Interventions sur "port"

...qu'il n'y a pas de recettes autres que celles liées à la dépense de l'Etat. Grâce au partenariat public-privé, l'Etat s'épargne au moins le risque de conception, de construction et d'exploitation. Il paye, à un prix ferme et définitif, un équipement pour lequel il a « topé ». Revenons aux problèmes des petites entreprises. Bernard Saugey a raison de rappeler que, pour les concessions les plus importantes - on l'a vu pour les TGV, pour les autoroutes -, de grandes entreprises utilisent la sous-traitance dans les conditions de rapport de force classiques que l'on connaît. L'économie étant un rapport de force permanent, un sous-traitant, lorsqu'il est en position d'obtenir une marge, ne se fait pas prier, notamment en cas d'urgence ou de travaux supplémentaires. Nous observons aujourd'hui des...

L'amendement n°14 rectifié n'a aucun rapport avec la version initiale qui nous a été soumise ce matin en commission. L'amendement n°14 présentait clairement les soucis financiers de RFF. Si nous avions eu à discuter de ce texte, je me serais exprimé sur ces soucis financiers en évoquant la dette ferroviaire et en rappelant à M. le rapporteur, qui a indiqué tout à l'heure que l'entreprise ferroviaire allemande obtient des résultats extraord...

Monsieur Reiner, la loi n° 97-135 du 13 février 1997 a créé l'établissement public RFF afin de dégager la SNCF d'un certain nombre de responsabilités. Il n'est pas anormal que le Parlement soit régulièrement informé de l'évolution d'une disposition votée en 1997 mais dont on reparle aujourd'hui et dont on reparlera demain. Je demande donc au Gouvernement de présenter au Parlement un rapport sur l'évolution de la situation comparée des uns et des autres. Je ne vois pas ce qu'il y a de choquant à cela. La SNCF payant à RFF des redevances et RFF restituant certaines sommes à la SNCF pour les services rendus, une bonne compréhension de ces flux passe par l'élaboration d'une information transparente. Si nous avons pris la décision de cette création en 1997, c'est parce que cela répondai...

Dans sa rédaction initiale, la disposition prévue par l'article 15 du projet de loi tend à instaurer un mécanisme de répercussion des variations du prix du gazole dans le prix du transport facturé aux chargeurs. Cette mesure peut paraître juste - c'est pourquoi nous voterons l'article 15 -, mais sa portée reste pourtant largement insuffisante. En effet, cette mesure va être difficilement applicable en l'état puisque, depuis 1986, année où une directive de libéralisation a imposé la liberté des prix dans le secteur du transport de marchandises, il n'existe pas de réglementation re...

La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement, et le rapporteur que je suis aurait besoin d'une explication de texte, monsieur Billout. Si je vous comprends bien, pour pouvoir transférer le fret routier vers le fret ferroviaire, il faudrait augmenter les prix du routier : cela permettrait peut-être alors de rééquilibrer les deux secteurs. Malheureusement, si nous suivions votre raisonnement, le résultat serait probablement différent, dans la mesure où de...

Cet amendement vise à étendre aux entreprises de transport routier utilisant des véhicules à deux roues l'application du cadre juridique prévu par la LOTI, la loi d'orientation des transports intérieurs, pour les autres véhicules de transport routier. Aujourd'hui, les entreprises effectuant du transport léger de marchandises pour compte d'autrui avec des deux-roues motorisés ne sont pas tenues de s'inscrire au registre des transporteurs et échappent, de...

Concernant l'amendement précédent, je tiens à ajouter qu'il s'agissait également à régler les problèmes de concurrence déloyale. L'amendement n° 16 vise, quant à lui, à introduire dans le code de commerce une disposition spécifique destinée à encadrer les délais de paiement dans le secteur des transports, comme cela a été fait dans de nombreux autres domaines. Les délais de paiement sont parfois particulièrement longs et les entreprises de transport, comme n'importe quelle autre entreprise, doivent rétribuer leurs personnels et payer leurs charges. Il est donc normal qu'elles puissent obtenir le versement de ce qui leur est dû dans des délais raisonnables.

Cet amendement vise à créer, avant le titre III, un nouveau chapitre destiné à rassembler les dispositions relatives au transport fluvial et au domaine public fluvial.

...ans le dispositif offert aux collectivités territoriales pour financer l'entretien de leur domaine public fluvial dans le cadre d'un transfert par l'Etat. L'article 35 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure autorise les collectivités territoriales à percevoir une redevance sur les titulaires d'autorisation de prise d'eau sur les cours d'eau, canaux, lacs, plans d'eau et ports intérieurs leur appartenant. Pourtant, une lecture littérale de la loi de décentralisation conduirait à ne pas reconnaître cette possibilité aux collectivités auxquelles le domaine public a été transféré non pas en pleine propriété, mais dans le cadre d'une expérimentation du transfert prévue par le code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure. Il convient de combler ce vide j...

Sur le modèle du mécanisme créé par l'article 15 du projet de loi au profit des transporteurs routiers, cet amendement vise à instaurer un mécanisme de répercussion des variations du prix du carburant au profit des entreprises de transport fluvial.

La loi du 2 août 2005 en faveur des petites et moyennes entreprises a introduit dans le code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure des dispositions visant à sanctionner le cabotage illégal et le cabotage irrégulier dans le transport fluvial. Ces dispositions fixent notamment à quatre-vingt-dix jours consécutifs la durée maximale autorisée du cabotage et permettent l'immobilisation des bateaux en infraction. Cet amendement vise à compléter ces dispositions, afin de sanctionner toute entreprise non résidente cabotant plus de cent trente-cinq jours sur une année.

Le transport fluvial connaît un développement exponentiel pour ce qui concerne notamment les conteneurs, dont le transport a été multiplié par huit en dix ans. En Europe, le transport fluvial connaît lui aussi une réelle évolution : en dix ans, le nombre de tonnes transportées par kilomètre est passé de 102 milliards à 127 milliards. En France, on est passé de 5, 8 milliards à 8, 1 milliards. Le canal Seine...

Compte tenu des précisions qui viennent d'être apportées par le Gouvernement, la commission émet un avis de sagesse positive sur cet amendement et j'indique que, pour ma part, j'y suis favorable.

Cet amendement vise à réparer une erreur. L'administration du port de Strasbourg est assurée par un conseil d'administration, au sein duquel est prévu un siège pour le représentant des dockers. Or il n'y a pas de dockers à Strasbourg ! Aussi, notre collègue Fabienne Keller souhaiterait que, afin de respecter les équilibres - notamment économiques et politiques -, ce soit un représentant du conseil régional qui puisse occuper ce poste, vacant depuis une éternité....

Nous avons pris connaissance ce matin de cet amendement tendant à insérer un article additionnel. Je ne suis pas opposé par principe à cette validation législative, mais je relève que la situation est quelque peu incongrue : la composition actuelle du conseil d'administration du port résulte d'un texte datant de 1923. Or il est indiqué dans l'objet de cet amendement que le siège du représentant ouvrier n'est plus pourvu depuis plusieurs années. C'est bien ce qui m'étonne : la situation ne date pas de 1923 !

Peut-être, mais il y a toujours un port, et l'on y décharge toujours les navires ! Il est proposé de remplacer le représentant ouvrier par un représentant du conseil régional. Je ne suis par certain que la région Alsace désignera automatiquement un ouvrier - ce qui réglerait le problème au mieux - et, faute d'informations suffisantes sur ce sujet - nous avons cherché à en obtenir au cours de la journée, mais sans succès -, nous nous a...

...e l'avoir tenu. Deux conceptions s'affrontaient, tout aussi respectables l'une que l'autre, et je remercie particulièrement à cet égard notre collègue Gérard Longuet - sans oublier Bruno Sido et d'autres collègues - de nous avoir fait profiter d'un exercice tout à fait pédagogique : nous avons pu comprendre clairement quels étaient les enjeux de ce partenariat public-privé. S'agissant du domaine portuaire, la situation, mutatis mutandis, est identique. J'ai eu l'occasion et l'honneur de rapporter devant le Sénat l'ensemble des textes relatifs à l'aviation civile, notamment la loi du 20 avril 2005 sur les aéroports, qui a permis à Aéroports de Paris d'évoluer et qui a créé les sociétés aéroportuaires. Au lendemain de l'adoption de ce dernier texte, je me suis demandé s'il n'y aurait pa...

Chacun sait que notre collègue Jean-François Le Grand a été un éminent rapporteur de la loi relative aux aéroports. Il nous propose de calquer l'organisation portuaire sur l'organisation aéroportuaire telle qu'elle résulte de cette loi. Il serait dommage de refuser d'un côté ce que l'on a accepté de l'autre ! Aussi, la commission émet un avis favorable sur cet amendement.

J'ai pris note de l'observation de M. le ministre. Il a raison ! Au demeurant, je n'ai fait que reprendre in extenso le dispositif applicable aux aéroports. Il nécessite d'être retravaillé, et je vous remercie, monsieur le ministre, de nous proposer de l'améliorer de cette manière.

Je suis surpris qu'au détour de l'examen d'un amendement, à vingt-trois heures trente, on engage sur le fond la privatisation des ports ! C'est un débat idéologique, vous l'avez dit. Vous ne serez pas étonné de notre position sur cette affaire, qui est identique à celle que nous avons adoptée dans le cas d'Aéroports de Paris et des grands aéroports régionaux. Ce qui était vrai pour les avions l'est aussi pour les bateaux ! Nous nous opposons à cette évolution des sociétés portuaires, cela ne vous étonnera pas.