Séance en hémicycle du 9 novembre 2004 à 10h00

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n'y a pas d'observation ?...

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.

Mes chers collègues, au nom du président et du Sénat tout entier, je souhaiterais rendre un hommage solennel aux neuf soldats français qui ont trouvé la mort samedi dernier en accomplissant leur devoir en Côte d'Ivoire, ainsi qu'aux trente-huit autres militaires français qui ont été blessés en même temps. Ils étaient tous des soldats de la paix.

En ce moment de deuil et de douleur, je voudrais assurer de notre sympathie attristée leurs familles, leurs proches et leurs compagnons d'armes.

Nos pensées vont également à nos nombreux compatriotes établis en Côte d'Ivoire, qui ont pu craindre ces derniers jours pour leur sécurité.

En notre nom à tous, je forme le voeu que la mission de paix exercée par la France sous l'égide des Nations unies puisse ramener très vite le calme et la sérénité dans un pays avec lequel nous avons tant de choses en commun.

La parole est à M. le ministre.

Monsieur le président, le Gouvernement s'associe pleinement à l'hommage que vous venez de rendre à ces soldats et partage le sentiment de compassion exprimé par le Sénat à l'égard de leurs familles et des blessés.

En mémoire des disparus, je vous propose maintenant d'observer une minute de recueillement. (M. le ministre, Mmes et MM. les sénateurs se lèvent et observent une minute de silence.)

J'informe le Sénat que M. le Premier ministre a demandé à la Haute Assemblée de bien vouloir procéder à la désignation du sénateur appelé à siéger au sein du conseil d'administration de la société Réseau France Outre-mer, le mandat de M. Philippe Nogrix étant arrivé à échéance.

Conformément à l'article 9 du règlement, j'invite la commission des affaires culturelles à présenter une candidature.

La nomination au sein de cet organisme extraparlementaire aura lieu ultérieurement, dans les conditions prévues par l'article 9 du règlement du Sénat.

La parole est à M. Louis Le Pensec, pour un rappel au règlement.

Monsieur le président, j'ai conscience d'évoquer une actualité moins dramatique que la situation en Côte d'Ivoire.

Mon rappel au règlement se fonde sur l'article 75 bis relatif aux questions d'actualité.

Jeudi dernier, au Sénat, Mme la ministre de l'outre-mer m'a reproché de n'avoir pas, à deux circonstances, procédé à la dissolution de l'assemblée territoriale de Polynésie française lorsque j'étais en charge de l'outre-mer, de 1988 à 1993.

Je rappelle très brièvement les faits. Lorsque M. Léontieff est devenu président du gouvernement de la Polynésie en novembre 1987, à l'issue d'une motion de censure, le ministre en charge de ce dossier dans le gouvernement Chirac était M. Gaston Flosse, secrétaire d'Etat au Pacifique sud. C'est donc à lui que ce reproche devrait s'adresser.

Ayant été nommé ministre des départements et territoires d'outre mer en 1988, je n'ai eu à aucun moment à envisager une dissolution de l'assemblée territoriale. En effet, un dialogue républicain et serein prévalait encore à cette époque.

Curieusement, Mme la ministre a cru devoir préciser que M. Léontieff avait été condamné pour corruption, passant sous silence qu'il avait retrouvé depuis la confiance de M. Flosse, qui l'a nommé président d'un important établissement public de Polynésie.

Mme la ministre aurait-elle une connaissance aussi approximative de ses dossiers ?

Enfin, elle m'a reproché de n'avoir pas dissout l'assemblée territoriale en 1992 lorsque son président, M. Emile Vernaudon, en interdisait l'accès. Or il ne s'agissait là que d'une querelle au sein de la majorité du président Flosse, puisque M. Vernaudon était alors son allié. Une dissolution n'aurait donc eu aucun fondement. Mme Girardin ignorait-elle ces faits ?

Mme la ministre de l'outre-mer serait-elle à ce point acculée qu'elle n'ait recours qu'à de basses allusions et à de pitoyables mensonges ?

Si la Polynésie devait s'embraser, nous devons savoir qu'il y a, au ministère de l'outre-mer, une ministre boutefeu !

Monsieur Le Pensec, je vous donne acte de votre rappel au règlement.

L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 452, 2003-2004), relatif aux aéroports.

Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, le projet de loi que j'ai l'honneur de vous présenter aujourd'hui constitue, pour les grands aéroports français, la première réforme législative d'importance depuis plus de cinquante ans.

Ce projet de loi a pour ambition de conforter les missions de service public confiées aux aéroports tout en les dotant de structures modernes comparables à celles des autres grands aéroports européens. Il s'agit de leur donner les moyens de leur développement sans méconnaître les spécificités historiques d'Aéroports de Paris, ADP, et des grands aéroports régionaux.

Ce texte représente une avancée déterminante pour le secteur des aéroports et du transport aérien. L'aviation commerciale joue en effet un rôle irremplaçable dans la compétitivité de l'économie nationale, dans l'attractivité de la France et dans l'aménagement de notre territoire. Les aéroports français, dans un cadre d'exploitation quasiment inchangé depuis la Seconde Guerre mondiale, ont assuré de manière performante le support de la très forte croissance dont a bénéficié ce mode de transport.

Depuis quinze ans, le secteur du transport aérien a connu de profondes mutations, accélérées par la crise profonde qu'il connaît depuis maintenant trois ans. Nombre de compagnies aériennes sont devenues privées et un mouvement de concentration s'amorce. Le plus bel exemple en est la fusion d'Air France et de KLM, intervenue au printemps dernier, qui a donné naissance au premier transporteur aérien mondial.

Les transporteurs aériens expriment aujourd'hui de nouveaux besoins s'agissant des grandes plateformes aéroportuaires, en termes d'efficacité, de réactivité et de qualité de service rendu au public et aux clients. Je partage pleinement cette préoccupation en tant que ministre des transports, mais aussi du tourisme.

J'en reviens aux compagnies. Air France-KLM met au coeur de sa stratégie sa plateforme de correspondances de Paris-Charles-de-Gaulle. L'exploitation des grands aéroports a, elle aussi, progressivement changé de nature. Elle est devenue une activité économique à part entière intégrant, aux côtés du service public, de nombreux métiers, comme les activités commerciales et immobilières ou l'ingénierie.

Les aéroports sont ainsi devenus des pôles d'emploi considérables dans les régions qu'ils desservent. Les grands aéroports, un peu partout en France, en Europe et dans le monde, voient donc logiquement leur mode de gestion évoluer et s'ouvrir notamment vers le secteur privé.

Ainsi, deux exploitants d'aéroports majeurs en Europe ont vu leur capital ouvert à des actionnaires privés : en 1997, BAA, le plus grand opérateur aéroportuaire en Europe, qui gère quatre aéroports londoniens et, en 2001, Fraport, qui gère l'aéroport de Francfort. Ce sera également le cas d'un troisième aéroport, Amsterdam-Schipol, prochainement.

II me paraît donc essentiel que, en France également, nous nous attachions à moderniser le statut de nos aéroports, en premier lieu celui d'Aéroports de Paris.

Cet établissement public, créé en 1945, gère les aéroports de l'Ile -de -France, notamment ceux de Roissy et d'Orly. II se positionne aujourd'hui comme l'un des premiers opérateurs aéroportuaires mondiaux, avec un trafic annuel de plus de 70 millions de passagers et près de 1, 8 million de tonnes de fret.

Il réalise également un chiffre d'affaires de 1, 7 milliard d'euros, emploie directement plus de 8 000 personnes et investit actuellement plus de 500 millions d'euros par an.

Or son statut actuel n'est plus adapté. Peu compatible avec l'exercice d'activités concurrentielles, il freine les possibilités de développement de l'entreprise, notamment à l'international, et sa capacité à nouer des partenariats.

Le statut d'Aéroports de Paris lui interdit de fait certaines voies de financement des investissements, alors qu'il doit faire face à un important programme d'amélioration de ses capacités d'accueil.

Le Gouvernement propose ainsi de passer du statut d'établissement public à celui de société anonyme, cohérent avec la nature d'entreprise d'Aéroports de Paris.

Ce changement permettra à Aéroports de Paris de mieux exercer ses missions, en progressant en matière de réactivité et de responsabilité vis-à-vis de des transporteurs aériens des passagers, des riverains - j'y insiste ! - et, évidemment, des pouvoirs publics.

De manière plus précise, la réforme prévoit la continuité de la personne morale Aéroports de Paris, ainsi que le maintien de son autorisation légale d'exploiter les aéroports franciliens.

Elle prévoit également la continuité du régime applicable aux personnels d'Aéroports de Paris, assujettis à un statut réglementaire.

S'agissant du régime de domanialité, le Gouvernement a choisi de proposer un régime de domanialité privée dans lequel l'ensemble des biens aéroportuaires serait la propriété de la société Aéroports de Paris. Je rappelle que la plus grande partie des emprises et la totalité des installations aéroportuaires sont aujourd'hui la propriété de l'établissement public, qui en a financé l'achat et la réalisation.

La solution de la domanialité privée préserve l'intégrité de l'entreprise, à laquelle les personnels sont légitimement attachés. Elle donne, en outre, à ADP une meilleure maîtrise du développement de ses activités.

L'autre solution, fondée sur la domanialité publique dans laquelle les biens restent propriété de l'Etat, aurait posé des difficultés de mise en oeuvre et aurait affecté l'intérêt de la réforme.

Cette évolution est naturellement assortie de nombreuses garanties qui confortent la bonne exécution des missions de service public et la protection des intérêts patrimoniaux de l'État.

Tout d'abord, sont exclus du déclassement, et reviennent dans le domaine public de l'Etat les biens nécessaires à l'accomplissement par l'Etat ou ses établissements publics de leurs missions, principalement, bien sûr, les installations de navigation aérienne.

Par ailleurs, l'affectation au service public des biens indispensables à l'exploitation aéroportuaire est garantie par un contrôle de l'Etat sur tout projet d'aliénation les concernant. Il s'agit, notamment, des pistes, des voies de circulation et des aires de stationnement destinées aux aéronefs, des aérogares de passagers, des installations de stockage de carburant, des différents réseaux, ainsi que des terrains d'assiette de ces installations.

Un cahier des charges détaillé, approuvé par décret, définira précisément les obligations de la société et les conditions d'exercice, par l'Etat, de ses propres missions sur les aéroports, notamment l'exercice du pouvoir de police.

L'entreprise sera, en outre, soumise à toutes les obligations générales applicables aux exploitants d'aéroports, notamment en matière de sécurité, de sûreté et de préservation de l'environnement.

L'Etat tient à garder la majorité du capital ; je le répète : l'Etat tient à garder la majorité du capital ! En effet, cette entreprise constitue, je l'ai dit, un élément stratégique de la politique de transport, comme de la politique d'aménagement et d'attractivité du territoire. Cela est clairement inscrit dans le projet de loi qui vous est soumis.

Pour faciliter la poursuite du développement d'ADP et le financement de l'important programme d'investissement engagé, le Gouvernement envisage, tout en restant majoritaire, une ouverture du capital une fois le processus de changement de statut achevé - j'ai bien parlé d'ouverture du capital !

Le projet qui vous est soumis concerne, en second lieu, le régime de gestion des grands aéroports régionaux, de métropole et d'outre-mer, qui resteront, aux termes de l'article 28 de la loi relative aux libertés et aux responsabilités locales, de la compétence de l'Etat, une fois le processus de décentralisation achevé.

Une douzaine d'aéroports sont concernés. Ils génèrent un chiffre d'affaires total de plus de 500 millions d'euros et ont traité globalement, en 2003, un trafic de 38 millions de passagers.

Chacun de ces aéroports est exploité, de très longue date, par la chambre de commerce et d'industrie territorialement compétente, dans le cadre d'une concession délivrée par l'Etat.

Le système actuel est peu incitatif pour les exploitants, qui sont, comme ADP, cantonnés dans leur statut d'établissement public de l'Etat.

Ils n'ont pas la libre disposition des bénéfices financiers tirés de l'exploitation aéroportuaire et ne disposent souvent que d'une visibilité limitée, compte tenu de la faible durée de leurs contrats de concession.

Le système est, par ailleurs, potentiellement porteur de risques financiers pour l'Etat, qui reste le garant ultime de l'endettement des sociétés.

Je voudrais souligner ici la bonne qualité de l'exploitation aéroportuaire réalisée jusqu'à présent par les chambres de commerce et d'industrie. Dans ce contexte, je pense qu'il convient d'éviter toute rupture susceptible d'être préjudiciable au fonctionnement de ces plateformes.

Le Gouvernement propose donc d'ouvrir la possibilité d'une transition souple et progressive s'appuyant sur les équipes en place.

Le projet de loi qui vous est soumis ouvre la possibilité d'un transfert de l'exploitation de chacun des aéroports en cours de concession à des sociétés, à capital entièrement public dans un premier temps, ...

Oui ! Dans un premier temps !

... dont l'Etat et la chambre de commerce et d'industrie. Si elles le souhaitent, des collectivités territoriales intéressées seraient actionnaires.

Je tiens à confirmer, s'il en était besoin, que chaque chambre de commerce demeurera libre de souscrire ou non à ce dispositif.

Dans un second temps, ces sociétés, devenues concessionnaires pour des durées accrues, pourront être ouvertes progressivement à l'initiative privée.

Enfin, cette réforme ne serait pas viable sans une modernisation du régime des redevances aéroportuaires et de leur régulation, en particulier pour Aéroports de Paris et les grands aéroports régionaux.

Les dispositions législatives proposées, dans ce domaine normalement régi par la voie réglementaire, visent à établir un cadre clair pour la détermination des redevances, un cadre juridiquement sûr. Il s'agit également d'offrir une souplesse indispensable aux entreprises aéroportuaires, tout en préservant les intérêts des utilisateurs de ce service, monopolistique par nature.

Je souhaite rappeler tout d'abord que le pivot de la régulation économique dans un tel secteur est la consultation des usagers, principalement les compagnies aériennes qui doivent exprimer des positions claires en matière d'investissements à effectuer et de niveau de redevance acceptable pour le développement de leurs activités.

Le rôle des commissions consultatives économiques des aéroports doit donc être affirmé et, même, conforté.

Allant au-delà de la jurisprudence actuelle, il est proposé de préciser que les redevances doivent pouvoir rémunérer les capitaux engagés par l'exploitant et permettre un préfinancement de certains investissements afin de lisser l'évolution des redevances.

Dans la mesure où le produit des redevances reste globalement plafonné par le coût des services rendus, il est également proposé d'ouvrir la possibilité de modulations pour motifs d'intérêt général.

Le régime de régulation envisagé pour les exploitants des grands aéroports comporte, par ailleurs, une forte incitation à la contractualisation pluriannuelle avec l'Etat.

Les contrats qui seront conclus dans ce cadre pourraient intégrer la dimension de la qualité du service public aéroportuaire et ont vocation à donner de la visibilité à l'ensemble des partenaires concernés.

Le Gouvernement prévoit, dans la mise en oeuvre détaillée de ces dispositions, de maintenir l'application du principe dit « de la caisse unique » dans lequel les recettes qui sont issues des activités aéroportuaires en dehors du service public mais qui sont liées au transport aérien, tels que commerces ou parkings, contribuent à maintenir les redevances aéroportuaires à un niveau raisonnable.

Ce principe, au demeurant internationalement reconnu, doit être pérennisé dans la gestion des aéroports nationaux.

Voilà, mesdames, messieurs les sénateurs, dans ses grandes lignes, l'économie du projet de loi que j'ai l'honneur de vous présenter aujourd'hui.

Je tiens enfin à remercier Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques, et Yvon Collin, rapporteur pour avis de la commission des finances, pour la qualité du travail accompli sur ce texte. Je ne doute pas qu'elle marquera nos débats tout au long de cette journée.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le ministre, le discours que nous venons d'entendre précise l'environnement dans lequel s'inscrit ce projet de loi. Vous avez rappelé le contexte du transport aérien, ainsi que la situation de la compagnie Air France-KLM.

Je voudrais dire quelques mots, en complément de votre propos, pour resituer ce texte de loi. Si je ne pense pas que nos collègues, parfaitement avertis de la situation économique du transport aérien, aient besoin de cette mise au point, j'espère que la valeur pédagogique de la répétition nous évitera des excès ici, ou des insuffisances là.

On dit toujours que le trafic aérien croît deux fois plus vite que la croissance économique elle-même. Cette affirmation, qui reflète, certes, une réalité, n'en recouvre pas moins une situation paradoxale. En effet, dans le même temps, le transport aérien est un secteur économique extrêmement fragile, puisqu'il est particulièrement sensible aux aléas et aux événements extérieurs. En outre, il est lui-même soumis soit à des gestions parfois hasardeuses, soit à des dispositions ou des décisions qui ne sont pas toujours compréhensibles.

Je distinguerai trois éléments constitutifs du transport aérien. Premier élément, les compagnies aériennes, dont le fonctionnement interne obéit à plusieurs critères.

Elles ont, tout d'abord, besoin de capitaux importants, mais dont le taux de rentabilité est relativement faible, ce qui rend fragile et difficile leur gestion.

Elles sont, ensuite, je l'ai déjà dit, extrêmement sensibles aux événements extérieurs. Nous avons, bien sûr, encore en mémoire tout ce qui s'est passé, notamment les conséquences des attentats du 11 septembre, du SRAS, syndrome respiratoire aigu sévère, et, plus récemment, de l'évolution des prix du pétrole.

Les compagnies doivent également se plier au critère des coûts de production. Ils varient sensiblement d'une compagnie à l'autre, notamment depuis l'arrivée sur le marché de ce que l'on appelle les compagnies low cost. Cescompagnies à faible coût sont venues, sinon perturber, du moins quelque peu modifier les règles du jeu, en tout cas les équilibres précédemment acquis.

Pour avoir présidé - et vous m'avez à nouveau confié cette responsabilité, monsieur le ministre - le Conseil supérieur de l'aviation marchande, j'ai vu, au cours des deux ou trois dernières années, une centaine de compagnies low cost se créer à travers l'Europe, y compris l'Europe élargie.

Bon nombre d'entre elles n'ont pas encore décollé. D'autres sont revenues au sol. Il n'en reste pas moins que le tissu concurrentiel du transport aérien est extrêmement mouvant, voire - passez-moi l'expression ! - chahuté.

Aux précédents critères de fonctionnement viennent s'ajouter les distorsions de concurrence provoquées par certaines compagnies qui ne se comportent pas très bien, notamment en matière de paiement des redevances.

En prenant un peu à leur aise avec ce non-paiement, elles provoquent une distorsion de concurrence qui leur permet, par exemple, de proposer à des tours operators des tarifs inférieurs. En un mot, elles viennent contrarier et fausser le jeu normal de la concurrence par des pratiques qui ne sont pas admissibles. Sur ce tissu en cours de constitution autour des compagnies aériennes, les bons élèves se trouvent souvent pénalisés par des pratiques qui ne sont pas convenables.

Deuxième élément - très important - constitutif du transport aérien, les passagers. Conformément à la logique des milieux concurrentiels, ils sont de plus en plus exigeants et de moins en moins fidélisés.

Troisième élément constitutif du transport aérien, la situation des aéroports. Pour être un point de passage obligatoire, les aéroports eux-mêmes n'en subissent pas moins des contraintes. Contrainte en matière d'espace lorsqu'il faut s'agrandir. Contrainte, aussi - et Dieu sait si vos prédécesseurs, monsieur le ministre, en ont fait l'expérience ! - lorsqu'il s'agit d'envisager la création d'un troisième aéroport. On a vu les difficultés énormes que soulève ce sujet auprès des populations concernées.

A cette contrainte majeure qui s'impose aux aéroports vient s'en ajouter une autre, celle de l'environnement. Véritable goulet d'étranglement des aéroports, elle se décline en nuisances sonores, nuisances olfactives et nuisances de tous ordres.

J'avais déposé, il y a quelque temps, une proposition de loi portant création des communautés aéroportuaires. Aujourd'hui promulguée, cette loi est destinée, pour l'essentiel, non pas forcément à régler les conflits, mais à faire mieux se comprendre les acteurs entre eux.

J'en termine avec ces quelques brèves observations, qui ne sont nullement exhaustives.

Oui ! C'est vrai !

Je pourrais, il est vrai, rallonger la liste, mais je ne veux pas abuser du temps de la Haute Assemblée.

C'est dans cette situation, avec, en toile de fond, ce paysage des aéroports et du transport aérien qu'intervient le projet de loi que vous nous proposez, monsieur le ministre.

Le Gouvernement était parfaitement dans son rôle en déposant ce projet de loi sur le bureau du Parlement ; nous sommes tout à fait dans le nôtre en élaborant la loi - c'est notre fonction première - et en corrigeant ici une insuffisance, là un excès. Disant cela, nous ne prétendons pas que le Gouvernement aurait failli dans sa tâche, mais le triple objectif du Parlement doit être de rechercher l'équité, de tendre au pragmatisme et d'assurer la lisibilité du texte. C'est dans cet esprit, en parfaite cohérence et en harmonie de pensée avec le Gouvernement, que nous abordons l'examen de ce projet de loi.

Sur le texte lui-même, je serai relativement bref, car M. le ministre l'a déjà présenté. Je me bornerai à formuler quelques observations, qui seront développées au fur et à mesure de la discussion des articles.

Le projet de loi que nous examinons aujourd'hui comporte trois grands axes, trois points principaux.

En premier lieu, la transformation d'ADP en société commerciale fait l'objet des articles 1er à 6.

En deuxième lieu, la modernisation de la gestion des grands aéroports régionaux est traitée à l'article 7. Je suis sûr que certains de nos collègues seront très sensibles aux propos qui seront échangés sur ce thème, s'agissant notamment de l'aéroport de Marseille - c'est un exemple que je prends au hasard, monsieur le président !

En troisième lieu, la question de la régulation économique des redevances aéroportuaires sera étudiée au travers des articles 8 à 12.

Quant aux articles 13 à 16, ils comportent des dispositions finales. L'article 16, en particulier, tend à fixer une date pour l'entrée en vigueur de la loi.

Vous passez très vite sur les redevances et sur leurs conséquences !

C'est vous qui parlez trop vite, madame Luc ! J'ai simplement énoncé les trois grands axes du projet de loi, et je compte revenir sur chacun d'eux, avec votre permission, ou même sans !

En ce qui concerne tout d'abord la transformation d'Aéroports de Paris, établissement public, en société anonyme, je n'insisterai pas, monsieur le ministre, sur la raison de cette évolution, que vous avez indiquée : il est nécessaire de procéder à des investissements, et il faut donc pouvoir lever des capitaux. Le statut d'établissement public constituant une sorte de corset et ne pouvant être modifié, il convient de transformer ADP en société anonyme pour améliorer sa compétitivité, sa réactivité et lui ouvrir la possibilité de mobiliser des capitaux.

Sur quelles bases améliorera-t-on la compétitivité ?

En 2002, la Cour des comptes avait d'ailleurs rappelé que, en tant qu'établissement public, ADP ne pouvait intervenir sur d'autres sites que les siens, ...

Précisément, il faut aller voir ce qui se passe ailleurs !

... en d'autres points de la planète. Sa transformation en société anonyme permettra à ADP de procéder à des investissements, de vendre ses compétences technologiques, d'assurer une présence française dans un domaine où notre pays est déjà très engagé à l'échelon européen via EADS. En résumé, nous allons donner un peu de liberté d'action à ADP, et je crois que c'est une excellente chose. Nous ne pouvons que nous réjouir qu'ADP puisse, à l'avenir, affirmer sa présence dans le monde. Nous avons tout à y gagner.

Par ailleurs, au regard de nos préoccupations nationales, la transformation d'ADP en société anonyme permettra également de réaliser des investissements en vue de la modernisation de l'outil aéroportuaire. Nous savons très bien que la compétition est vive entre quelques grandes places aéroportuaires en Europe : Londres, avec les aéroports de Heathrow, de Gatwick, de Stansted et de Luton, les plateformes allemandes et les aéroports parisiens. Qu'il s'agisse d'Orly ou de Roissy, ces derniers représentent une véritable tête de pont internationale, et il importe qu'ils soient compétitifs. Or il convient de souligner que certains investissements sont absolument nécessaires : je n'évoquerai ici que le terminal 1 de Roissy, dont je dirai, par euphémisme, qu'il mériterait un léger toilettage... Il est quelque peu honteux de recevoir des voyageurs internationaux dans un tel lieu.

Enfin, la mutation d'ADP, vous y avez insisté, monsieur le ministre, laissera l'Etat majoritaire dans le capital de la nouvelle société.

Pour combien de temps ?

C'est un élément fondamental du projet de loi. En effet, il est normal que l'Etat garde la haute main sur un outil aussi stratégique. Nous reviendrons tout à l'heure sur cette disposition, puisqu'un certain nombre d'amendements la concernent.

J'évoquerai brièvement la situation des personnels. Leur régime juridique actuel reçoit une confirmation à l'article 1er, même si la convention en vigueur n'y est pas mentionnée. Il s'agit donc d'une garantie inscrite dans le marbre. Il est vrai que d'aucuns auraient préféré qu'il soit fait référence, au côté de la convention, à ce que l'on appelle communément le manuel, tendant à préciser, sur certains points, ladite convention. Que l'on me pardonne de m'exprimer en ces termes, mais il serait quelque peu stupide de figer dans la loi une situation qui, pour satisfaisante qu'elle soit aujourd'hui, sera peut-être obsolète demain. Il faudrait alors revenir devant le Parlement pour réécrire des dispositions relevant de la conciliation et de la concertation au sein de l'entreprise. Bref, il eût été excessif d'aller jusque-là.

S'agissant du contrôle de l'Etat, il s'opérera par trois moyens : la détention de la majorité du capital, le contrôle maintenu sur les terrains par le biais d'un droit d'opposition à leur vente et la définition d'un cahier des charges que devra respecter ADP. J'aurai tout à l'heure l'occasion de présenter des amendements affectant l'article 6 et concernant le cahier des charges, car il ne serait pas sain que la loi renvoie à un cahier des charges un certain nombre de dispositions. Pour simplifier les choses, je me suis permis, dans un amendement de la commission, de prévoir l'inscription dans la loi de ce qui relève du principe et le renvoi au cahier des charges de ce qui a trait à l'application de celui-ci.

En ce qui concerne maintenant la modernisation des grands aéroports régionaux, je serai plus bref, beaucoup de ce qui a été dit sur les plateformes aéroportuaires parisiennes valant également pour les plateformes régionales.

Je rappellerai simplement que le cadre juridique régissant les aéroports régionaux est très ancien. En effet, c'est une disposition de 1933 qui avait confié aux chambres de commerce et d'industrie la gestion des aérodromes, et c'est une loi de 1945 qui a créé l'établissement public ADP. Reconnaissons qu'il était donc nécessaire de revenir sur ces textes après quelque soixante années, afin de les « dépoussiérer », de les moderniser et de permettre aux acteurs d'exercer pleinement leurs compétences. Il faut également souligner que la plupart des conventions concernant les aéroports régionaux étaient arrivées à échéance. Il était donc indispensable de redéfinir le cadre juridique.

A cet égard, je vous remercie, monsieur le ministre, des propositions que vous avez formulées. J'y relève une reconnaissance de l'ensemble des acteurs, qu'il s'agisse des chambres de commerce et d'industrie, gestionnaires historiques des plateformes et qui ne seront pas évincées, qu'il s'agisse encore des investisseurs privés, qui ont un rôle à jouer dans cette affaire, qu'il s'agisse enfin, last but not least, des collectivités territoriales, départements et régions, qui pourront exercer leurs compétences en matière d'aménagement du territoire et mettre en oeuvre leur volonté d'assurer le développement régional, au travers d'un outil indispensable à celui-ci.

Je crois que tous les acteurs sont satisfaits des dispositions présentées. Toutefois, il est prévu de fixer à vingt ans la durée de la concession des aéroports régionaux, or le retour sur investissement est un peu moins rapide dans leur cas que dans celui des plateformes aéroportuaires parisiennes. Pour cette raison, je proposerai tout à l'heure d'accroître cette durée, pour la porter à quarante ans.

Très bien !

C'est ce qu'il faut faire !

Cela rendra l'avenir plus « lisible » pour les différents investisseurs, y compris les collectivités territoriales.

Enfin, s'agissant de la régulation des redevances, le cadre les régissant repose, pour l'essentiel, sur des décrets. Il risque de laisser face à face les compagnies aériennes et les gestionnaires des aéroports. Or si les compagnies ont bénéficié, dans le passé, sinon d'une situation protégée, du moins d'un statut de partenaire à part entière, elles vivent aujourd'hui dans un monde de plus en plus concurrentiel, à l'exemple d'Air France, qui a connu l'évolution que l'on sait et s'est associée à KLM. Dans ces conditions, le dialogue avec les gestionnaires des aéroports pourrait être parfois difficile, d'autant que la position de l'Etat est quelque peu ambiguë.

En effet, l'Etat détiendra la majorité du capital d'ADP tout en restant un actionnaire, fût-il de plus en plus minoritaire, d'Air France. En outre, l'Etat ne se désintéressera pas du devenir d'EADS ni de la commercialisation du nouvel Airbus A 380. Il va donc se trouver au centre d'un conflit tripartite, et il peut y avoir une certaine ambiguïté dans cette situation, ambiguïté que je vais vous aider, monsieur le ministre, à régler en créant une commission de conciliation aéroportuaire, où seront débattus les problèmes les plus importants, en particulier celui de la pertinence des investissements : un investissement sera-t-il fait dans l'intérêt du transport aérien ou dans un intérêt capitalistique ou mercantile, ce dernier mot n'ayant rien de péjoratif dans ma bouche ? Des conflits d'intérêts peuvent surgir, et il est souhaitable que les compagnies aériennes et ADP puissent s'en remettre à une commission de conciliation, dont je préciserai tout à l'heure la composition, de manière que des arbitrages puissent être rendus.

Tendre vers la conciliation me semble donc indispensable, et je voudrais illustrer ma préoccupation par une anecdote. Voilà quelques mois, me trouvant à Washington, j'ai entendu un responsable de l'organisation administrative américaine chargée des aéroports me dire, je cite, qu'un aéroport, c'est finalement une grande surface commerciale avec quelques pistes à côté. Il ne faudrait pas que nous allions dans cette direction, car ce serait contraire à l'intérêt du transport aérien. Comme on dit dans mon pays, une grande confiance - à l'égard de toutes les parties prenantes - n'exclut pas une petite méfiance ! C'est pourquoi la création d'une commission de conciliation serait sans doute bienvenue.

Enfin, je ne reviendrai pas sur la question de la caisse unique, que vous avez déjà évoquée, monsieur le ministre. Les recettes des parkings automobiles et celles des galeries marchandes pourront être intégrées au sein de la caisse unique, ce qui permettra de financer plus facilement les investissements. Cela me semble aller dans le bon sens, et il serait dommage, à mon sens, de se priver d'une telle possibilité.

Telles sont, monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les observations d'ordre général que je souhaitais formuler sur ce texte. Nous reviendrons sur ces différents points au cours de la discussion des quelque soixante-dix amendements déposés.

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi relatif aux aéroports que nous allons examiner est le premier texte présenté sur ce thème depuis une cinquantaine d'année : c'est dire à quel point les structures héritées de ce lointain passé méritaient d'être enfin modernisées.

Je rappelle que la commission des finances s'est saisie pour avis du projet de loi, qui est traité au fond par la commission des affaires économiques et notre collègue Jean-François Le Grand. Je tiens d'ailleurs à souligner l'excellent esprit qui a présidé à nos travaux communs.

A l'origine, ce texte ne devait concerner que la première société aéroportuaire française, Aéroports de Paris, dont le statut n'a pas évolué depuis 1945. Le Gouvernement a cependant profité de l'occasion pour y intégrer des dispositions concernant les grands aéroports régionaux. Nous avons toutefois choisi de ne nous saisir que des dispositions relatives à Aéroports de Paris, non par manque d'intérêt pour les autres, bien sûr, mais parce qu'elles relèvent plus directement de la compétence de la commission des finances.

Je vais donc débuter mon propos en précisant, dans un premier temps, les données relatives à Aéroports de Paris, dont découle finalement la nécessité de faire évoluer le statut de cet établissement, avant de présenter les principales innovations que comporte le texte. Comme vous le constaterez, mes chers collègues, elles visent à transformer l'établissement public ADP en une société de services et, corrélativement, à lui donner les moyens de son développement.

Le chiffre d'affaires d'Aéroports de Paris s'est élevé, en 2003, à environ 1, 5 milliard d'euros. ADP a statutairement la responsabilité de la gestion des aéroports en Ile-de-France, ce qui lui confère le plus grand domaine aéroportuaire d'Europe, avec 6 600 hectares composés majoritairement des plateformes de Roissy, d'Orly et du Bourget. ADP emploie ainsi 8 000 salariés de droit privé, mais qui relèvent d'un statut particulier, et est chargé de missions de sécurité sur les aéroports, missions financées par une taxe spéciale.

Je ne pense pas qu'il soit nécessaire d'insister sur les enjeux cruciaux d'un aéroport de cette importance, non seulement pour l'Ile-de-France, mais également pour le pays en général. Plus de 70 millions de passagers transitent chaque année par Roissy ou Orly, contre 40 millions pour l'ensemble des autres aéroports. De plus, ADP est le hub d'Air France, c'est-à-dire le centre des activités de l'une des premières compagnies aériennes mondiale, en fait la première, depuis la fusion avec KLM, en termes de chiffre d'affaires.

Mes chers collègues, vous comprenez donc à quel point son changement de statut présente un intérêt évident.

Pourquoi est-il justement nécessaire de faire évoluer ce statut ? La réponse n'a rien à voir avec le droit communautaire, contrairement à ce qui se passe d'autres secteurs. Elle relève d'une raison beaucoup plus « triviale ».

Aujourd'hui, ADP doit faire face à de très lourds investissements : 700 millions d'euros en 2005. La société doit en effet impérativement se moderniser, améliorer ses procédures et son image - ceux qui connaissent le terminal 1 comprendront ce que je veux dire -, et, surtout, se mettre aux normes afin de recevoir l'A380, ce qui nécessitera des sommes très importantes, de l'ordre de 300 millions d'euros.

Il en va de la place de la plateforme aéroportuaire de Paris en Europe à l'heure où la concurrence, par exemple avec Heathrow à Londres, est devenue une réalité.

Or ADP est endetté. Le ratio d'endettement par rapport aux fonds propre dépasse 150 %, ce qui empêche tout financement futur par emprunt. En conséquence, ce serait à l'Etat de doter ADP des moyens nécessaires à son développement, mais l'Etat n'a pas 700 millions d'euros à mettre chaque année dans le capital de l'entreprise.

La solution est donc double, et passe de toute façon par un changement de statut.

D'une part, ADP doit conduire une politique productive et efficace afin de devenir une plateforme plus performante. Des efforts sont actuellement menés par son président, M. Pierre Graff, en concertation étroite avec les organisations syndicales. Cela dit, vous observerez que le statut des personnels n'est pas touché par le texte, l'article 1er - ce n'est sans doute pas un hasard - le précisant encore.

D'autre part, cela nous concerne plus directement, ADP doit se doter des moyens juridiques lui permettant de recevoir des capitaux privés, ce qui est réalisé par sa transformation en société anonyme. Mais il doit également s'efforcer de devenir un placement rentable pour les investisseurs. Cela résonne comme une évidence, mais il faut relever que la société est étroitement liée à des missions d'intérêt général et au développement économique du pays ; elle supporte donc, à ce titre, de nombreuses contraintes, comme d'ailleurs tous les aéroports du monde.

Un point reste cependant en suspens, sur lequel M. le ministre pourra sans doute nous éclairer. Compte tenu des investissements très lourds à réaliser, dans quel délai le projet de loi pourra-t-il être adopté ? Il serait en effet regrettable que ce projet ne trouvant pas de place dans le calendrier parlementaire, ADP soit contraint d'accroître encore un peu plus son endettement.

Pour en revenir à notre propos, comment le projet de loi répond-il à ces défis ?

Il réalise deux innovations principales : la première concerne la domanialité, la seconde le financement par redevances.

Le passage au statut de droit privé étant acquis, le Gouvernement avait la possibilité d'assurer le maintien du régime de la domanialité publique, ce qui aurait entraîné de facto la perte par ADP de terrains qui étaient jusqu'à présent sa propriété. Il semble que, sur ce point, les personnels de l'entreprise se soient montrés très attachés à l'intégrité de la société, qui aurait alors été compromise.

De plus, il convient de rappeler que la valeur d'un actif est égale au flux de trésorerie qu'il permet de générer dans le futur. Si l'Etat avait conservé la propriété des terrains, il aurait dû demander une redevance symbolique ou nulle, ce qui lui aurait été défavorable, puisque les terrains ne lui auraient alors rien rapporté pas plus qu'à la future société ; si l'Etat avait choisi de demander une redevance correspondant à la valeur des terrains, il aurait obligé ADP à augmenter ses propres ressources, ce qui se serait produit au détriment de ses clients et aurait diminué ses possibilités d'investissement.

C'est donc le passage à un régime de domanialité privée qui a été privilégié, mais en tenant compte des obligations du service public.

Le projet de loi encadre le passage à la domanialité privée par de nombreuses garanties, dont les principales sont fixées dans un cahier des charges qui sera approuvé par un décret en Conseil d'Etat. On peut remarquer qu'il n'y aura aucune perte pour l'Etat, qui est propriétaire de 100 % du capital de la société. Les investisseurs la valoriseront en prenant en considération les terrains dans son bilan.

En ce qui concerne les redevances, celles-ci représentent 29 % du chiffre d'affaires, soit un produit total de 489 millions d'euros. Elles correspondent aux différents services rendus par l'aéroport aux compagnies aériennes, qui acquittent donc une redevance pour chaque avion qui se pose, chaque passager qui débarque, etc. Actuellement, les redevances sont fixées par ADP, après concertation avec les compagnies aériennes ; l'Etat dispose d'un droit de veto.

Dans le passé, on a pu observer une certaine « sous-évaluation » des redevances. Ainsi, entre 1990 et 2000, elles ont à peu près progressé au même rythme que l'inflation, ce qui semblait correspondre à une volonté des différents gouvernements de ne pas pénaliser les compagnies aériennes, notamment Air France. Depuis 2001, elles augmentent d'environ 5, 5 % par an, ce qui tient compte des besoins en investissement de la société.

Il me faut ici faire un point rapide sur le principe dit de la « caisse unique ». En effet, les redevances perçues par les aéroports ne couvrent pas l'ensemble des coûts.

Tous les aéroports du monde pratiquent le système dit de la « caisse unique », qui consiste à assurer leur équilibre économique par des recettes provenant des activités annexes, notamment les commerces implantés sur l'aéroport et les parkings. Il n'est pas question de remettre en cause ce principe, mais la tendance est à la « vérité des prix ». M. le ministre pourra d'ailleurs nous préciser ce point. C'est la raison pour laquelle le projet de loi prévoit, notamment, que les redevances pourront tenir compte de la rémunération des capitaux investis. Cette disposition paraît évidente, mais cela n'avait jamais été écrit.

Cependant, sur le plan procédural, une difficulté est apparue. A l'heure actuelle, il existe une large concertation pour la fixation des redevances. Demain, l'Etat sera régulateur, actionnaire d'ADP et actionnaire d'Air France. Cela fait beaucoup, ce qui nous a conduits à réfléchir sur l'opportunité de créer une autorité de régulation indépendante.

Toutefois, après analyse, on peut penser qu'une telle structure serait lourde à gérer et susceptible d'interférer avec la politique des transports et la politique d'aménagement du territoire, qui restent, cela ne nous a pas échappé, la prérogative du Gouvernement.

Il me semble donc que la formule, que notre collègue Jean-François Le Grand présentera au nom de la commission des affaires économiques, consistant à créer une « commission de conciliation aéroportuaire » indépendante qui adresserait au ministre des avis motivés sur le sujet, va dans le bons sens. Cette commission permettrait également de contrôler l'application du cahier des charges relatif à la gestion par ADP de son domaine public. M. le ministre pourrait d'ailleurs nous répondre sur le type de régulation qu'il envisage concrètement de mettre en oeuvre, et s'il estime que l'architecture choisie offre toutes les garanties.

Mes chers collègues, vous vous interrogez peut-être sur les exemples étrangers de régulation. En fait, il n'y a pas de « modèle » aéroportuaire. En Allemagne, la régulation est directement réalisée par les Länder, qui sont propriétaires des aéroports. En Grande-Bretagne, elle est réalisée par le Conseil de la concurrence.

En conséquence, dans ce domaine, il faut avant tout avoir présent à l'esprit que les intérêts des compagnies aériennes et de l'Etat actionnaire et régulateur sont convergents.

Il faut offrir à ADP les moyens financiers de se développer. Cela passera certainement par des hausses de redevances, mais ces dernières ne représentent, si j'ose dire, que 4 % du prix d'un billet d'avion. Je crois que les dirigeants d'ADP sont tout à fait conscients de leur responsabilité en la matière. Je compte donc soutenir M. le rapporteur de la commission des affaires économiques sur ce point.

J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire, 48 minutes ;

Groupe socialiste, 31 minutes ;

Groupe de l'Union centriste, 14 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen, 11 minutes ;

Groupe du rassemblement démocratiqueet social européen, 9 minutes ;

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Michel Billout.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'actuel président d'Aéroports de Paris se félicitait, le 3 novembre dernier, dans le journal l'Hémicycle, du dépôt de ce projet de loi. Il le qualifiait « d'équilibré », et il ne souhaitait pas le voir amendé. On se satisfait certainement de ce que l'on a soi-même piloté en coulisse. De là à être exaucé, c'est une autre affaire !

Pourtant, on observe que la commission des affaires économiques, saisie au fond, ne propose en tout et pour tout que dix amendements dont la teneur, j'aurai l'occasion d'y revenir lors de la discussion des articles, est non seulement modeste, mais également de pur témoignage de l'existence du Parlement, devenu simple chambre d'enregistrement des projets du MEDEF - on l'a vu avec le projet de loi de cohésion sociale - ...

Oh !

Absolument !

... ou simple lieu de relais des orientations définies par l'OMC ou par la Commission européenne. Ce projet de loi en est la parfaite illustration !

Quant à la commission des finances, saisie pour avis, notamment sur l'épineuse question des redevances, elle ne propose aucun amendement.

Ce texte, véritable passoire, renvoyant à des décrets des domaines extrêmement importants ayant trait à la fois à la liste des terrains et biens qui continueront à relever de la domanialité publique, au champ des obligations de service public, à la définition des statuts de la nouvelle société ADP, au bouleversement des règles de calcul et de modulation des redevances, ne devrait faire l'objet in fine que de modifications marginales. Et ce, malgré les incohérences du texte pointées d'ailleurs par MM. les rapporteurs ; il ne s'agit pas ici, entendons-nous bien, de remettre en cause la qualité remarquable de leur travail, que je tiens à souligner.

Ce qu'il convient de dénoncer, c'est bien l'omnipotence d'un exécutif qui tend de plus en plus à nier le rôle démocratique de nos institutions, en prenant appui sur le contexte actuel de domination de l'idéologie libérale s'érigeant en véritable dogme.

Pourquoi abandonner le système de la caisse unique - mais il se peut que je me trompe, monsieur le ministre -, qui, comme l'a souligné notre collègue Yvon Collin, est pratiqué par tous les aéroports du monde pour faire face à l'insuffisance des redevances tirées des seules activités aéroportuaires ?

Pourquoi remettre en cause le régime de la domanialité publique, ce qui est à contre-courant, là encore, de ce qui se pratique sur le plan mondial ?

Pourquoi abandonner le statut d'établissement public d'ADP au profit de celui de société anonyme, alors que, dans le contexte actuel, après la récente zone de turbulence sur fond de faillites de grandes compagnies aériennes, les résultats économiques et financiers d'ADP sont, somme toute, plutôt positifs ?

Dans un secteur fortement fragilisé et en pleine restructuration, ADP a su tirer son épingle du jeu. Il fait même plutôt figure d'exception au regard, dernièrement, de la hausse de son chiffre d'affaires et de son résultat net d'exploitation.

Ainsi, pour 2003, le chiffre d'affaires consolidé se situe aux alentours de 1, 7 milliard d'euros, soit une progression de plus de 15 % par rapport à 2002.

C'est la démonstration de l'efficacité d'une politique de développement d'un pôle irriguant une large zone économique, qui a permis à ADP, comme à Air France d'ailleurs, de mieux résister aux perturbations conjoncturelles. C'est la démonstration de la réussite d'une politique volontariste de développement des infrastructures à même d'amortir les chocs externes.

C'est tout cela que vous voulez remettre en cause en choisissant de mettre en oeuvre la privatisation d'ADP et des grands aéroports régionaux, en abandonnant ce secteur aux logiques purement marchandes.

Une telle politique a nécessité de lourds investissements, qui impliquent un niveau d'endettement élevé de l'établissement public. Cependant, ce dernier n'aura pas demandé un centime au contribuable depuis plus de vingt ans. Il aura même anticipé le remboursement à l'Etat des emprunts contractés au cours des années quatre-vingt.

Qu'en sera-t-il demain quand la société sera privatisée ?

Contrairement aux arguments traditionnellement invoqués par les libéraux, je crains que ce choix de privatisation ne fragilise profondément l'entreprise pouvant aller jusqu'à remettre en cause sa pérennité. Plutôt que de recourir aux emprunts sur les marchés financiers pour faire face aux besoins de financement de l'établissement, une recapitalisation aurait dû être envisagée, mais celle-ci se heurte au dogmatisme libéral actuel, qui n'a de cesse de réduire le champ d'intervention de l'Etat.

On pouvait tout aussi bien envisager la mise en place d'un pôle bancaire et financier public pour répondre aux besoins futurs. Cela aurait l'avantage de ne pas fragiliser l'établissement, tout en préservant son statut d'établissement public. Mais le Gouvernement préfère ouvrir le capital.

Pour l'Etat, qui deviendrait le seul et unique détenteur du capital d'ADP, comme le prévoit le projet de loi, c'est une manne financière extrêmement importante, au vu de l'ensemble des actifs financiers, fonciers et immobiliers valorisables, qui viendra alimenter les caisses du budget pour réduire le déficit lors de la privatisation.

C'est autant d'argent qui ne sera pas réintroduit dans le circuit économique pour alimenter la croissance.

Je doute sérieusement que le changement de statut d'ADP en société anonyme réponde à de réelles contraintes économiques et financières, et l'on ne saurait nier, après les exemples d'Air France, de France Télécom, d'EDF et bientôt, sans doute, de la SNECMA, que ce texte prépare le terrain d'une future privatisation d'ADP. J'ai de bonnes raisons de craindre de lourdes conséquences pour la future société et l'ensemble de ses salariés.

En premier lieu, comme on a pu l'observer dans d'autres secteurs, l'arrivée des actionnaires privés, qui exigeront des taux de rémunération de capitaux élevés - j'entends parler de 7, 5 % - prélevés sur la valeur ajoutée, pèsera finalement sur la situation financière de l'entreprise, et sur sa capacité à se développer dans l'avenir.

Cette ponction sur la richesse créée au profit des marchés financiers est, à terme, très préoccupante et peut remettre en cause l'entreprise.

En effet, le risque existe d'une fuite en avant pour assouvir les appétits des marchés financiers, par le biais de la recherche d'une diminution des coûts, d'un accroissement de la productivité, d'un développement de la sous-traitance et d'une précarisation du personnel.

A cela s'ajoute la perte de la garantie d'emprunt d'Etat, qui se traduira automatiquement par un accroissement des taux d'intérêt et un alourdissement de la charge de la dette:

En deuxième lieu, de par la volonté de diversifier les activités et le souci de répondre aux exigences d'une rentabilité financière immédiate, on risque d'assister au développement de la filialisation des activités, qui entraînerait autant de coupes dans le budget de la société ADP et fragiliserait fortement sa situation financière, et ce d'autant plus si certaines activités sont cédées à des intérêts privés. L'on connaît, par exemple, les appétits du groupe Vinci dans le domaine des activités aéroportuaires.

La recherche de la réduction des coûts se traduirait aussi par la poursuite de la réduction des emplois et de la masse salariale, y compris dans un contexte de reprise économique.

Ainsi, malgré la hausse d'activité, ADP a déjà externalisé certaines activités. La seule présence d'actionnaires privés accélèrera plus encore ce mouvement.

On comprend aisément dans ce contexte que le texte de loi n'apporte aucune véritable garantie au personnel, notamment en ce qu'il n'intègre pas les accords conventionnels.

En troisième lieu, et l'exposé des motifs de ce projet de loi est, de ce point de vue, très clair, il s'agit d'accroître au maximum la productivité en optimisant les capacités des plateformes aéroportuaires. Autrement dit, cela signifie un accroissement des flux et des mouvements, jusque-là encore réglementés, et la mise en concurrence des principaux aéroports du territoire national avec des pressions encore accrues des compagnies low cost.

En réalité, je crains que cet accroissement du trafic ne puisse se faire qu'au détriment de la qualité du service public et de la sécurité des usagers et des populations riveraines.

Je crains aussi que cela ne puisse se faire qu'au prix d'un accroissement des nuisances environnementales et notamment des nuisances sonores. Le développement du trafic aérien des aéroports d'Orly et de Roissy, mais aussi de nombreux aéroports et aérodromes régionaux soumettra de plus en plus de zones urbanisées aux nocivités aéroportuaires.

Mes collègues Hélène Luc et Robert Hue, particulièrement concernés, dans leurs circonscriptions, par ce problème essentiel qui concerne des milliers de citoyens, auront l'occasion d'y revenir au cours de leur intervention.

Avec les difficultés qu'a connues l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, l'ADEME, il faudra bien apporter, monsieur le ministre, des moyens financiers nouveaux pour répondre aux besoins d'insonorisation des logements dans les zones soumises aux nuisances sonores, d'autant que ces zones risquent de s'étendre, mais vous me démentirez sans doute.

Finalement, le changement du régime de propriété foncière et le passage de la domanialité publique à la domanialité privée soulèvent de graves questions, dont plusieurs ont été déjà évoquées et seront développées au cours de la discussion des articles.

Je me contenterai d'insister plus particulièrement sur la question de la valorisation à tout prix des terrains faisant partie des zones aéroportuaires.

Des projets de création de complexes commerciaux, comme à Roissy - Charles de Gaulle, sont à l'ordre du jour. Certes, leur réalisation permettrait sûrement d'accroître les recettes commerciales - celles-ci représentaient, en 2003, plus de 14 % des recettes d'ADP - mais elle risquerait de renforcer les difficultés d'accès aux aéroports par la route ou par le rail.

En bref, les enjeux économiques et financiers liés à l'exploitation de la zone aéroportuaire sont énormes, notamment pour les villes situées dans les zones environnantes.

En effet, avec ce projet de loi, on risque d'assister non seulement à un fractionnement de l'espace national par la mise en concurrence des régions et, en l'occurrence, par la mise en concurrence des aéroports comme moyens d'attractivité territoriale, mais aussi à la mise en concurrence des villes au sein même des zones aéroportuaires par l'instauration des zones à exonérations fiscales et abattements de toutes sortes, qui sont autant de pertes de ressources pour les collectivités locales.

Monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, nous ne pouvons que nous opposer à un tel projet de privatisation, qui fragilisera la santé économique et financière de l'actuel établissement public, remettra en cause l'ensemble des missions de service public aéroportuaires et tirera vers le bas l'ensemble des droits des salariés.

Les craintes exprimées par le président d'une grande compagnie aérienne comme Air France à l'égard de mesures très défavorable à cette compagnie, comme la possible remise en cause de son hub de Roissy, sont tout a fait justifiées par certaines dispositions de ce texte.

C'est une grande entreprise chargée de missions de service public qui va peut-être connaître des difficultés, alors que, jusqu'à maintenant, elle avait bien résisté à la crise du secteur aérien.

Monsieur le ministre, nous avions su nous doter d'un véritable outil industriel, par le biais d'établissements qui furent conçus, jusque dans leur statut même, pour répondre aux exigences de développement économique et social de la nation et à l'aménagement de notre territoire.

Par le biais des missions de service public, ces établissements constituèrent de formidables instruments correcteurs des inégalités sociales et territoriales, au coeur même de la problématique républicaine.

Pour ces mêmes raisons, on était allé jusqu'à exclure la possibilité que ces établissements soient mis en faillite. Qu'en sera-t-il demain, quand ces établissements seront abandonnés aux logiques purement marchandes ?

L'Etat, en cas de faillite devra-t-il intervenir comme « sauveur en dernier ressort », comme cela s'est vu en Grande-Bretagne dans ce secteur ?

Devra-t-il racheter les propriétés immobilières et foncières qu'il aura cédées à une société anonyme ?

Face à de telles craintes, le groupe communiste républicain et citoyen s'oppose à ce projet de loi et mes collègues et amis Hélène Luc et Robert Hue défendront tout à l'heure des motions tendant à opposer l'exception d'irrecevabilité ainsi que la question préalable, significatives de notre détermination à préserver les services publics aéroportuaires, ainsi que les services publics du transport aérien.

La parole est à M. Pierre Laffitte.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je parlerai surtout des grands aéroports régionaux.

Ce terme de « régionaux », tout d'abord, est propre à la France. Dans d'autres pays, en effet, le plus grand aéroport est régional ; je pense notamment à l'Allemagne et à l'Italie, où l'aéroport de Milan vaut bien celui de Rome. Il y a donc là une anomalie.

Il a été remarquablement montré qu'ADP est stratégique pour l'aménagement du territoire. Cela vaut également pour un aéroport que je connais bien pour l'emprunter chaque semaine, parfois plusieurs fois, l'aéroport de Nice. Cet aéroport est le deuxième aéroport français et le troisième aéroport italien.

Il est d'autant plus stratégique que nous ne possédons pas cet atout dont disposent beaucoup d'autres grandes villes, je veux dire ce TGV qui nous mettrait à quelques heures de Paris. Songez, mes chers collègues, qu'il faut autant de temps pour aller de Nice à Marseille que de Marseille à Paris.

Nice est la cinquième ville de France. S'il est évident qu'un aéroport est très important pour Lyon ou Toulouse, il est plus stratégique encore pour Nice, puisque il constitue son seul lien avec l'extérieur, et ce pour des années encore, malheureusement.

De plus, si l'aéroport de Nice-Côte d'azur n'avait pas existé, Sophia Antipolis n'aurait pu se développer Or nous recevons chaque semaine à Sophia Antipolis quantité de visiteurs venus du monde entier grâce à cet aéroport, afin d'examiner comment ils pourraient s'inspirer de ce qui leur paraît être un incontournable modèle.

Je pourrais également mentionner l'activité touristique. Nice et la Côte d'azur constituent, après Paris, la plus importante source de richesse de l'industrie touristique française, la première au monde.

Cette activité continue de se développer, quelles que soient les difficultés, et continuera de se développer dans notre vieille Europe, de plus en plus visitée à l'avenir par de nouvelles populations riches - je pense aux Chinois et aux Indiens -, qui viendront en Europe, en France, et sur la Côte d'azur.

Je voudrais plaider ici pour que l'aéroport de Nice-Côte d'azur ait une sécurité à tout le moins analogue à celle d'ADP.

Il conviendrait que les garanties inscrites à juste titre dans la loi, que M. de Robien et les deux rapporteurs ont bien précisées, soient apportées pour l'aéroport de Nice-Côte d'azur comme pour ADP.

Il est en effet nécessaire que les collectivités publiques conservent une majorité dans les sociétés d'exploitation et non seulement, comme le prévoit le texte actuel, une majorité initiale.

Il convient, par ailleurs, que les chambres de commerce et d'industrie puissent voir les délais de concession portés, des vingt ans prévus, à quarante ans, parce que les investissements sont considérables, tout particulièrement pour la chambre de commerce de Nice -Côte d'azur.

Il faut enfin que les conditions de transparence fiscale au moment de la cession soient du même type.

Pour nous, pour notre département, pour la Côte d'azur, pour une partie même de l'Italie, ces problèmes sont fondamentaux, et je crois qu'il est important de prendre ces remarques en compte.

La parole est à M. Daniel Reiner.

Monsieur le ministre, pour la troisième fois cette année, après EDF-GDF et Air France, votre gouvernement présente un texte qui prépare à terme la privatisation d'une grande entreprise publique. Je vois dans les motivations du Gouvernement deux principales explications.

La première est d'ordre idéologique : l'Etat suit son inspiration libérale et considère que le transport aérien n'est pas, ou n'est plus, un secteur stratégique, ce que l'on avait pu mesurer lors des débats sur Air France.

La seconde est liée à l'actuelle dérive des finances publiques. L'Etat manque d'argent et cherche des moyens à court terme pour renflouer ses caisses, au prix de l'abandon de secteurs vitaux pour le pays. Il cherche aussi à financer les nécessaires investissements de ses entreprises publiques, en se soustrayant à ses devoirs d'actionnaire, par les marchés financiers, oubliant que ces marchés font payer chèrement en retour - notamment aux personnels - le prix de leur « aide ».

De l'aveu même de son président en commission, le fort endettement d'ADP et ses besoins d'investissement pour l'avenir, estimés à 600 millions d'euros par an, ne permettaient pas d'envisager un désendettement rapide. La seule solution, en dehors de l'apport de capitaux privés, était- je cite la formule reprise par le rapporteur pour avis de la commission des finances - « une recapitalisation par l'Etat, tout à fait hors d'atteinte dans le contexte actuel des finances publiques ». Tout est dit. Il faut donc créer une société anonyme, et augmenter ensuite son capital en l'ouvrant au secteur privé.

Nous estimons que le statut d'établissement public d'ADP n'est pas pénalisant, comme on voudrait le faire croire. Ainsi, ce statut n'avait pas gêné le développement d'EDF- GDF à l'étranger.

Le statut public d'ADP, inchangé depuis soixante ans, méritait sans doute un toilettage, mais sans aller jusqu'à une transformation en société anonyme. Après tout, de grands aéroports européens ne sont pas des sociétés anonymes.

De plus, nos engagements européens n'imposent nullement le changement de statut de l'entreprise. C'est faire preuve d'une certaine mauvaise foi que d'anticiper d'éventuelles pressions de Bruxelles. Je rappelle que, selon les traités, les Etats membres, qui restent libres de choisir la forme de leurs entreprises publiques, doivent uniquement éviter de fausser la concurrence par des subventions injustifiées.

Or, je le répète, le transport aérien est éminemment stratégique. La sécurité du territoire, la compétitivité économique, la sûreté de la navigation aérienne, la sûreté des passagers, les nuisances environnementales, l'aménagement du territoire sont autant de raisons qui justifieraient le maintien du transport aérien dans le giron de l'Etat. C'est d'ailleurs ainsi que l'opinion publique le comprend et c'est toujours vers l'Etat que l'on se tourne en cas d'incident ou d'accident.

Le texte pose certes que l'Etat restera majoritaire dans ADP, malgré l'ouverture annoncée du capital. Mais, d'une part, les mêmes promesses avaient été formulées en 1996 pour France Télécom - et l'on sait ce qu'il est advenu - et, d'autre part, un groupe privé pourra obtenir une minorité de blocage puisque aucun seuil n'a été fixé à terme pour la participation de l'Etat. Vous nous avez dit qu'il n'était pas question de déroger à la propriété publique, monsieur le ministre, mais comment le garantir ? Ce qu'un texte a fait, un autre le défait...

Quoi qu'il en soit, ce projet, outre les objections de forme que je formulerai pour justifier son renvoi en commission, pose de multiples questions. J'en retiendrai cinq.

La première concerne l'avenir des personnels. Rappelons que 8 000 personnes sont directement employées par ADP, sans compter les sous-traitants. Si le projet de loi semble leur donner des garanties à court terme, dans une formulation d'ailleurs peu lisible à l'article 1er, il est naturellement muet sur leur avenir à plus long terme.

Il est à craindre que l'arrivée progressive de capitaux privés dans le capital d'ADP n'incite le conseil d'administration à remettre en cause le statut actuel. Nous ne pouvons oublier qu'ADP fait appel à une foule d'entreprises sous-traitantes dont les personnels ne bénéficient pas du statut propre à ADP - je pense en particulier au transport des voyageurs en car.

Des actionnaires privés ne pousseront-ils pas à réduire les effectifs de l'entreprise et à pressurer les sous-traitants en période de crise du transport aérien ? Pour l'instant, le secteur semble amorcer une reprise à la suite des années noires qui ont été marquées par les conséquences des attentats du 11 septembre, des guerres, du terrorisme et des épidémies asiatiques. Mais la reprise est fragile et doit nous inciter à la plus grande prudence.

La deuxième question a trait à la domanialité publique des terrains.

Je note un premier paradoxe dans le texte : alors que les aéroports régionaux demeureront la propriété de l'Etat, pour les plus importants d'entre eux, et celle des collectivités territoriales pour les autres, comment expliquer que l'on transfère à une société dont une fraction du capital serait détenue par des actionnaires privés les deux principaux aéroports français, qui accueillent, rappelons-le, plus de 70 millions de passagers ? Aux Etats-Unis ou aux Pays-Bas, il a été décidé que les aéroports resteraient des propriétés publiques.

Après tout, si l'on veut faire un parallèle avec d'autres infrastructures de transport, la construction et l'exploitation des autoroutes ont été confiées à des sociétés dont le capital s'ouvre progressivement au privé, mais l'Etat reste le propriétaire et cela ne pose aucun problème !

Notre rapporteur semble avoir écarté l'idée qu'ADP devienne un concessionnaire de l'Etat bénéficiant d'une autorisation d'occupation temporaire du domaine public ; nous aurions aimé explorer plus avant cette hypothèse en commission.

Comment ne pas rappeler que ces installations sont stratégiques ? S'il venait à constater une mauvaise exécution des missions de service public sur un aéroport, par exemple en raison de difficultés financières de l'entreprise, comment l'Etat pourrait-il en reprendre l'exploitation ? En les rachetant, alors qu'il les a cédées gratuitement ? En expropriant ?

Sans jouer les Cassandre, que se passerait-il en cas de crise internationale ou d'attaque terroriste ? Le code de l'aviation civile prévoit expressément qu'en cas de crise l'Etat reprend le contrôle direct des aéroports de province. Pourquoi ne serait-ce point le cas des aéroports parisiens, qui sont naturellement des cibles plus prisées ?

La troisième question porte sur la modulation des redevances aéroportuaires.

Nous ne sommes pas opposés au principe de la modulation ; celle-ci pourrait se comprendre si les aéroports souhaitaient privilégier des compagnies sérieuses, menant des politiques de qualité, plus respectueuses en particulier de l'environnement. L'exercice est délicat, car il s'agit de trouver un équilibre entre la bonne santé économique des aéroports et l'intérêt des compagnies aériennes, notamment de la compagnie Air France.

Cependant, nous avons des craintes sur la façon dont cette modulation pourrait être appliquée. Ainsi, il faudra prendre garde à ne pas pénaliser les compagnies sérieuses qui utilisent les aérogares aux heures de pointe. Je pense tout particulièrement au de Roissy, qui est de loin le premier client d'ADP, avec plus de 50 % des mouvements d'avions.

Aéroports de Paris, pour accroître son bénéfice, pourrait être tenté d'augmenter les redevances à la pointe du trafic ; or le fonctionnement d'un est précisément fondé sur une succession de plages d'arrivées et de départs qui génèrent des alternances de pointes et de creux. La modulation, qui serait en apparence motivée par le souhait de lisser la charge de trafic et de réduire l'encombrement de l'aéroport, pèserait en fait sur la principale compagnie utilisatrice.

Par ailleurs, la modulation risquerait d'être utilisée comme un argument pour les compagnies aériennes afin de placer les aéroports régionaux en situation de concurrence - ce point a été peu évoqué jusqu'à présent - en liant leur venue ou leur maintien à des réductions substantielles. Une telle concurrence ne pourra s'effectuer qu'au détriment de ces aéroports, et plus largement de l'aménagement du territoire.

Il serait souhaitable, monsieur le ministre, que le Gouvernement nous expose sa politique aéroportuaire. Le troisième aéroport parisien est-il enterré ? Comment les dessertes régionales vont-elles s'organiser à l'avenir ? Quelle sera la politique de complémentarité entre l'avion et le train, et pour quel aménagement du territoire ?

Les redevances d'utilisation des différentes aérogares sont aujourd'hui identiques quels que soient leur date de mise en service et le niveau des prestations offertes ; ce système devrait être maintenu.

En effet, si ADP venait à moduler ses redevances selon les terminaux, on peut imaginer que les compagnies demanderaient à utiliser les installations les moins coûteuses, même si elles sont les moins luxueuses ; or, n'oublions pas que les aéroports parisiens sont les principales portes d'entrée en France et participent de notre prestige.

La quatrième question a pour objet la nécessité d'affirmer l'affectation de l'ensemble des ressources d'un aéroport dans une caisse unique

Nous exprimons la crainte, si ADP passe à moyen ou à long terme sous le contrôle d'intérêts privés, que les activités commerciales et industrielles prévalent sur la sécurité et la sûreté. Le président d'ADP a déjà fait part de son intention d'engager une valorisation immobilière de ses terrains et de développer le commerce dans les aéroports où cette activité serait en dessous du niveau atteint par de grands aéroports étrangers.

Or c'est avant tout le trafic aérien qui fait le succès et les recettes d'un aéroport. Il faut donc l'encourager et prévoir en conséquence que les excédents de ressources issues des activités extra-aéronautiques servent à réduire le niveau des redevances aéronautiques. Cela passe par l'affectation de l'ensemble des ressources de l'aéroport à la caisse unique, ce que pratiquent d'ailleurs aujourd'hui la plupart des grands aéroports internationaux. Le réaffirmer dans ce texte nous paraîtrait utile.

La cinquième question, enfin, porte sur l'évolution du statut des grands aéroports régionaux et sur l'aménagement du territoire

Selon notre rapporteur, les aéroports régionaux concernés sont, par ordre d'importance, Nice, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Strasbourg, Nantes, Montpellier, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Saint Denis et Cayenne. Leur importance est capitale en matière d'aménagement du territoire et justifie la pérennité de l'intervention publique.

En ouvrant la possibilité de créer des sociétés pour l'exploitation de ces aéroports, le Gouvernement invite clairement les collectivités territoriales « à passer à la caisse », alors même qu'elles se seront déjà vu transférer bon nombre d'équipements dans le cadre de la récente loi relative aux libertés et aux responsabilités locales et qu'elles n'ont pas fini d'en supporter les conséquences financières ! Le Gouvernement peut-il nous dire pourquoi il n'a pas choisi de retenir le statut des sociétés d'économie mixte ?

Dans le même temps, l'Etat abandonne le système de garantie dont bénéficiaient les chambres de commerce et d'industrie, et de grandes incertitudes pèsent sur les statuts des personnels au-delà de dix ans. On leur propose ni plus ni moins des contrats de travail « classiques », avec ce que cela suppose aujourd'hui en termes de précarisation.

Le Gouvernement reconnaît dans l'exposé des motifs que l'ouverture du capital de ces sociétés interviendra dans un second temps, sans préciser si les collectivités publiques devront rester majoritaires. On ouvre ainsi la voie, à terme, à la privatisation des aéroports les plus rentables !

En modifiant le statut d'ADP et en permettant la privatisation à terme des principaux aéroports régionaux, ce projet de loi participe à l'entreprise de démembrement du service public menée avec méthode par votre gouvernement, monsieur le ministre.

Depuis plus de deux ans, l'Etat abandonne à marche forcée ses prérogatives au nom d'une logique libérale et tourne le dos au modèle social et économique français des cinquante dernières années, fondé sur le service public et l'aménagement équilibré du territoire. Vous comprendrez que nous ne voulions pas vous suivre sur ce terrain.

M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi qui nous est soumis aujourd'hui aborde trois sujets : le statut juridique de l'établissement ADP, chargé d'aménager, d'exploiter et de développer les installations de transport aérien civil de la région d'Ile-de-France - c'est-à-dire essentiellement les plateformes Charles-de-Gaulle, Orly et Le Bourget -, le statut juridique des grands aéroports régionaux et la réforme des redevances aéroportuaires.

Alors que le secteur aérien connaît des changements substantiels, il nous faut naturellement veiller à moderniser et à améliorer la performance de nos infrastructures aéroportuaires, ...

Très bien !

...éléments stratégiques pour tout le secteur des transports aériens.

Depuis plusieurs décennies, le trafic aérien a connu une très forte croissance, malgré la crise que traverse ce secteur depuis trois ans. Cela a exigé des compagnies qu'elles s'adaptent, notamment en constituant des alliances désormais structurées autour des . Le rapprochement Air France-KLM en est un exemple éloquent, donnant d'ailleurs naissance au premier transporteur aérien mondial, ce qui représente après tout un joli succès pour la France - je n'ai pas beaucoup entendu les orateurs précédents en féliciter le gouvernement français !

Vous êtes là pour cela !

Dans ce nouveau contexte de plus en plus internationalisé et concurrentiel, il fallait permettre l'essor des grands aéroports dans la durée, garantie préalable à la création de richesses et d'emplois au niveau tant régional que national. C'est l'objectif de ce projet de loi, qui inscrit le changement dans la continuité, pour reprendre une formule ancienne.

En effet, le statut d'ADP date de 1945 et n'est plus adapté aux contraintes actuelles. Le principe de spécialité, dépendant de l'établissement public, limite ses possibilités de développement. Or ADP doit réaliser des investissements importants dans les prochaines années qui ne pourront être financés par le seul recours à l'emprunt, au risque de voir l'établissement encore plus fortement - trop fortement - endetté.

En outre, la Commission européenne est « réservée » - et j'emploie un terme modéré - quant à la pertinence de la forme juridique de l'établissement public. Certains l'ont dit, même s'ils s'empressent de prétendre que cela n'a pas d'implication immédiate.

La transformation en société de services proposée dans ce projet de loi nous paraît adaptée dans la mesure où elle permettra de nouer des partenariats et d'accéder au marché financier. Elle nous permettra aussi de nous rapprocher d'un « modèle européen » - même si, là encore, il convient de rester prudent - puisque la majorité des aéroports de l'Union européenne fonctionne sous forme sociétaire, comme les aéroports de Londres ou de Francfort, qui sont les principaux concurrents d'ADP.

Ce changement de statut est d'autant mieux indiqué que toutes les garanties sont apportées. L'Etat garde la majorité du capital. Il ne s'agit donc pas d'une privatisation, avec tous les présupposés idéologiques que cela pourrait impliquer.

L'Etat jouera le rôle de régulateur qui doit être le sien. Aéroports de Paris conservera l'ensemble de ses missions et de son périmètre d'activité : 70 millions de passagers, 60 % du trafic français, plusieurs centaines de millions d'euros d'investissements chaque année - on parle de 700 millions d'euros en 2005. Les missions de service public et de sécurité de la société seront encadrées dans un cahier des charges, comme l'a très bien souligné notre rapporteur ; nous aurons l'occasion d'en débattre.

Aux termes de l'article 1er du projet de loi, le régime juridique des personnels demeure identique. Je rappelle qu'ADP emploie directement 8 000 personnes. Au total, ADP changera de statut, mais les modifications apportées préservent l'intégrité de l'entreprise.

En conséquence, la transformation d'ADP telle qu'elle est ici prévue me paraît répondre aux enjeux du secteur.

Monsieur le ministre, après ce soutien en bonne et due forme à la transformation d'ADP, l'élu francilien que je suis fera quelques observations sur ADP et l'Ile-de-France.

La transformation du statut d'ADP ne me pose pas de difficulté sur le fond ; ce qui me pose problème, mes chers collègues, ce sont les relations entre les élus, les collectivités, les riverains et ADP, qui, franchement, quelles que soient les travées sur lesquelles vous vous trouviez, vous le reconnaîtrez avec moi, n'ont pas toujours été facilitées par le statut d'établissement public d'ADP. Dans bien des cas, j'ai même eu le sentiment que ce statut les compliquait !

Absolument !

D'ailleurs, ces dernières années, un certain nombre de nos interventions auprès d'ADP n'ont abouti qu'à de maigres résultats.

C'est vrai !

La difficulté tient donc aux relations avec ADP sur un certain nombre de sujets que M. le ministre connaît parfaitement. Il en est ainsi des couloirs aériens, problème considérable en Ile-de-France qui est amplifié par la crainte de ceux qui pensent bientôt se trouver concernés. Il en est ainsi également de la pollution sonore, qui décidément reste difficile à maîtriser. Il en est enfin de même de l'ouverture éventuelle de nouvelles pistes à Roissy et, au-delà, de la nécessité de créer ou non un troisième aéroport. A cet égard, vous me permettrez de qualifier ce futur aéroport, qui devrait se situer en lisière de l'Ile-de-France, non pas de « parisien », comme certains l'ont fait, mais de « francilien ».

ADP, cela a souvent été rappelé, a une vocation stratégique nationale : ne faisons pas passer dans l'opinion publique le message de la création d'un troisième aéroport « parisien », car ce serait néfaste à l'idée que nous défendons.

La reprise du transport aérien, monsieur le ministre, ne manque évidemment pas d'inquiéter aujourd'hui les riverains et les élus quant à l'avenir de ce transport et à ses conséquences en Ile-de-France.

Je veux également dire un mot sur le problème des liaisons ferroviaires. Quid, monsieur le ministre, du projet Charles-de-Gaulle Express, pour lequel ADP envisage d'investir massivement, et qui laisse certains d'entre nous très perplexes ? Nous sommes nombreux, en effet, à préférer la rénovation et l'amélioration de la ligne du RER B. Quid des liaisons entre Orly et Roissy, qui posent également problème, du point de vue tant de la conformité que de la cohérence de notre ensemble aéroportuaire ? Et je passe sur le problème du maintien de certaines liaisons internationales sur la plateforme d'Orly et de leur essor.

Quoi qu'il en soit, monsieur le ministre, tout cela ne change pas notre position : pour nous, il est clair que la transformation de l'établissement public ADP en société anonyme est nécessaire à son développement.

Au-delà, cette transformation est peut-être également nécessaire à la normalisation des relations entre les élus des collectivités territoriales et ADP. Sincèrement, depuis plusieurs années, les relations avec un établissement public comme ADP sont compliquées, non du fait de la mauvaise volonté des dirigeants d'ADP, mais du fait des limites posées par son statut.

Parallèlement, monsieur le ministre, les grands aéroports régionaux, qui font l'objet du deuxième volet de ce texte, sont modernisés alors que de nombreuses concessions arrivent à échéance. On l'a dit à l'instant pour Nice ou pour un certain nombre d'autres aéroports régionaux : cette transformation est importante.

L'exploitation se fera désormais dans le cadre de concessions à une société majoritairement détenue par des personnes publiques, parmi lesquelles pourront figurer l'Etat, les collectivités territoriales, et, bien sûr, les chambres de commerce et d'industrie, lesquelles sont aujourd'hui, d'ailleurs, les principaux acteurs de la gestion de ces aéroports.

Enfin, le régime des redevances est réformé pour s'appuyer sur un système plus transparent et plus prévisible de contractualisation pluriannuelle, avec une possibilité de modulation, dans le cadre d'une enveloppe globale ; en d'autres termes, l'ensemble des redevances ne pourra excéder le coût des services rendus.

Monsieur le ministre, le texte que vous nous proposez me semble accompagner judicieusement les évolutions que connaissent les plateformes aéroportuaires françaises ; il s'inscrit dans la perspective de leur modernisation et de leur compétitivité accrue.

Le calendrier que vous nous proposez me semble également cohérent, monsieur le ministre. On s'est interrogé tout à l'heure sur l'échéancier : le vote de la loi en début d'année prochaine, puis la préparation des textes réglementaires dans des délais que nous souhaitons les plus brefs possibles peuvent nous faire espérer que toutes les dispositions seront effectives à la fin de l'année 2005, ce qui paraît un horizon acceptable.

Dans ces conditions, mon groupe apportera son entier soutien à ce texte ainsi qu'aux amendements déposés par notre collègue Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques, notamment sur l'article 6, au sujet du cahier des charges d'ADP, sur le passage de vingt ans à quarante ans de la durée des concessions pour les aéroports régionaux et sur la création d'une commission de conciliation aéroportuaire, dont nous aurons tous beaucoup besoin, en tout cas s' agissant d'ADP.

La parole est à M. Daniel Soulage.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous connaissons tous les enjeux du transport aérien, aussi bien sur le plan économique qu'en termes d'aménagement du territoire.

Dans ce secteur, le succès et l'attractivité des compagnies aériennes sont étroitement liés aux gestionnaires d'aéroports.

Air France-KLM, qui a choisi comme plateforme de correspondance l'aéroport Charles-de-Gaulle, ne pourra pas poursuivre son développement si ADP ne s'adapte pas aux nouvelles exigences du secteur et n'investit pas afin d'accroître la qualité du service rendu.

Il me semble important de souligner les enjeux, pour l'entreprise Air France, de la modification du statut d'un établissement public dont elle est la première cliente.

Air France-KLM, première compagnie aérienne mondiale par son chiffre d'affaires, est le premier client d'ADP, puisqu'elle représente à elle seule 53, 4 % des mouvements d'avion, ce qui la place très loin devant la deuxième compagnie mondiale, Lufthansa, qui n'en représente que 3, 3 %.

Air France et ADP sont donc deux entreprises largement dépendantes l'une de l'autre.

Tout en tenant compte des besoins d'ADP et des nécessaires adaptations de son statut, il ne faudrait pas que nous oubliions, dans ce débat, que la compétitivité d'Air France à l'échelon international dépend des prestations qui seront offertes pas ADP sur l'aéroport Charles-de-Gaulle, sa plateforme de correspondance.

Permettez-moi de regretter, à cette occasion, que la question de la concession de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 à Air France n'ait pas été abordée. Cela aurait évité les conflits d'intérêt que nous constatons aujourd'hui s'agissant des redevances aéroportuaires. C'est une pratique courante aux Etats-Unis, où les compagnies aériennes sont concessionnaires de leur hub.

Un certain nombre de dispositions de ce projet de loi sont relatives à la future société ADP. L'établissement public actuel, remarquable, possède aujourd'hui le plus grand domaine aéroportuaire d'Europe, étant rappelé qu'il en a acquis les deux tiers directement. Quelque 708 500 mouvements d'avions commerciaux en 2003 font de lui le sixième exploitant d'aéroport au monde. Par ailleurs, il dispose de 8 000 salariés, mais génère également, pour la seule plateforme de Roissy, près de 75 000 emplois directs.

Or son statut actuel ne permet pas à Aéroports de Paris un développement satisfaisant. Il limite ses possibilités d'expansion à l'international et entrave sa capacité à nouer des partenariats et à accéder aux marchés financiers pour financer ses investissements.

En effet, ADP va devoir faire face à un important besoin de financement, alors que l'établissement public est handicapé par un endettement nettement supérieur à celui des autres grands aéroports internationaux.

Le recours à l'endettement n'est plus envisageable dans la mesure où celui-ci a déjà progressé de 13, 4 % en 2003. L'Etat ne pourra pas combler ces besoins financiers. Or, pour maintenir son rang, ADP doit mener à bien un important programme d'investissements concernant, notamment, la réfection des pistes en vue de l'accueil de l'A 380, la rénovation du terminal 2E et la construction du satellite S3. Ces projets représentent un investissement de 600 millions à 700 millions d'euros pour les deux années à venir.

L'ouverture du capital et la transformation de l'établissement public en société anonyme apparaissent donc indispensables.

En outre, en tant qu'établissement public, ADP est soumis au respect du principe de spécialité : il est principalement chargé d'aménager, d'exploiter et de développer les installations de transport civil en Ile-de-France, d'assurer un service de sauvetage contre les incendies et le péril aviaire, ainsi que l'embarquement, l'acheminement et le débarquement des voyageurs et des marchandises.

N'entrent pas dans ses compétences les activités de prestations de services ou la prise de participations sur des aéroports situés en dehors de l'Ile-de-France. Cette disposition ne lui permet donc ni de valoriser les compétences acquises dans l'exploitation des aéroports franciliens ni de se diversifier, ce qui deviendra possible dès lors qu'ADP sera une société anonyme.

En ce qui concerne les missions de la société Aéroports de Paris, je tiens à mettre l'accent sur le travail de M. Le Grand, qui propose de préciser l'article 6 du projet de loi.

Simplement, afin de conserver à l'Etat son pouvoir actuel, j'aimerais qu'il soit inscrit dans la loi que les décisions de répartition des transporteurs aériens entre les aérodromes seront soumises au contrôle de l'Etat et qu'elles constitueront des actes administratifs.

Le projet de loi prévoit également le déclassement des biens dont ADP assure la gestion et dont il a acquis directement les deux tiers.

L'Etat conservera dans son domaine les biens qui lui sont nécessaires pour l'exercice des missions de service public. Toutefois, comme l'a souligné M. Le Grand dans son rapport, il est nécessaire de préciser la liste des biens indispensables à l'exercice des missions de service public.

Au sujet de la prise en compte de la situation des personnels d'ADP, le projet de loi ne modifie en rien leur statut, qui reste défini par le conseil d'administration de l'entreprise, sous le contrôle des ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie. Le groupe de l'Union centriste s'en félicite.

Le deuxième volet de ce projet de loi concerne la modification du statut des grands aéroports régionaux. Les douze aéroports concernés sont actuellement exploités par les chambres de commerce et d'industrie territorialement compétentes. Or de nombreuses concessions vont arriver à échéance entre 2005 et 2017. Le projet de loi prévoit de remplacer ces concessions par la création de sociétés de droit privé se substituant aux chambres de commerce et d'industrie.

A leur création, ces sociétés devront être majoritairement détenues par des personnes publiques, l'ouverture du capital étant envisagée dans un second temps.

Les dispositions relatives à la régulation économique des redevances constituent le dernier volet de ce projet de loi, mais non le moindre, puisqu'il s'agit du principal contentieux entre les compagnies aériennes, leurs groupements et ADP. Dans le projet de loi, de nouvelles modalités de calcul et de fixation des redevances aéronautiques sont envisagées.

Plusieurs modifications sont à souligner. Les redevances seront désormais inscrites dans un cadre quinquennal et non plus annuel. Les évolutions de tarifs seront par ailleurs adossées à un contrat liant l'Etat et les exploitants d'aéroports afin de favoriser l'investissement et d'améliorer aussi bien les services rendus aux usagers que les capacités aéroportuaires.

Enfin, le projet de loi introduit la possibilité de moduler le niveau des redevances pour des motifs d'intérêt général. Cette modulation a pour objet louable d'améliorer la qualité des services rendus et la protection de l'environnement.

Au-delà des précisions que propose d'apporter à ce dispositif nouveau le rapporteur de la commission des affaires économiques, le groupe de l'Union centriste souhaite que la liste des motifs d'intérêt général justifiant le mécanisme de modulation soit complète et exhaustive.

Le groupe de l'Union centriste est, par ailleurs, tout à fait favorable à la création d'une commission de conciliation aéroportuaire, comme le propose M. Le Grand. C'est une structure nécessaire pour que la société ADP, en situation de position dominante, et les compagnies aériennes, notamment Air France, puissent s'entendre.

Nous attendons également, comme M. le rapporteur, des engagements clairs de la part du Gouvernement sur la politique qu'il souhaite mener en termes de régulation économique.

Je défendrai en mon nom un amendement tendant à réaffirmer le principe de la caisse unique, qui, à mes yeux, intéresse surtout les grands aéroports. Il me semble logique et conforme aux intérêts de tous que les recettes nées des activités extra-aéronautiques servent également à financer les infrastructures aéroportuaires et la qualité des services rendus aux usagers dans leur ensemble, qu'il s'agisse des compagnies aériennes, des passagers ou des entreprises privées.

Monsieur le ministre, le groupe de l'Union centriste est donc favorable à ce texte et le votera. La nécessité d'adapter le statut d'ADP est indiscutable. Les contraintes économiques et budgétaires de l'heure ne permettent plus à l'Etat de financer un tel établissement public.

Pour autant, il ne faut pas que l'Etat se désengage de la régulation économique aéroportuaire. Il doit continuer à veiller à la qualité des services rendus aux usagers des aéroports de Paris et des grands aéroports régionaux.

Je salue le rapporteur du projet de loi, M. Le Grand, pour la qualité de son rapport et de ses propositions en vue de l'adoption d'un texte équilibré et conforme aux intérêts de tous. Je salue également le travail de M. Collin, rapporteur pour avis, ainsi que le travail des deux commissions saisies sur ce projet de loi.

Monsieur le ministre, je vous remercie d'avoir choisi le Sénat pour l'examen en première lecture d'un texte primordial pour l'organisation du transport aérien de notre pays, dans ses dimensions nationale et internationale.

Je tiens également à saluer l'action courageuse que vous menez à la tête de votre ministère, notamment en matière de sécurité routière, ainsi que les efforts que vous déployez en faveur du dialogue social afin d'obtenir un service minimum.

La parole est à M. Jean Desessard.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, mon intervention s'inscrit dans le droit-fil de celle que vient de faire Daniel Reiner, au nom du groupe socialiste, groupe auquel nous sommes rattachés.

En effet, les sénatrices et les sénateurs Verts ne comprennent pas en quoi ce projet de loi, qui change le statut d'Aéroports de Paris pour en faire une société anonyme, serait opportun.

J'ai entendu trois types d'arguments à l'appui d'un tel changement : la diversification, les contraintes européennes et l'appel de capitaux pour l'investissement.

Le premier argument qui est mis en avant pour justifier le changement de statut est la nécessité pour ADP de pouvoir exercer ses activités hors du cadre national et au-delà de sa fonction première, qui est d'aménager et de gérer les aéroports d'Ile-de-France.

Monsieur le ministre, expliquez-vous. En effet, de deux choses l'une : soit ADP se situait dans le cadre de la loi en créant trois filiales, ADP Management, ADP Ingénierie, ADP Télécom, et alors on est en droit de s'interroger sur l'urgence qu'il y a à transformer l'entreprise publique en SA compte tenu de sa bonne santé financière et économique ; soit l'entreprise était dans l'illégalité lorsqu'elle a créé ses trois filiales et qu'elle est intervenue à l'étranger, notamment lors de la construction de l'opéra de Pékin. Si, dans cette dernière hypothèse, ADP a outrepassé son droit, nous pouvons nous interroger sur la fiabilité de l'arsenal juridique proposé aujourd'hui et sur les garde-fous. En effet, si l'entreprise est déjà sortie du cadre légal, pourquoi ne recommencerait-elle pas demain ?

Monsieur le ministre, où sont les garde-fous ?

Si, et je pense que c'est effectivement ce qui s'est produit, ADP se situait à la limite du droit, il était nécessaire de légiférer. Mais, alors, pourquoi avoir si rapidement balayé la possibilité d'attribuer à ADP un statut d'établissement public à vocation économique internationale, statut qui lui aurait permis de régulariser sa situation juridique tout en accompagnant l'activité des cadres de l'entreprise qui ont voulu promouvoir à l'étranger un savoir-faire hautement qualifié et qui l'ont utilisé dans l'exercice de missions relevant de leur compétence.

Le deuxième argument avancé pour étayer ce projet de loi s'appuie sur les contraintes européennes.

A ce sujet, comme l'a déjà souligné M. Reiner, de nombreux aéroports européens ont conservé un statut comparable à celui d'ADP aujourd'hui.

Mais, surtout, pourquoi vouloir à tout prix anticiper une situation alors que les règles ne sont pas encore clairement définies ? Ainsi, au niveau européen, il se pourrait qu'un jour de nouvelles directives soient promulguées interdisant à un Etat d'être majoritaire dans une société anonyme d'un secteur concurrentiel.

Cet argument repose pour le moins sur du flou ! Tant que les directives européennes n'ont pas clairement défini le rôle de l'Etat par rapport aux activités aéroportuaires, il est prématuré de vouloir en tenir compte sans en connaître les modalités exactes !

Le troisième argument avancé est d'ordre financier, il s'agit de l'appel à capitaux pour investissement.

L'argument est a priori recevable si l'on considère qu'il y a un investissement à réaliser pour l'installation de nouveaux terminaux. Mais cela ne relève-t-il pas du choix politique ?

Vous nous faites part des difficultés que le Gouvernement connaît actuellement pour investir et adapter l'établissement aux besoins du transport aérien. Si tel est le cas, nous avons du mal à comprendre la logique d'une baisse des impôts des plus fortunés de notre pays, baisse qui prive le Gouvernement de recettes fiscales importantes.

Très bien dit !

Il nous aurait semblé plus cohérent d'amorcer une démarche à tous les niveaux de la société en demandant les mêmes efforts à tous.

Bien au contraire, nous avons l'impression que le Gouvernement renoue avec la même démarche libérale consistant à privatiser les entreprises publiques qui fonctionnent bien, celles qui secrètent des excédents, et à nationaliser les entreprises en déficit. C'est une logique pseudo-libérale, puisqu'il s'agit de privatiser les profits au bénéfice de quelques - uns et de socialiser les pertes et les déficits au détriment des contribuables.

Bref, même si l'Etat connaît des difficultés de trésorerie qui ne lui permettent pas d'investir dans ADP, il n'en demeure pas moins que la bonne santé financière d'ADP, les prévisions étant optimistes, lui aurait permis d'envisager sans trop de craintes le recours à l'emprunt. Certes, ce recours a un coût, celui des charges financières, mais la rémunération des actionnaires de la société anonyme aura, lui aussi, un coût. C'est pourquoi nous préférons, nous, que l'Etat participe aux investissements nécessaires à ADP.

Dans un quatrième temps, je souhaite revenir sur le transfert de domanialité. Nous ne comprenons pas pourquoi l'Etat ne reste pas propriétaire des terrains !

C'est incompréhensible !

Dans l'hypothèse où ADP deviendrait une société anonyme, il ne serait pas incongru d'envisager de lui attribuer une licence d'exploitation et de permettre ainsi à l'Etat de rester propriétaire des terrains.

Quelle est la genèse de cette étrange proposition ? Tout découle du fait que l'Etat a demandé au président d'ADP d'établir lui-même un plan de changement de statut. Le texte du projet ayant été conçu par le président d'ADP, il est clair que celui-ci ne s'est rien refusé et qu'il a préféré un transfert de propriété au profit de la future société anonyme.

Quelle en est la nécessité ? A très court terme, si l'on part du principe qu'il a été envisagé d'ouvrir en priorité le capital à des collectivités territoriales comme la région d'Ile-de-France ou les départements franciliens, ainsi qu'aux compagnies aériennes utilisatrices, il semble évident que ce n'est pas le transfert du foncier qui motivera leur décision.

En revanche, si l'on envisage effectivement de faire appel à des sociétés privées capitalistiques, on comprend parfaitement quel serait pour elles l'intérêt d'un transfert du foncier à la nouvelle société anonyme.

Nous ne comprenons pas que l'Etat, responsable de l'aménagement du territoire, garant des missions de service public et du statut du personnel, se mette dans une position aussi périlleuse. En cas de situation économique difficile, M. Reiner l'a parfaitement démontré, l'Etat peut se trouver brusquement minoritaire ! Or il a une seule et unique garantie de garder le contrôle de cette infrastructure, c'est de conserver la propriété du foncier.

Dans la mesure où nous sommes déjà opposés au changement de statut, la perte du foncier nous semble encore plus inquiétante pour la mission de service public.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les différents arguments qui sont avancés pour justifier le changement de statut d'ADP ne nous ont pas convaincus.

Un seul mérite notre attention : donner la possibilité à une entreprise qui a un grand savoir-faire et des compétences reconnues, de pouvoir les exercer de façon diversifiée et à l'échelon international, puisque l'on sait très bien que ces compétences ne peuvent s'exercer de façon régulière et permanente sur les seuls aéroports franciliens. Mais, pour cela, comme nous vous l'avons dit, nous aurions préféré un amendement au projet de loi qui prévoie le statut d'établissement public à vocation économique.

Cependant, ce projet de loi souffre, aux yeux des Verts, d'une grande faille, puisque ses auteurs semblent considérer qu'ADP n'a de responsabilité que par rapport au développement de son activité aéroportuaire.

Je ne reviendrai pas sur les missions de service public qu'exerce un aéroport, M. Reiner les a clairement expliquées. J'insisterai sur trois points.

Premièrement, il n'est pas possible de concevoir l'activité d'un aéroport sous le seul angle de son efficacité commerciale. S'il doit, à l'évidence, répondre au besoin premier d'un transport des passagers et des marchandises facilité, le trafic doit être conçu en fonction des objectifs politiques de l'aménagement du territoire, ce qui signifie que le rôle de l'Etat est essentiel !

Deuxièmement, nous devons trouver l'équilibre entre ce qui doit obligatoirement relever du trafic aérien et ce qui peut être effectivement traité par d'autres moyens de transport plus écologiques et moins coûteux, en particulier le chemin de fer. C'est à l'Etat qu'il incombe de ne pas multiplier les liaisons aériennes et d'éviter de vaines concurrences entre le rail et l'avion. La recherche de la rentabilité maximum peut conduire, sous prétexte de bonne gestion, à multiplier les offres aériennes au détriment d'autres moyens de transport plus écologiques et bien souvent plus rationnels !

Troisièmement, dans le cadre de l'aménagement du territoire, il convient que l'Etat décide de la répartition du trafic entre les grands aéroports nationaux. S'engager dans une politique d'amplification du trafic à Roissy peut nuire à la mise en place de lignes internationales sur les grands aéroports régionaux. Mettre les différents aéroports en situation de concurrence, au lieu de choisir la voie d'un aménagement concerté, multiplie les nuisances aériennes pour les riverains de Roissy et d'Orly. Souhaitons-nous que la rentabilité économique d'ADP amène les aéroports à accueillir toujours plus de trafic, au détriment des populations riveraines d'Ile-de-France, comme c'est le cas dans les départements du Val-d'Oise, de la Seine-Saint-Denis, de la Seine-et-Marne, du Val-de-Marne, de l'Essonne ?

Un autre argument est avancé : Roissy devrait être compétitif par rapport aux autres grands aéroports d'Europe.

Cela m'amène à faire deux réflexions.

Tout d'abord, vouloir augmenter le trafic d'un aéroport parisien et assumer à ce titre la compétition avec d'autres, c'est peut-être rentable à court terme pour l'aéroport, mais cela promet, à long terme, de multiples nuisances pour la collectivité. Cela nécessitera de nouvelles infrastructures routières et de nouveaux aménagements collatéraux qui coûteront cher et qui porteront atteinte à l'environnement et à la qualité de vie. En outre, ces aménagements ne rentreront pas directement dans le calcul du prix du transport aérien. Pourra-t-on, alors, parler de rentabilité pour la collectivité ?

Ensuite, nous pouvons penser que l'aménagement du territoire ne se limite pas à une concertation à l'échelon national, mais concerne également le Parlement européen et la Commission européenne.

Les instances européennes se doivent d'élaborer un schéma directeur aéronautique et aéroportuaire à l'échelle de l'Europe dans son ensemble. L'Europe doit se construire avec une volonté politique commune, en particulier dans le domaine de l'aménagement des territoires entre les grandes métropoles européennes.

Vous l'aurez compris, la transformation d'ADP et des aéroports régionaux en SA nous inquiète, car, si le seul critère valable reste le développement économique de chaque structure indépendamment de ses responsabilités vis-à-vis de la collectivité, nous aboutirons à une concurrence qui sera fatale au développement harmonieux du territoire. Certaines collectivités ne pourront plus financer leurs infrastructures, d'autant qu'il n'est pas tenu compte, dans les prévisions, de l'augmentation inéluctable du prix du baril de pétrole.

Pour toutes ces raisons, les Verts sont opposés au changement de statut d'ADP.

Enfin, pour conclure cette première prise de parole devant la Haute Assemblée, je souhaite féliciter les membres de la commission des affaires économiques, son président et son rapporteur, pour l'excellent climat qui a présidé à nos travaux.

La parole est à M. le ministre.

Monsieur le président, je me dois de répondre aux sénateurs qui tous, au sein de la commission des affaires économiques comme au sein de la commission des finances, ont beaucoup travaillé sur ce texte.

Tout d'abord, je souhaite remercier M. le rapporteur de la commission des affaires économiques de son excellent rapport. Vous l'avez très bien dit, ce projet de loi vise à « décorseter » ADP ; j'allais dire « oxygéner », mais cela revient à peu près à la même chose.

Oh, non, certainement pas oxygéner !

C'est plutôt l'asphyxier avec du gaz carbonique !

Oxygénons ADP, donnons lui les moyens de devenir encore plus réactif, et donnons au service public les moyens de développer la dimension qualitative de son action.

Très bien !

Celles et ceux qui veulent garder ADP « corseté » sont indirectement contre la qualité du service public.

Il revient à ADP de consacrer les investissements qui lui sont absolument indispensables pour accroître son attractivité, c'est-à-dire l'attractivité de la France, auprès tant des entreprises que des touristes.

Je vous rappelle que, pour le seul « toilettage » du terminal 1, ADP doit investir 230 millions d'euros d'ici à 2008. Ce n'est donc pas le ministre chargé de l'aménagement du territoire et du tourisme qui vous contredira, au contraire.

Je ne reviens que pour mémoire sur le triple pouvoir de contrôle que conserve l'Etat et qui est inscrit dans le projet de loi, avec la détention majoritaire du capital, la domanialité et le cahier des charges.

J'ajoute, à l'attention de Mme Luc, qu'à la différence de mon prédécesseur, dont je reconnais d'ailleurs les grandes qualités en termes de relations humaines, ...

Et pour la défense du service public !

Exactement, car c'est notre seul souci !

Précisément, madame Luc, vous allez être surprise : lorsque c'est la volonté du Gouvernement de rester majoritaire dans une entreprise...

Pour combien de temps ?

Il vaut mieux que vous restiez majoritaire dans le pays !

nous inscrivons, nous, cette volonté dans la loi !

Et vous voyez très bien à quoi je fais allusion. Prenez ASF ou Air France, par exemple. Vous avez laissé les choses se faire jusqu'à la privatisation, sans le dire. Au contraire, nous écrivons dans la loi ce que nous voulons pour ADP.

Très bien !

Monsieur Le Grand, vous avez proposé la création d'une commission de conciliation. Il s'agit d'une question très importante qui doit donner lieu à un débat, de façon que nous trouvions une formule équilibrée qui tienne compte tout à la fois des intérêts du transport aérien, de l'autonomie des sociétés et du rôle de régulation de l'Etat. Le Gouvernement a l'intention de s'inscrire très positivement dans ce débat.

Monsieur Collin, je vous remercie également de la qualité de votre rapport.

En ce qui concerne le calendrier, le Gouvernement souhaite une adoption rapide de ce projet de loi, dont le Sénat a d'ailleurs été saisi avant l'Assemblée nationale. L'élaboration des textes d'application est déjà engagée, ce qui permettra d'accélérer d'autant la mise en oeuvre de la loi. Nous souhaitons que l'ensemble des dispositions législatives et réglementaires nécessaires à cette réforme soient opérationnelles au cours du premier semestre 2005.

Monsieur Billout, mes efforts de communication ont peut-être été insuffisants, car visiblement vous ne m'avez pas compris.

Premièrement, notre objectif, comme je pensais l'avoir dit du haut de cette tribune, n'est pas l'abandon de la caisse unique, c'est le contraire.

Le principe de la caisse unique, déjà appliqué de longue date, doit être clairement inscrit dans les textes d'application de la future loi, aussi bien pour ADP que pour les grands aéroports régionaux. Il n'y a aucune ambiguïté sur ce point.

Vous m'en voyez satisfait !

Deuxièmement, l'Etat reste majoritaire, ainsi que le prévoit le projet de loi, comme je l'ai dit à Mme Luc. Il est vrai que, de votre temps, cela n'était pas inscrit dans la loi.

Et qu'y aura-t-il dans le décret ?

Un décret ne peut pas contredire la loi, madame Luc.

On a vu ce que cela a donné pour d'autres lois !

Aux termes de ce projet de loi, l'Etat reste majoritaire, et, par conséquent, à moins qu'un jour vous ne modifiiez la loi, l'Etat restera majoritaire. Lisez le texte !

Et ayez confiance en nous !

Troisièmement, monsieur Billout, vous avez, selon moi, un peu injustement critiqué les compagnies à bas coûts. Réfléchissez au rôle qu'elles jouent : il est tout à fait complémentaire de celui des compagnies classiques. Par définition, ces compagnies forcent la concurrence à baisser ses prix. L'enjeu n'est autre que la démocratisation du voyage, la démocratisation des transports.

Et des nuisances !

Sans oublier la sécurité !

M. Gilles de Robien, ministre. L'existence d'une offre de transport diversifiée avec des niveaux de services et des coûts différents permet au plus grand nombre de se déplacer dans le monde entier.

J'entends certains ricaner, mais j'aimerais bien que ceux qui ont, en son temps, défendu le mur de Berlin soient aujourd'hui plus clairement favorables à la démocratisation des voyages, donc des échanges. C'est ce qui fait la beauté du monde d'aujourd'hui par rapport au monde cloisonné d'hier !

Et combien de millions de Français ne partent jamais en vacances ?

Monsieur Laffitte, votre intervention, remarquable de simplicité, témoigne de votre esprit pratique et de votre grande expérience en ce domaine.

Le capital des sociétés aéroportuaires sera, dans un premier temps, majoritairement détenus par les collectivités publiques. Cependant, s'agissant de concessions de services publics, les collectivités publiques n'ont pas vocation à rester majoritairement impliquées dans le capital du concessionnaire, même si les CCI peuvent, si elles le souhaitent, demeurer actionnaires de ces sociétés.

En tout cas, et il est très important de le préciser, l'Etat reste l'autorité concédante et fixe la stratégie.

Monsieur Reiner, comme vous, je suis très attaché au bon fonctionnement du hub, il est de l'intérêt d'ADP comme d'Air France, qui, sans la recapitalisation que nous avons opérée, n'existerait plus, je tiens à le souligner. La modulation limitée des redevances a pour objet de conforter l'intérêt général ; elle ne vise en aucun cas à pénaliser le hub, bien au contraire.

Sur le mythe de la création, dans vingt ans ou plus, d'un troisième aéroport « parisien », avez-vous dit - M. Karoutchi l'a qualifié de « francilien », à très juste raison, à mon sens -, je vous renvoie à la politique concrète que nous menons qui s'est traduite par une baisse de plus de 15 % des vols de nuit à Roissy. Voilà du concret !

Nous ne faisons pas miroiter la perspective, à vingt ans, de l'installation d'un troisième aéroport jusques et y compris sur les cimetières militaires de la Première Guerre mondiale, promesse purement électorale qui ne vise donc, la veille d'une élection, qu'à rallier les suffrages.

Les électeurs vous ont virés de partout !

A tour de rôle ... (Sourires.)

Nous ne fonctionnons pas ainsi ; nous, nous faisons du concret en obtenant, en deux ans, une réduction de 15 % du trafic nocturne.

Vous n'habitez pas près des pistes ! Moi si !

Il en a fallu, des luttes, pour arriver à 15 % !

Pour les aéroports régionaux, nous proposons un système plus souple et plus réaliste que la SEM, qui sera également mieux adapté aux particularités de chaque aéroport

Très bien !

S'agissant de la politique aéroportuaire, sujet sur lequel MM. Reiner et Karoutchi m'ont interrogé, le Gouvernement a entrepris un rééquilibrage au profit des régions, en s'appuyant sur le réseau des grands aéroports régionaux, qui participent aussi à l'aménagement du territoire et dont le développement résulte essentiellement des caractéristiques du marché et des stratégies des compagnies aériennes.

La priorité est donnée à l'amélioration de la desserte terrestre de ces aéroports, notamment en transport collectif, ferroviaire ou en site propre.

Le rééquilibrage de la desserte aéroportuaire passe également par le développement d'un troisième réseau de plateformes de taille moyenne, existantes ou à créer, comme à Notre-Dame-des-Landes, dans la région de Nantes. Chacun de ces réseaux comprendra des aéroports spécialisés, pour le charter, ou pour le fret, comme Châlon-Vatry ou Châteauroux-Déols, qui vont bénéficier de mesures instaurées pour limiter l'activité nocturne de l'aéroport de Roissy-Charles -de Gaulle.

Une concertation avec les opérateurs de fret, à laquelle je participe encore aujourd'hui même, est d'ores et déjà engagée dans ce sens.

Monsieur Karoutchi, je vous remercie pour votre intervention solidement argumentée.

Je partage votre intérêt pour les questions d'environnement, auxquelles je sais les Franciliens, et les Parisiens, très sensibles.

Mon objectif, et je m'y suis attelé avec beaucoup de volontarisme dès mon arrivée au Gouvernement, est d'améliorer le dialogue avec les élus, pour ce qui concerne tant les aéroports que la navigation aérienne. Il est vrai que la navigation aérienne dépend plus de la Direction générale de l'aviation civile que directement d'Aéroports de Paris.

Sur la desserte terrestre, le débat public sur le projet CDG Express est achevé. Réseau ferré de France, maître d'ouvrage, étudie actuellement les variantes de tracés et doit me rendre ses conclusions à la fin de l'année. Nous les examinerons ensemble si vous le voulez bien.

Qui va payer ?

Monsieur Desessard, vous appelez de vos voeux le développement du rail : ne soyez pas inquiet. Je me permets simplement de vous rappeler que notre gouvernement a trouvé, à son arrivée, 15 milliards d'euros de promesses non tenues, c'est-à-dire 15 milliards d'euros d'infrastructures annoncées.

Si vous saviez ce que nous avons trouvé, nous !

Arrivant au poste qu'occupait mon excellent prédécesseur, j'ai découvert qu'il n'y avait pas trace du premier centime du premier million d'euros, sur une somme que l'on avait pourtant promise à grand renfort de déclarations au cours de multiples tours de France. Et 15 milliards d'euros de promesses non financées, cela fait mal !

Alors, qu'avons-nous fait ?

Vous avez diminué les subventions aux transports publics !

Nous avons été concrets et, voulant honorer la parole de l'Etat, nous avons créé l'agence de financement des infrastructures terrestres françaises, comme je l'avais annoncé au cours de l'excellent débat que nous avions eu, ici même, sur les infrastructures. Cette agence sera mise en place le 1er janvier 2005. Chose promise, chose due !

Annoncer de nouvelles infrastructures, c'est bien ; créer une agence pour le financement, c'est mieux ; dédier automatiquement à cette agence les dividendes des autoroutes non privatisées, c'est encore mieux.

ASF, qui a été privatisé, ...

Vous n'êtes pas le mieux placé pour en parler !

... ou plutôt dont le capital a été élargi de votre temps, et Cofiroute, qui a été privatisé, représentent autant de recettes qui vont nous manquer pour l'agence de financement des infrastructures terrestres françaises.

C'est la raison pour laquelle, dans leur grande sagesse, le Gouvernement et le Premier ministre ont décidé, le 18 décembre 2003, de créer cette agence et d'y affecter automatiquement et directement l'ensemble des dividendes des autoroutes restantes.

De la musique !

Ce n'est pas de la musique, c'est de l'argent !

Cela représentera 4 milliards d'euros d'ici à 2012, 30 milliards d'euros d'ici à 2030. L'agence disposera, comme vous le verrez à l'occasion de la discussion du budget, de 435 millions d'euros dès 2005, auxquels s'ajouteront 200 millions d'euros accords par Bercy. Par conséquent, nous avons les moyens, nous, de financer nos annonces ! (Exclamations dubitatives sur les travées du groupe socialiste.)

Cela rattrape la suppression, par la gauche, du FITTVN !

Monsieur Soulage, je vous remercie d'avoir bien compris l'intérêt du nouveau statut d'ADP et la souplesse qu'il permet.

Vous avec souhaité qu'une précision soit apportée à l'article 6 pour ce qui est des affectations aéroportuaires. Des amendements ont été déposés en ce sens, auxquels, nous le verrons au cours du débat, je suis favorable.

De même, je peux vous confirmer que la liste des biens nécessaires à l'exercice des missions de service public sera précisée dans un texte d'application.

Telles sont les quelques réponses que je suis en mesure d'apporter aux orateurs qui sont intervenus dans la discussion générale. Je serai évidemment à votre disposition, tout au long de ce débat, pour vous donner les précisions que vous êtes en droit d'attendre, mesdames, messieurs les sénateurs.

Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ? ...

La discussion générale est close.

Je suis saisi, par Mme Luc, M. Billout et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, d'une motion n° 69, tendant à opposer l'exception d'irrecevabilité.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l'article 44, alinéa 2, du règlement, le Sénat déclare irrecevable le projet de loi relatif aux aéroports (n° 452, 2003-2004).

Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8 du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n'excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.

La parole est à Mme Hélène Luc, auteur de la motion.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avec la discussion de ce projet de loi, nous assistons à la poursuite de l'application d'une certaine logique et d'une certaine méthode de changement de statut des entreprises publiques, dont la finalité ultime n'est rien d'autre que la privatisation de ces dernières.

Aujourd'hui, ce sont les aéroports qui en font les frais, tout comme, très récemment, France Télécom, EDF ou encore La Poste, pour ne citer que ces trois exemples.

Cette méthode, nous ne la connaissons que trop bien, ...

Pour l'avoir pratiquée vous-mêmes !

...les Françaises et les Français ne la connaissent que trop bien. Personne n'est dupe, monsieur le ministre, devant une pratique qui consiste à agir en deux temps. Dans un premier temps, vous ouvrez le capital des entreprises, ce qui permet d'engager, dans un second temps, la phase de remise en cause totale du statut de ces entreprises pour aboutir à une privatisation pure et simple.

Bien entendu, votre discours se veut de prime abord rassurant. Dans ces circonstances, il est ainsi de bon ton d'employer des formules telles que « l'Etat reste majoritaire », « les statuts sont préservés » ou bien encore « il ne s'agit que de simples ajustements pour mettre en adéquation la pratique de l'entreprise avec les réalités du marché ».

Malheureusement, ces paroles se traduisent très vite par une mise en oeuvre des réelles motivations gouvernementales, plus bassement financières et fondées sur la productivité et le profit, reléguant volet social et intérêt général dans les limbes et l'oubli.

C'est la raison pour laquelle le groupe communiste républicain et citoyen s'oppose systématiquement à des agissements qui consistent à laisser le marché seul maître d'oeuvre.

Je suis moi-même intervenue souvent, et depuis de nombreuses années, dans cette assemblée, soutenue en particulier par le président du conseil général du Val-de-Marne et de l'Essonne, pour protester contre de tels agissements et dénoncer toute décision préjudiciable en matière de transport aérien.

En effet, en ce domaine, les enjeux sont tels - je pense tout particulièrement à la sécurité - qu'il est dangereux pour tous, personnels, usagers et riverains, de laisser la seule loi du marché dicter les règles du fonctionnement aéroportuaire.

J'ouvrirai une petite parenthèse sur ce thème de la sécurité pour vous rappeler que le propre de l'activité du transport aérien - et nous avons vu ce qu'il en était à Roissy 2 - et de l'activité aéroportuaire est d'assurer la sécurité des citoyens.

Il importe par conséquent que cette activité relève du service public et qu'elle bénéficie de financements sûrs et pérennes, comme cela s'est fait jusqu'à maintenant avec bonheur.

Cette motion d'irrecevabilité est motivée par l'article 2 du présent projet de loi, qui prévoit le déclassement et la cession en pleine propriété à la société anonyme des biens du domaine public de l'établissement public ADP et ceux du domaine public de l'Etat.

Ma première observation concerne le travail de la commission des affaires économiques. Je parle ici sous le contrôle de mes collègues membres de la commission.

Dans son rapport, notre collègue Jean-François Le Grand estime que garder les biens dans le domaine public serait de nature à perturber durablement le bon fonctionnement de la société.

Nous sommes habitués : vous êtes un bon défenseur du libéralisme, monsieur le rapporteur !

Ce n'est pas faux, mais pas n'importe comment !

M. Le Grand fonde ainsi sa réflexion sur les auditions qu'il a menées. Or il aurait été nécessaire, pour le bon déroulement des travaux du Sénat, qu'elles aient été réalisées en présence de tous les sénateurs membres de la commission et que tous aient eu l'occasion d'exposer leur point de vue à ce sujet.

Absolument !

Ma seconde observation tient à la nature d'ADP.

ADP représente aujourd'hui le plus vaste domaine aéroportuaire d'Europe et regroupe les deux plus grands aéroports français, Roissy et Orly.

Dans ce contexte, il est justifié de s'interroger sur la transformation en société anonyme de droit privée détenue pour partie par des actionnaires privés d'un pôle aéroportuaire constitué non seulement des deux plus grands aéroports français mais également de douze plateformes d'aviation légère en Ile-de-France, en particulier Le Bourget et l'héliport parisien d'Issy-les-Moulineaux.

De surcroît, ce changement de statut juridique ne sera applicable qu'à la seule entreprise ADP.

En effet, les aérodromes situés en province resteraient, conformément à l'article 7 du présent projet de loi, soit la propriété de l'Etat, soit la propriété des collectivités territoriales ou de leurs groupements, en application de l'article 28 de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.

Mais que cache réellement ce projet de loi ?

Les propos tenus par le président d'ADP, largement soutenu par le Gouvernement, ...

C'est plutôt rassurant !

...nous renseignent sans doute possible sur ses futurs projets d'aménagement des sites.

Interviewé dans l'hebdomadaire l'Hémicycle, le président d'ADP définit les axes de son travail en vu du changement de statut. Ses propos sont sans ambiguïté : « Ma stratégie est claire : transformer ADP en véritable entreprise de service ».

Très bien !

Ce n'est pas ainsi que nous concevons le rôle d'ADP.

Le président d'ADP entend valoriser, je le cite, « des activités périphériques comme le commerce et l'immobilier aéroportuaire ».

Monsieur le ministre, est-ce là l'emploi qui sera fait du domaine public ? L'avenir d'ADP doit-il être incarné par le commerce et l'immobilier ?

Ce serait déjà, en soi, tout un programme !

Il me semblait pourtant que la mission d'ADP était de gérer, dans un but d'intérêt général, l'ensemble des aéroports et aérodromes ouverts à la navigation aérienne civile et situés dans un rayon de cinquante kilomètres autour de Paris.

Qu'il s'agisse de spéculation immobilière ou de spéculation commerciale, où est l'intérêt général ?

Le groupe communiste républicain et citoyen considère que cette conception purement commerciale est incompatible avec la domanialité et le service publics. L'Etat doit rester le garant d'une utilisation strictement légale de sa propriété et du respect rigoureux de l'intérêt général.

Par conséquent, c'est la notion même de propriété qui constitue la base de cette motion d'irrecevabilité.

L'inviolabilité de la propriété est consacrée précisément dans le préambule de la Constitution. Ce dernier se réfère à l'article XVII de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789 : « La propriété étant un droit inviolable et sacré, nul ne peut en être privé, si ce n'est lorsque la nécessité publique, légalement constatée, l'exige évidemment, et sous la condition d'une juste et préalable indemnité. »

La décision du 21 juillet 1994 du Conseil constitutionnel vient préciser cette notion de propriété et étendre son champ à la propriété publique. Ce sont particulièrement les deuxième et troisième considérants qui sont ici importants.

Conformément au second considérant, « le législateur, lorsqu'il modifie les dispositions relatives au domaine public », ne doit pas « priver de garanties légales les exigences constitutionnelles qui résultent de l'existence et de la continuité des services publics auxquels il est affecté ».

Le troisième considérant précise, lui, que les dispositions de l'article XVII « ne concernent pas seulement la propriété privée des particuliers mais aussi, à un titre égal, la propriété de l'Etat et des autres personnes publiques ».

Maintenant, si l'on s'attache au seul texte du projet de loi, il est flagrant de remarquer l'absence de disposition envisageant la possibilité pour l'Etat de reprendre la propriété d'infrastructures indispensables pour assurer la bonne marche du service public.

Or cela peut se révéler nécessaire, notamment dans l'hypothèse d'un manquement flagrant à ses obligations par l'exploitant ou encore dans l'hypothèse de difficultés économiques sérieuses, que les actionnaires privés refuseraient de supporter.

Pour aller encore plus loin, la modification du statut d'ADP pourrait également jouer sur les principes de fonctionnement du service public eux-mêmes.

Un dernier argument vient motiver notre exception d'irrecevabilité. Il se rapporte à deux des lois de Roland définissant les règles prétoriennes du fonctionnement des services publics, à savoir l'égalité et la continuité de ces derniers.

Comme c'est déjà le cas avec la loi relative aux libertés et responsabilités locales, le principe d'égalité sera mis à mal avec le présent projet de loi, notamment en raison des redevances et taxes aéronautiques.

De fait, leur augmentation substantielle aura de graves conséquences, et ce de manière inégalitaire sur le territoire, d'une part, sur les usagers directs des aéroports, au premier rang desquels les compagnies aériennes, et, d'autre part, sur les usagers indirects, tels que les clients du transport aérien.

Le principe d'égalité est un corollaire du principe général d'égalité devant la loi, principe à valeur constitutionnelle inscrit dans la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789.

Le principe d'égalité des usagers des services publics en matière de tarification lui est lié. Cette notion a été circonscrite dans une décision du Conseil constitutionnel du 12 juillet 1979 et dans plusieurs arrêts du Conseil d'Etat, dont le célèbre arrêt Denoyez et Chorques du 10 mai 1974, bien connu des étudiants en droit.

Ce dernier arrêt prévoit justement la possibilité d'ajustements dans la fixation des tarifs, sous certaines conditions. Il s'agit notamment de l'existence, entre les usagers, de différences de situation appréciables ou imposées par un intérêt général.

Or, en l'espèce, il n'existe aucun impératif d'intérêt général dans l'augmentation des taxes. Celle-ci résulte simplement d'un impératif à visée purement et uniquement financière.

En matière de continuité, la mise en cause globale d'un service public essentiel pour le développement de notre pays, notamment pour un aménagement du territoire harmonieux, aura pour inévitable conséquence de mettre à mal ce principe à valeur constitutionnelle.

Dans tous les cas de figure, c'est la mission même de service public qui pâtira de ce projet de loi.

Dans ces conditions, vouloir déposséder la nation sans avoir la compétence de cette initiative et sans prévoir de garde-fous nous paraît contraire à la Constitution.

C'est la raison pour laquelle nous jugeons ce projet de loi irrecevable.

Souvenons-nous, mes chers collègues, de notre regretté Maurice Schumann, ou de l'amiral de Gaulle, qui ne siège plus parmi nous : ils savaient évoquer la qualité et l'intérêt du service public. Les malheureux accidents ferroviaires survenus à plusieurs reprises depuis la privatisation du rail britannique viennent nous rappeler son importance.

Les salariés, les usagers, savent, comme nous, qu'ADP a été créé - il est bon de le rappeler - le 25 octobre 1945, sous le gouvernement provisoire de la République française, par une ordonnance qu'ont signée le général de Gaulle, Charles Tillon, ministre de l'air, Alexandre Parodi, ministre du travail et de la sécurité sociale, René Pleven, ministre de l'économie nationale et des finances, Raoul Dautry, ministre de la reconstruction et de l'urbanisme, et Eugène Thomas, ministre des PTT. C'est dire si la création d'ADP avait un caractère rigoureusement public et constitutionnel.

Puissiez-vous, chers collègues qui vous réclamez de cette période, avoir le courage d'être fidèles à ces décisions prises à un moment crucial de l'histoire de notre pays au regard de son développement économique futur.

Aujourd'hui même, nous allons commémorer la séance inaugurale de l'Assemblée consultative provisoire. C'est tout à fait symbolique.

Pour toutes ces raisons, je vous appelle à voter notre motion d'irrecevabilité, qui, vous l'avez compris, se justifie amplement.

Ce serait une manière responsable, monsieur le rapporteur, d'ouvrir le débat que vous-même appelez de vos voeux. Je considère qu'il ne fait que s'ouvrir. Il est loin d'être clos. Car je ne crois pas qu'il sera terminé au terme de cette première lecture, tant au Sénat qu'à l'Assemblée nationale.

Nous ne le pensons pas non plus.

Nous le continuerons avec les salariés...

Dans la rue !

... et avec les associations, très préoccupées par les problèmes d'environnement, et bien sûr aux côtés de tous les riverains des aéroports.

Je remarque que le groupe communiste républicain et citoyen est aujourd'hui proportionnellement plus présent dans cet hémicycle que tous les autres groupes ; c'est une preuve supplémentaire de notre attachement au statut d'Aéroports de Paris. Sachez que nous ferons tout pour le conserver, et nous avons bon espoir que le Conseil constitutionnel nous donnera raison !

Je demande un vote par scrutin public, monsieur le président.

Quel est l'avis de la commission ?

Je répondrai à Mme Luc par quatre observations.

La première a trait à la question de fond, c'est-à-dire à la constitutionnalité du présent texte.

Je rappelle, tout d'abord, les termes du neuvième alinéa du préambule de la Constitution de 1946 : « Tout bien, toute entreprise, dont l'exploitation a ou acquiert les caractères d'un service public national ou d'un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité ».

Par ailleurs, vous avez certainement lu mon rapport.

Très attentivement !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je vous en remercie et vous avez eu raison, encore que, visiblement, vous ne l'ayez pas forcément compris

En outre, aux termes du présent projet de loi, l'Etat reste propriétaire de la société Aéroports de Paris puisqu'il en sera l'actionnaire majoritaire.

En l'occurrence, les trois ingrédients de la constitutionnalité du texte sont réunis, sans aucune ambiguïté.

Je suis donc au regret de vous contredire, madame Luc, et heureux d'affirmer que la commission a jugé que le texte tel qu'il nous est soumis est constitutionnel.

Mme Hélène Luc. Dites-nous alors qu'Aéroports de Paris ne sera jamais privatisé !

Je comprends vos inquiétudes, madame Luc, et elles m'amènent à ma deuxième observation.

C'est en effet en 1998, sur l'initiative de M. Gayssot, que la participation de l'Etat dans le capital d'Air France a été diminuée.

Et alors ?

Cela n'a rien à voir !

Vous n'avez pas confiance en vous, chers collègues communistes, et je vous comprends. Mais vous auriez raison de nous faire confiance, parce que, s'agissant d'Aéroports de Paris, les mesures que nous prenons seront inscrites dans la loi.

Très bien !

Pour combien de temps ?

Seule la loi peut changer la loi. Si tel était le cas, il faudrait revenir devant la représentation nationale, afin d'y tenir le débat auquel vous faisiez allusion.

Ma troisième observation a trait à la défense du libéralisme. Effectivement, madame Luc, j'ai une certaine conception du libéralisme.

On avait remarqué !

Et je dois dire, d'ailleurs, sans aucun orgueil, qu'elle est partagée.

Une métaphore me vient à l'esprit, celle du match de football. Dans votre conception très organisée du jeu, le joueur numéro six doit passer le ballon au joueur numéro sept, qui doit le passer au numéro neuf, qui lui-même doit le passer au numéro onze, lequel devra tenter de marquer le but.

Dans notre optique à nous, il faut faire confiance au talent des joueurs.

On a vu pour France Télécom et La Poste !

Vous méritez plutôt un carton rouge !

Carton rouge !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Et cette confiance est possible à condition que les règles soient bien établies, que les limites du terrain soient clairement définies et que l'arbitre soit en possession d'un sifflet.

Et les conséquences de l'argent sur le football !

Telle est notre conception du libéralisme. Elle n'a rien à voir avec celle, complètement délirante, que vous avez développée !

J'en viens à ma quatrième et dernière observation. Madame Luc, vous avez tellement fait référence au gaullisme et à ses valeurs que je me demande pourquoi vous ne franchissez pas le dernier pas !

Justement !

Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Gilles de Robien, ministre. Quel talent, madame Luc ! J'ai toujours plaisir à vous entendre

Je ne vous permets pas, monsieur le ministre !

Mais si, madame Luc, vous partez d'un vrai mensonge : vous dites que nous allons privatiser ADP. Mais c'est vous qui privatisez ! Si vous revenez au pouvoir un jour, à la faveur d'une alternance, vous pourrez privatiser, comme vous l'avez fait pour EADS Airbus.

Eh oui !

Finalement, les ultra-libéraux sont peut-être aussi chez vous !

D'ailleurs, vous avez bien fait de privatiser EADS Airbus en 1999. Regardez aujourd'hui son succès dans le monde entier !

Cela n'a rien à voir !

M. Gilles de Robien, ministre. Mais vous n'avez pas à rougir d'avoir privatisé EADS Airbus !

Il faut assumer cette privatisation, madame Luc, de même que votre décision d'élargissement du capital des Autoroutes du sud de la France. La mission de service public d' ASF est-elle amoindrie pour autant ? Non !

Mais vous avez voté contre cette ouverture de capital !

C'est vous aussi qui avez privatisé Cofiroute.

Pourquoi ne l'avez-vous pas votée, cette privatisation ?

Sa mission de service public a-t-elle été restreinte pour autant ?

Assumez, madame Luc, mais ne tenez pas deux discours !

Aujourd'hui, nous nous contentons de procéder à l'ouverture du capital d'ADP.

Vous ne répondez pas aux questions que je vous pose !

Nous affirmons dans la loi qu'ADP ne sera pas privatisé. Or vous, vous proclamez du haut de la tribune qu'il s'agit non d'une ouverture du capital mais d'une privatisation et, partant de cette erreur, de ce mensonge, parce que c'est un mensonge, ...

Je vous laisse l'entière responsabilité du propos !

vous en déduisez qu'ADP ne pourra plus assumer sa mission de service public.

Bien au contraire, je prétends que le présent projet de loi vise à moderniser le statut d'Aéroports de Paris, et à lui permettre d'exercer encore mieux sa mission de service public. L'arrivée de capitaux extérieurs lui donnera un style nouveau de management, lui permettra de rembourser une partie de sa dette et de se doter de moyens supplémentaires pour moderniser, non seulement les terminaux 1, 2, 3, ...

Vous devriez privatiser les contrats de plan !

...mais, plus globalement, ce fantastique outil de développement.

Je vous rappelle, en outre, qu'un cahier des charges réglementaire encadrera les missions de service public. Vous devriez donc être totalement rassurée, madame Luc.

Nous n'avons aucune garantie, aujourd'hui !

Répondant également aux inquiétudes de M. Reiner, j'indique que l'Etat demeure le garant du respect des règles de sécurité et de sûreté par ADP, dont le cahier des charges formalisera les obligations. C'est l'article 6 du projet de loi.

En outre, le statut de la société anonyme est tout à fait compatible avec une stratégie mettant la sécurité au centre des préoccupations des aéroports.

Observez, monsieur Reiner, madame Luc, ce qui se passe dans les grands aéroports européens. En Allemagne, où, si je me souviens bien, le gouvernement est plutôt de gauche ou de centre gauche...

Oh !

Si peu !

...l'aéroport de Francfort a le statut que nous préconisons pour ADP, ce qui devrait finir de vous rassurer.

Oh non !

Enfin, s'agissant de la propriété des terrains d'ADP, nous avons opté dans la loi pour un régime de domanialité privée - seule solution vraiment opérationnelle en l'espèce - assortie néanmoins d'une détention majoritaire du capital de la société par l'Etat.

L'inscription dans la loi de tous les éléments qui précèdent constitue la meilleure des garanties que le Gouvernement puisse vous donner, madame Luc.

Mesdames, messieurs les sénateurs, telles sont les raisons pour lesquelles cette motion tendant à déclarer ce projet de loi irrecevable ne me paraît aucunement fondée.

La parole est à Mme Hélène Luc, pour explication de vote.

Mme Hélène Luc. Je souhaite donner lecture des articles 1er et 2 de l'ordonnance du 24 octobre 1945 portant création de l'aéroport de Paris.

« Article 1er -. Il est institué, sous le nom d'aéroport de Paris, un établissement public doté de l'autonomie financière et placé sous l'autorité du ministre de l'air.

« Article 2 - L'aéroport de Paris est chargé d'aménager, d'exploiter et de développer l'ensemble des installations de transport civil aérien ayant leur centre dans la région parisienne et qui ont pour objet de faciliter l'arrivée et le départ des avions, de guider la navigation, d'assurer l'embarquement, le débarquement et l'acheminement à terre des voyageurs, des marchandises et du courrier transportés par air, ainsi que toutes installations annexes.

« Il se tient en liaison permanente avec les autres aérodromes, français et étrangers, auxquels il pourrait éventuellement demander ou prêter le concours qu'imposeraient les nécessités du trafic aérien. »

Voilà une extraordinaire définition des missions de service public d'ADP.

Or, aujourd'hui, pour toute réponse, le président d'ADP déclare : « Ma stratégie est claire : transformer ADP en véritable entreprise de services ».

Et alors ?

Oui, et alors ?

Je le redis et je ne le répéterai jamais assez, nous n'acceptons pas cette stratégie et nous ne sommes sûrement pas les seuls à la refuser, même au sein de cette assemblée, vous le verrez, monsieur le ministre !

Il n' y a plus de ministère de la guerre, au cas où vous ne l'auriez pas remarqué !

La parole est à M. le ministre.

Pour achever de vous tranquilliser, madame Luc, je vous demande de relire avec moi, à l'article 6 du projet de loi, le début du texte proposé pour l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile : « La société Aéroports de Paris est chargée d'aménager, d'exploiter et de développer les aérodromes de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly, Paris-Le Bourget ».

Vous le voyez, c'est le même objet que celui de l'ordonnance de 1945 !

Je mets aux voix la motion n° 69, tendant à opposer l'exception d'irrecevabilité.

Je rappelle que l'adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Personne ne demande plus à voter ?...

Le scrutin est clos.

Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 34 :

Nombre de votants329Nombre de suffrages exprimés329Majorité absolue des suffrages exprimés165Pour l'adoption119Contre 210Le Sénat n'a pas adopté.

Mes chers collègues, avant de suspendre la séance, je vous rappelle que, à seize heures, dans cet hémicycle, se déroulera la commémoration de la séance inaugurale de l'Assemblée consultative provisoire du 9 novembre 1944, sous la présidence de M. Christian Poncelet, président du Sénat.

Après l'allocution du président du Sénat, un représentant de chaque groupe politique prendra la parole, puis M. Alain Delon lira le discours prononcé, le 9 novembre 1944, par le général de Gaulle, président du Gouvernement provisoire de la République française.

La séance reprendra ce soir, à vingt et une heures trente, pour la suite de la discussion du projet de loi relatif aux aéroports.

La séance est suspendue.