Interventions sur "autonome"

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, au fond, cet article est emblématique des questions posées par la logique libérale qui sous-tend ce texte. En effet, dans le droit fil de la privatisation des ports autonomes, le problème du traitement fiscal du nouveau mode de fonctionnement de nos ports surgit tout naturellement. Si nous devions nous résumer rapidement, nous pourrions presque dire que l’État, faute d’avoir réalisé depuis quinze ans les investissements nécessaires à la compétitivité de nos plates-formes portuaires, se contentera demain de percevoir les frais des missions des rôles de taxe foncière ...

...es. Une telle mesure appelle évidemment plusieurs remarques. Tout d'abord, cet article, au fond, ne constitue qu’un avatar supplémentaire de cette pensée libérale qui veut que seule vaille l’initiative privée et que l’action publique, au moins en matière économique, soit réputée inefficace. On fait en sorte que la charge fiscale susceptible de découler de l’acquisition des outillages d’un port autonome soit la plus légère possible – mes amis Robert Bret et Gérard Le Cam l’ont montré hier, chiffres à l’appui. La vérité est que les ports autonomes souffrent non pas d’un excès d’action publique, mais d’une notoire insuffisance de l’intervention budgétaire directe dans la remise à niveau de leurs équipements. C’est le beau bilan de plusieurs années de réformes, marquées notamment par la modificat...

... moins favorables que celles que l’État aurait pu obtenir pour les mêmes investissements, sauf évidemment, en bonne logique économique libérale, à faire supporter à d’autres les coûts supplémentaires engendrés ! C’est là que l’exonération fiscale temporaire apparaît pour ce qu’elle est, à savoir un outil de financement des plans sociaux qui ne manqueront pas de découler du démembrement des ports autonomes, à défaut de permettre, peut-être, une maîtrise des coûts en aval, c’est-à-dire du montant de facturation des prestations fournies aux armements. Le choix opéré au travers du projet de loi n’est donc ni économiquement rentable ni justifié. En effet, rien ne justifie, en amont ou en aval, qu’il soit procédé à la privatisation des ports autonomes, sinon – et c’est assez terrible ! – la volonté g...

...oopération intercommunale visés, peuvent être confrontés à des exigences particulières, dans bien des domaines. Le choix sera douloureux demain pour les élus de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole. Devront-ils financer la rationalisation de l’élimination des déchets ménagers ou accorder des conditions fiscales avantageuses aux rapaces qui vont se repaître des restes du défunt port autonome ? La même observation peut être faite ailleurs, d’autant que nombre des établissements publics de coopération intercommunale concernés accordent des priorités particulières à la politique de la ville et du logement, au développement des transports urbains ou encore à la requalification environnementale. C’est bien sous l’angle de la mise en concurrence des territoires qu’il convient d’appréhend...

C’est peu dire que les articles 5 à 7 du projet de loi posent quelques problèmes ! En effet, alors que la loi est l’expression de l’intérêt général, voici que l’on nous propose de confier à une commission ad hoc, composée de manière exclusive de « personnalités indépendantes » – j’aurais tendance à dire parfaitement autonomes au regard de la défense de l’intérêt public ! –, le soin de fixer les règles du jeu. C’est là une donnée nouvelle et originale, originalité dont nous nous serions bien passés… N’est-ce pas là, d’ailleurs, un sérieux problème, du point de vue du respect de quelques principes constitutionnels, selon lesquels, notamment, aucune partie du peuple, fût-ce une commission composée de personnalités indé...

...rtuaire ? En effet, contrairement à ce que l’on tente de faire croire avec ce projet de réforme, la productivité et la fiabilité des terminaux portuaires ne relèvent pas seulement du facteur humain, tant s’en faut : elles sont avant tout techniques, car les infrastructures doivent être à la hauteur des enjeux. L’équilibre global qui existe aujourd’hui entre les recettes et les dépenses des ports autonomes est rendu possible par la maîtrise publique, qui fait preuve de vigilance, veille à maintenir l’équilibre entre les différentes activités d’un port, entre les différentes professions au sein du domaine portuaire. Certaines sont lucratives, d’autres moins. Immanquablement, les plus rentables financent en partie celles qui le sont moins. C’est ce qui permet la polyvalence d’un port, la diversité d...

L’article 6 prévoit que « le projet stratégique fixe, d’une part, le périmètre de chaque terminal et, d’autre part, la liste des outillages associés à céder ». Je rappelle que, nulle part dans le projet de loi, n’est prévue une évaluation préalable des biens susceptibles d’être cédés. Cette évaluation – élu de Marseille, je l’ai demandée pour le port autonome de Marseille-Fos, mais elle ne m’a toujours pas été communiquée – permettrait pourtant de savoir d’ores et déjà quels seraient les opérateurs susceptibles, demain, d’acquérir ces biens. Cependant, au regard des sommes en jeu, nous ne nous avançons pas trop en affirmant que ce seront les opérateurs les plus puissants qui pourront s’offrir les outillages et les personnels, en tout cas les matériel...

...n plus l’inconvénient majeur de précariser les salariés. La mise en place d’un commandement unique est nécessaire pour gagner en efficacité. Cependant, il ne nécessite pas le transfert préalable des personnels vers les opérateurs privés, car il s’agit, à notre avis, de deux questions différentes. D’ailleurs, le port du Havre a expérimenté avec succès la mise à disposition des personnels du port autonome aux opérateurs privés. De la même façon, une procédure de détachement pourrait être envisagée. Pourtant, au lieu de vous inspirer des expériences positives, vous faites tout pour étendre les expériences négatives ! La fragilisation de la situation des personnels, qui est une question cruciale, est entérinée dans le texte même du projet de loi. Ainsi, l’article 10 prévoit déjà les licenciements ...

...comme tant d’autres – par exemple la fusion entre l’ANPE et les ASSEDIC ou la modernisation du marché du travail –, contribuera à l’individualisation des droits. Le texte reste ainsi tristement muet quant aux obligations de formation de l’employeur. Qu’adviendra-t-il des droits à la formation d’un salarié transféré à une entreprise de manutention et, par la suite, réintégré au sein du grand port autonome ? Qui sera comptable de ces droits ? Comment seront-ils garantis dans leur continuité ? Cela apparaît d’autant plus important que la question de la formation professionnelle devrait être au cœur de votre projet de loi. En effet, vous le savez, le grand port autonome n’accomplira plus d’opérations de manutention que dans une mesure très résiduelle. Dès lors, quelle proposition sera faite aux sal...

... qu’une assez grande incertitude demeure. Comment ne pas s’interroger quand l’explosion du coût du transport, qui est lié à celui des carburants, est telle qu’il devient supérieur à la valeur de la marchandise transportée ? Quoi qu’il en soit, le délai de cinq ans prévu nous paraît trop court pour donner cette garantie qu’attendent les personnels et qui témoignerait du souci de l’État et du port autonome de conserver des obligations de réintégration à leur égard. Nous sommes allés jusqu’à demander, par notre amendement, la suppression de toute référence temporelle. Je conçois que cette disposition puisse apparaître excessive, mais, avant de retirer éventuellement cet amendement qui se veut maximaliste, j’attends que des propositions nous soient faites, témoignant d’une volonté d’allonger le déla...

rapporteur Les organisations syndicales représentatives des salariés et des ports autonomes ont exprimé le souhait de renforcer l’accompagnement social de la réforme. Un certain nombre de dispositions figurent déjà à cette fin dans le projet de loi, et vous avez fait part tout à l’heure, monsieur le secrétaire d'État, de votre volonté de bien prendre en compte cet aspect des choses. C’est pourquoi il est apparu souhaitable à la commission de porter à sept ans après le transfert la va...

...rand port maritime à la date de la signature de la convention de transfert. Or tel n’est pas le cas. L’article 11 du projet de loi précise d’ailleurs – sans doute cela est-il nécessaire – que l’article L. 2261-14 du code du travail s’applique au transfert des contrats de travail. Vous avez raison d’indiquer, monsieur le rapporteur, que la convention collective dite « verte » réservée aux ports autonomes ne s’applique pas dans ce cas. Cela étant, si vous pensez nécessaire d’apporter des garanties aux salariés transférés et si la volonté du Gouvernement n’est pas de précariser ces personnels, alors vous accepterez sans difficulté notre amendement, qui prévoit que les salariés transférés resteront régis par les conventions collectives qui leur étaient appliquées auparavant, et ce jusqu’à la signat...

Les salariés non cadres des ports autonomes sont affiliés à la caisse de retraite des personnels des chambres de commerce maritimes et des ports autonomes. Ce régime de retraite atypique est régi dans le cadre de la convention collective des ports autonomes et des chambres de commerce et d’industrie maritimes. Il s’agit d’un régime de retraite dit complémentaire – ou « chapeau » –, et différentiel par rapport à l’association des régimes d...

... territoriales. Bien entendu, ce bilan permettra de s’assurer que les opérateurs privés repreneurs de l’outillage se préoccupent avec sérieux de la maintenance du matériel et de son renouvellement. Enfin, ce rapport annuel pourra éventuellement nous rassurer sur la ligne de conduite d’un État qui, s’il s’est illustré ces trente dernières années par un désengagement progressif laissant les ports autonomes puiser dans leurs capacités d’autofinancement, s’engage aujourd’hui à investir 174 millions d’euros supplémentaires sur la période 2009-2013, pour porter le total à 367 millions d’euros – investissement certes important, s’il est confirmé –, auquel s’ajouterait un financement annuel de 50 millions à 75 millions d'euros par an pour l’entretien des accès maritimes des ports. Tous ces engagements,...

Il s’agit une fois encore de répondre à la préoccupation de ceux qui s’inquiètent du devenir des espaces naturels susceptibles d’être inclus dans les périmètres portuaires. L’article 12 du projet de loi dispose que les biens de l’État affectés aux ports autonomes maritimes leur sont remis en pleine propriété « à l’exception de ceux relevant du domaine public maritime naturel ou du domaine public fluvial naturel ». Le présent amendement prévoit de faire la même exception pour les biens « déjà classés ou affectés pour leur gestion au Conservatoire du littoral ou tout autre organisme missionné à cet effet ». Comme je l’ai indiqué hier en défendant certain...

...ons adoptés – en particulier par ceux qu’a proposés le rapporteur, notre excellent collègue Charles Revet –, doit nous permettre de redonner à notre pays la place qui devrait être naturellement la sienne. Le projet de loi comporte plusieurs mesures phares : les outillages et les personnels d’exploitation et de manutention seront transférés à des entreprises privées ; les activités des sept ports autonomes maritimes seront recentrées sur les missions régaliennes d’aménageur et de gestionnaire du domaine du port qui sont les leurs ; leur organisation, avec conseil de surveillance, directoire et conseil de développement, leur insufflera un nouveau dynamisme. Je tiens tout particulièrement à vous remercier, monsieur le secrétaire d’État, de la méthode que le Gouvernement a utilisée pour parvenir à c...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le projet de loi portant réforme portuaire nous a été présenté comme un outil de développement économique des ports autonomes. En réalité, cette réforme, menée sans concertation effective avec les représentants des personnels, risque d’avoir des conséquences économiques et sociales désastreuses pour ce secteur, mais également pour les activités économiques et les emplois externes qui en dépendent. L’entêtement du Gouvernement à refuser de procéder à un bilan économique, social et financier de la réforme de 1992 en di...

Le choix de l'expression « grand port maritime » ne suscite pas l'adhésion des personnes que j'ai pu auditionner ces dernières semaines pour deux raisons. D'une part, certains ports non autonomes, comme Calais, sont d'ores et déjà, aux yeux des professionnels, de grands ports maritimes. De plus, selon nous, l’expression « port autonome », outre une certaine antériorité, traduit la volonté sous-jacente dans le projet de loi d’une certaine autonomie de décision au niveau des conseils de surveillance. D'autre part, dans les relations commerciales internationales, cette expression risque d'...

...ent annonçait la récupération de millions de tonnes de marchandises. En 1991, de source syndicale, 297 millions de tonnes de marchandises transitaient par les ports maritimes français. En 2006, on est passé à 303 millions seulement ! Alors que la loi prévoit un rapport pour évaluer les effets de la réforme, ce document n’a jamais été remis au Parlement. Les programmes d’investissement des ports autonomes ont été freinés pendant de trop nombreuses années, la politique portuaire souffre d’un manque de vision globale de développement des ports et de leurs dessertes. L’État est pleinement responsable des difficultés économiques que rencontre le secteur. Si les personnels concernés aujourd’hui ne sont plus les dockers, la philosophie ultralibérale qui guide le transfert des personnels de manutention...

...’apporte pas les bonnes solutions. La mise en place à Dunkerque de nouveaux terminaux intégrant l’ensemble des activités de manutention a eu des effets très limités en termes de productivité. En 2006-2007, le port de Dunkerque n’a affiché qu’une légère progression, comparable, voire inférieure, aux autres ports français. Pour un chiffre d’affaires de 75 millions d’euros, le résultat net du port autonome de Dunkerque est de 7 millions d’euros avec un effectif de 520 personnes. En comparaison, pour un chiffre d’affaires de 72, 6 millions d’euros, le résultat net du port autonome de Nantes–Saint-Nazaire est de 7, 8 millions d’euros avec un effectif de 701 personnes. Ce ne sont donc pas les personnels qui coûtent cher ! Pour la période 1999-2006, la rentabilité économique du port autonome de Dunker...