est présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

L'amendement n° 29 a été défendu.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour présenter l'amendement n° 59.

Amendement de coordination.

L'amendement n° 9, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Rédiger cet article comme suit :

Les articles L. 251-4 à L. 251-6 et l'article L. 252-1 du code de l'aviation civile sont abrogés. Le deuxième alinéa de l'article L. 282-6 et le deuxième alinéa de l'article L. 282-7 du même code sont supprimés.

La parole est à M. le rapporteur.

Amendement rédactionnel.

Quel est l'avis de la commission sur les amendements identiques n° 29 et 59 ?

Avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement sur l'ensemble de ces amendements ?

Avis défavorable sur les amendements identiques n° 29 et 59.

Avis favorable sur l'amendement n° 9.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 29 et 59.

Je mets aux voix l'amendement n° 9.

En conséquence, l'article 13 est ainsi rédigé.

L'amendement n° 30, présenté par MM. Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

Cet amendement a été défendu.

Quel est l'avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 30.

Je mets aux voix l'article 14.