Interventions sur "port"

... situation déjà parfois compliquée, comme nous avons pu le constater à l'occasion de la recherche en responsabilité dans l'accident du tunnel du Mont-Blanc. Je voudrais donc que l'on me dise clairement que cet agent de sécurité n'entrera en conflit ni avec les présidents des collectivités locales concernées ni avec le préfet responsable de la sécurité. Pourriez-vous, monsieur le ministre, nous apporter quelques précisions afin de lever toute ambiguïté ?

C'est là un amendement important qui vise à autoriser la consultation du fichier national des immatriculations, lequel rassemble les informations administratives relatives aux véhicules en circulation sur le territoire national, par les autorités étrangères ayant passé avec la France un accord d'échange d'informations et par les services d'immatriculation des autres Etats membres de l'Union européenne. Cette mesure vise à fa...

J'aborde là un dossier dont j'ai maintes fois parlé dans cette enceinte, notamment en qualité de rapporteur du budget de la mer. Cet amendement vise à clarifier les responsabilités en cas de sinistre survenant notamment dans un port autonome. En effet, les textes régissant actuellement les sinistres dans les ports maritimes sont, de l'avis de l'ensemble des acteurs concernés que j'ai rencontrés à l'occasion de l'élaboration de mon rapport budgétaire, extrêmement complexes. Cette complexité entraîne...

Monsieur le ministre, j'entends bien votre proposition, et il est vrai que le problème est complexe. Ma démarche a pour but non pas d'ôter toutes ses responsabilités au maire, mais de désigner une autorité opérationnelle au cas où un sinistre, qui pourrait être d'une extrême gravité compte tenu de la présence de matières dangereuses, se déclarerait dans un port autonome. Aujourd'hui, personne n'est réellement responsable ; dans ce domaine précis, le maire, en tout état de cause, ne peut rien dès lors que la responsabilité administrative des sapeurs-pompiers a été confiée au SDIS, et par voie de conséquence au président du conseil général, et que le responsable opérationnel est non pas le maire qui, de toute façon, ne peut plus intervenir, mais le préfet...

Nous voici enfin au coeur de ce projet de loi : la transposition en droit français du deuxième paquet ferroviaire, visant à l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. Les eurodéputés ont franchi le 4 octobre dernier une étape importante dans la libéralisation du transport ferroviaire international et national des passagers en optant pour une ouverture à la concurrence plus rapide et plus large que celle qui était proposée par la Commission européenne dans le cadre du troisième paquet ferroviaire. En effet, le Parlement européen, en première lecture, a voté à une large majorité pour la libéralisation du transport internation...

...ur de cohésion sociale sur l'ensemble des territoires, ...une politique commune des services ferroviaires qui repose non sur l'idée de la concurrence, mais sur celle de la coopération. Plutôt que de laisser ce secteur aux mains des intérêts financiers par le jeu de la libre concurrence, nous proposons au contraire la mutualisation des services publics nationaux et le maintien d'une offre de transport répondant aux impératifs de service public. Loin de ces préoccupations, vous appliquez la volonté de la Commission européenne qui a demandé à la France la transposition de la directive sur la libéralisation du fret avant toute recapitalisation de l'activité par l'Etat alors même que le peuple français s'est exprimé le 29 mai dernier contre ces politiques européennes fondées sur le principe de li...

Il s'agit d'un amendement logique. En effet, nous indiquons depuis le début de ce débat que l'article 12, qui concerne l'anticipation de l'ouverture à la concurrence du transport de fret national, constitue le coeur de ce projet de loi. Nous proposons donc de supprimer cet article. Je précise qu'il ne s'agit pas d'une transcription pure et simple de la directive communautaire puisque le Gouvernement, en anticipant la date prévue par la directive, va au-delà de cette dernière. Nous sommes convaincus du fait que vous avez passé un mauvais marché avec la Commission europée...

C'est dans le même état d'esprit que nous proposons également de supprimer l'article 12. Le trafic ferroviaire en Europe ne concerne actuellement que 8 % du transport de marchandises, contre 21 % en 1970. En vingt-huit ans, le transport routier a été multiplié par 2, 5 % ; il a gagné 87 % de parts de marché en volume et 95 % en valeur, et ce principalement au détriment du rail. Les trafics qui partent vers le transport routier sont pris à la SNCF. A cela s'ajoute l'ouverture à la Connex, par exemple, qui ne va pas conquérir un nouveau marché, mais qui va détr...

...ble aux deux amendements. Elle a adopté sans modification l'article 12, et s'est déclarée à cette occasion favorable à l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence en 2006. Cette ouverture est pratiquée depuis dix ans en Allemagne, et, d'après les informations dont nous disposons, le fret ferroviaire a augmenté de 10 % dans ce pays. En revanche, en France - madame Didier a raison -, le transport de fret ferroviaire diminue. Il faudrait essayer de déterminer les causes de ce déclin.

Nous ne souhaitons pas que du fret soit enlevé à la SNCF, bien au contraire, car c'est un marché qui se trouve en concurrence avec le transport fluvial, avec le transport routier, et, demain, avec d'autres prestataires, l'ouverture à la concurrence étant imminente. Voilà deux jours, alors que nous étions réunis au sein de la commission, l'un de nos collègues, Louis Grillot, nous a montré un courrier qu'il venait de recevoir d'une coopérative agricole : la SNCF écrivait au président de cette dernière que, pour la saison 2006, le transpor...

Cela signifie qu'il ne s'agit pas d'une volonté délibérée puisque l'offre existe. Malheureusement, en l'état actuel des choses, la réponse ne peut pas être apportée, et nous ne pouvons pas vous suivre dans votre démarche. Nous souhaitons que le fret ferroviaire, le fret fluvial se développent de façon à alléger le réseau routier qui en a bien besoin. En tant qu'élu de la Seine-Maritime, je suis très inquiet sur la situation de Port 2000. Les conteneurs s'accumulent et ne sont pas évacués parce que nous ne sommes pas prêts dans les meilleures conditions. C...

Le résultat, c'est que ces entreprises ont vu leur facture d'électricité augmenter de 40 % en trois ans. C'est une des charges supplémentaires que la SNCF doit supporter ! Voilà la preuve que la concurrence n'est pas une panacée !

Restons sérieux ! De ce point de vue, je le répète, la concurrence n'est pas une panacée ! Comme l'un de nos collègues l'a rappelé, l'activité fret de la SNCF a très sensiblement augmenté de 1990 à 2001. Mais depuis cette date, on constate un tassement. Plusieurs raisons objectives expliquent cette situation. Tout d'abord, la baisse de la croissance a entraîné une diminution des volumes transportés. Ensuite, la SNCF ne disposait pas de moyens de qualité, qu'il s'agisse du matériel -des locomotives performantes - ou des sillons disponibles, car, dans notre pays - tout le monde le sait -, la priorité est donnée au transport de voyageurs. Pour permettre à la SNCF de remplir ses missions de manière convenable, il aurait fallu lui permettre d'acquérir de tels moyens. Or, ce n'est pas ce que l'...

C'est ainsi ! Cela dit, l'intérêt de la collectivité est évident. J'ajoute, sans esprit polémique - il s'agit d'un fait objectif -, que le Gouvernement a réduit progressivement tous les crédits, d'où la disparition du transport combiné. On a fermé toutes les plates-formes intermodales les unes après les autres. Aujourd'hui, le Conseil national des transports propose de reprendre les expérimentations. A cette fin, il supplie le Gouvernement de mettre un peu d'argent public sur quelques lignes. Personne n'imagine un instant que seuls des critères de pure rentabilité économique permettront de promouvoir le transport inte...

...bles. Ainsi, la possibilité offerte par le Gouvernement sera sans doute de nature à dynamiser la construction d'infrastructures telles que la liaison entre Paris et Roissy-Charles-de-Gaulle, à la condition que l'on abandonne l'idée de doubler la ligne du RER, qui en aurait pourtant bien besoin, ou d'aménager certaines lignes de TGV. Mais qu'en sera-t-il de la majorité des infrastructures de transport pour lesquelles le retour sur investissement est très long ? Peut-on imaginer que le transport combiné bénéficie de tels investissements ? J'en doute. Je ne connais pas votre position sur ce point, monsieur le ministre, et je serais ravi de l'entendre. Notre désaccord avec le Gouvernement porte non pas sur le principe, mais sur le contenu de ces partenariats. La création d'infrastructures de tr...

...iment de centaines de milliers d'entreprises petites, moyennes et grandes. Il y a là un vrai problème. Monsieur le ministre, vous avez récemment déclaré qu'il s'agissait d'un mode de financement innovant. J'ai été très étonné de vous entendre utiliser cet adjectif, même si je n'ignore pas que vous avez expérimenté cette pratique, dans le domaine des prisons en particulier. Affirmer qu'il faut apporter une seule réponse aux questions du financement, de la conception, de la construction, de l'exploitation, de la maintenance et de l'entretien d'un ouvrage ou d'un ensemble d'ouvrages, cela revient forcément à faire appel à une entité importante qui sera à la fois le concepteur, l'architecte, le banquier, le constructeur, tous corps d'Etat confondus, et que cette entité va entretenir, maintenir e...

...lleure maîtrise publique à la fois des besoins de financement et de la mobilisation des moyens existants au service d'un aménagement équilibré de notre territoire. La Caisse des dépôts et consignations ne dispose-t-elle pas, dans ses réserves, de 100 milliards d'euros qui, au lieu d'alimenter les marchés financiers, pourraient être utilement utilisés au financement de nos infrastructures de transport ? Ce pôle pourrait recevoir pour mission, notamment de la part de la Banque centrale d'investissement, la recherche de financements. La mobilisation de fonds d'origine publique éviterait aussi de soumettre les projets à des taux de retour sur investissement extrêmement courts et à des taux de rendements élevés - de l'ordre de 7 % à 15 % -, alignés sur les taux des marchés financiers. D'autres r...

... vrai dès que l'on mobilise des fonds. Mais il permettra, en tout cas nous l'espérons, d'accélérer la mise en place des infrastructures nouvelles dont nous avons réellement besoin. Nous serions ravis de compter sur des dizaines d'investisseurs potentiels, car nous pourrions alors les mettre en concurrence. Mais je crains que ce ne soit pas vraiment le cas ! Je laisse à M. le ministre le soin d'apporter des précisions supplémentaires. Cela étant, tout comme le Gouvernement, la majorité des membres de la commission et moi-même ne partageons pas votre analyse, monsieur Sueur. Nous pensons, au contraire, que le développement du partenariat public-privé, grâce à l'apport des moyens de financement supplémentaires, est susceptible de dynamiser le secteur ferroviaire et son réseau d'infrastructures,...

...istence des systèmes de délégation de service public et de concession de service public. M. le ministre a lui aussi évoqué cette création française qui s'est répandue dans le monde entier. Alors même que le système de la concession de service public existe déjà, pourquoi diable inventer le partenariat public-privé ? Dans le système de la concession de service public, le risque économique est supporté par le concessionnaire. Dès lors, les concessions de service public, c'est-à-dire celles pour lesquelles l'investisseur privé concessionnaire réalise l'investissement ou, s'il ne l'a pas réalisé, exploite l'investissement, sont guettées par un danger majeur : ne concerner que les seuls équipements rentables. Dans le cadre du partenariat public-privé, le maître d'ouvrage - l'Etat, RFF, mais auss...

... décide de faire réaliser un équipement dont il a besoin et qu'il sait ne pas être économiquement rentable. Il demande donc à un partenaire privé de réaliser cet équipement, de prendre parfois, mais pas nécessairement, le risque de conception ainsi que le risque de construction, sachant que c'est fréquemment lors de la période de construction que l'on assiste à des dérapages budgétaires importants. Ainsi, dans un partenariat public-privé, le partenaire privé assume le « risque de dérapage » et, par la suite, les risques d'exploitation et d'entretien. Il doit donc réaliser un équipement qu'il sera capable d'entretenir et d'exploiter dans de bonnes conditions. L'amortissement économique de cette réalisation est, en revanche, supporté partiellement ou totalement par le maître d'ouvrage....