Interventions sur "fret"

Outre une modification rédactionnelle - le mot hinterland n’est pas français -, l’objet de cet amendement est de doubler la part du marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d’ici à 2015. Le choix de cette date répond au souci d’accélérer le rattrapage du retard français. On ne saurait se contenter de la date de 2020, prévue par l’article 9, pour atteindre les objectifs en matière de réduction des gaz à effet de serre dans le domaine des transports. La desserte des ports français est, en ef...

Ouvert à la concurrence en 2006, le secteur du fret ferroviaire a été totalement libéralisé le 1er janvier 2007. Deux ans plus tard, nous proposons que le Gouvernement remette au Parlement un rapport d’évaluation de la libéralisation du secteur du fret ferroviaire, afin, d’une part, d’en mesurer l’incidence sur l’emploi et la qualité de service, et, d’autre part, d’en évaluer les conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire, sur le ...

...eurs privés, tels Veolia, EuroCargoRail ou Colas, ont accaparé 10 % du marché, ce qui a poussé la SNCF à engager une réforme de l’organisation du travail, provoquant d’ailleurs un vif mécontentement des cheminots. Pour le moment, nous en sommes réduits aux conjectures et aux présupposés quant aux effets de la libéralisation. Rappelons tout de même que, depuis mars 2006, l’ouverture du secteur du fret à la concurrence n’a pas entraîné d’augmentation de la part de marché du rail. Contrairement aux idées reçues, le coût du transport de marchandises par la route est moins élevé. Cette situation n’est pas propre à la France, comme en témoigne le rapport de la Commission européenne sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire, qui indique clairement que l’ouverture à la concurrence du secteu...

Le rapport dont je préconise la remise pourrait également porter sur les conséquences positives comme négatives de la libéralisation du secteur du fret. S’il est certain que l’ouverture à la concurrence a poussé la SNCF à réorganiser sa branche fret, il n’est pas du tout évident qu’elle ait amélioré la continuité de la desserte ferroviaire, notamment sur de petites distances.

Précisons, par ailleurs, que les coûts élevés de la modernisation des réseaux impliquent un engagement résolu de l’État, dont les opérateurs ne peuvent guère se passer. Il est donc souhaitable que ce dernier évalue les résultats de ses propres investissements. Je vous rappelle, mes chers collègues, que l’objectif d’augmenter la part du fret ferroviaire en France de 25 % d’ici à 2012 figure dans les conclusions du Grenelle de l’environnement. Un rapport d’évaluation prospective serait donc le bienvenu pour mesurer le chemin parcouru et celui qu’il nous reste à faire.

Le groupe CRC-SPG propose également de prévoir une évaluation des incidences de la libéralisation du secteur du fret ferroviaire du point de vue tant de l’emploi que de la qualité du service et de la continuité du réseau. Point n’est besoin de rappeler que la libéralisation, pis encore la libéralisation à tout-va, entraîne des conséquences dramatiques. Il est donc nécessaire que ces politiques soient évaluées pour mettre au jour leurs conséquences sur le maillage territorial et la continuité du service public....

...econnais que la commission des affaires économiques n’a pas toujours montré l’exemple en la matière… D’autre part, une telle disposition serait davantage à sa place au sein du paragraphe II de l’article 10. Par ailleurs, sur le fond, il ne semble pas que ce rapport soit très utile, car la documentation sur ce thème est déjà importante. Je pense notamment au rapport du comité opérationnel sur le fret, le COMOP n° 5. Toutefois, la commission partage les préoccupations des auteurs des amendements concernant la promotion du fret ferroviaire. Aussi s’en remet-elle à la sagesse du Sénat.

Sur un sujet aussi important que le fret ferroviaire, qui est vraiment au cœur de ce projet de loi, comment refuser le dépôt d’un rapport ?

...té donnée au réseau ferré existant pour les cinq ans à venir. La politique durable des transports doit favoriser, en tout premier lieu, une rénovation ambitieuse du réseau ferré. Il s’agit de remettre en état et aux normes le réseau actuel en matière de sécurité, d’accessibilité, de respect de l’environnement, d’interopérabilité et de qualité. L’enjeu est d’éviter le ralentissement des trains de fret, voire la fermeture de nombreuses lignes. Rappelons que l’audit sur l’état du réseau ferré national français du 20 septembre 2005 commandé par RFF et la SNCF à un groupe d’experts indépendants, afin de disposer d’un point de vue objectif sur la maintenance – entretien et renouvellement – du réseau ferré national, a conclu à la dégradation progressive de ce dernier, faute d’investissements suffis...

Nous abordons l’examen d’un article essentiel du projet de loi. Les dispositions relatives au transport des marchandises constituent en effet la traduction de l’objectif, fixé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, d’accroître la part du fret non routier de 25 % d’ici à 2012. Le texte donne la priorité aux modes de transport alternatifs à la route, à savoir le transport ferroviaire, la voie maritime et le réseau fluvial. Il est prévu, en conséquence, de concentrer les investissements dans ces domaines. Un équilibre entre tous les modes de transport de marchandises non routiers doit, bien évidemment, être recherché. S’agissant plus p...

La rédaction actuelle de l’article 10 me semble quelque peu contradictoire avec la volonté pourtant clairement exprimée par le Président de la République, et reprise par le Grenelle de l’environnement, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier d’ici à 2012. Sa lecture donne en effet à penser que ce transfert ne pourra se faire qu’au profit du rail. L’accent n’est pas suffisamment mis sur la multimodalité, qui n’est d’ailleurs évoquée que sous sa déclinaison rail-route. Il serait pourtant nécessaire de développer les plates-formes multimodales rail-route-fleuve !

...r que sur un unique parcours, par exemple celui du Rhône, long de 550 kilomètres. Elles sont donc sous-rentabilisées par rapport à d’autres qui peuvent circuler sur l’ensemble du réseau européen. En tant que défenseur des voies fluviales, je tenais à signaler ce problème qui, à mon sens, n’a pas encore été pleinement pris en considération. Chacun appelle de ses vœux l’accroissement de la part du fret ferroviaire, mais cela ne se fera pas en claquant des doigts ! À titre d’exemple, je rappellerai que, en 1997, M. Gayssot, ministre des transports et expert en transports ferroviaires s’il en fut, avait déclaré vouloir faire croître le fret ferroviaire de 10 % par an pendant dix ans, afin d’aboutir à un doublement !

En effet, mais le résultat fut moins réjouissant : le fret ferroviaire a baissé de 6 % par an ! Il y a un vrai problème, qui est d’ailleurs lié moins à l’état du réseau qu’à la qualité du service. Certes, monsieur Teston, je ne nie pas qu’il soit important, voire prioritaire, d’entretenir le réseau. En revanche, contrairement à vous, je suis convaincu que l’ouverture du réseau à des opérateurs tiers permettra l’amélioration de la qualité du service et, ...

...des distances parcourues. Les nuisances engendrées sont nombreuses. L’éco-taxe sur les poids lourds a été pensée pour contribuer, premièrement, à l’atteinte de l’objectif de réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020, grâce à un report modal effectif de la route vers les modes alternatifs moins polluants, deuxièmement, à l’objectif d’augmentation de la part du marché du fret non routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022. Il convient donc de formuler sans équivoque son instauration, en inscrivant qu’elle « sera » mise en place et que ce n’est pas une simple possibilité, conformément à l’esprit de l’engagement n° 45 du Grenelle. Le produit de l’éco-taxe devra aussi être affecté exclusivement au financement des projets d’infrastructures de transport, ce qui implique de supp...

... années. Si cette société a connu des difficultés par la suite, ces dernières n’ont rien à voir avec cela. Le rapport que nous demandons au Gouvernement aura notamment pour objet de nous faire savoir, premièrement, dans quelle proportion les routes seraient davantage abîmées par des poids lourds de 44 tonnes à quatre essieux plutôt qu'avec des camions de 40 tonnes, deuxièmement, si l'activité du fret ferroviaire serait profondément perturbée par cette généralisation de l'autorisation de circuler jusqu'à 44 tonnes et, troisièmement, si l'impact des camions de 44 tonnes en termes social et d'organisation du travail est important ou non dans les entreprises de transport. Bien entendu, ce rapport du Gouvernement se fera en concertation étroite avec les parties prenantes du Grenelle de l'environn...

Mais, surprise ! Après seize années de tergiversations, le secrétaire d’État chargé des transports m’indique dans cette enceinte même, en 2006, qu’il est nécessaire… de lancer de nouvelles études et d’explorer d’autres scénarios alternatifs visant non plus une ligne de voyageurs, mais une ligne mixte, c’est-à-dire assurant le transport du fret et des voyageurs. Cette annonce remet en cause le tracé précédent. Balayés le tracé de 1990, l’APS, le PIG, la bande de 500 mètres gelée autour de ce tracé ! Bref, presque tout fut balayé ! Selon l’explication qui nous fut donnée, on aurait tout simplement oublié dans les précédentes études – pardonnez du peu – le fret ! Et il a fallu seize ans pour s’en apercevoir ! Nous sommes donc revenus à ...