Interventions sur "grenelle"

Monsieur le secrétaire d'État, étant élue d’un département du centre de la France, l’Allier, qui connaît nombre de difficultés, je suis également très intéressée par la RCEA. Il me semble que nous sommes là au cœur de la problématique du Grenelle de l'environnement. En effet, cette démarche vise aussi et avant tout à l’aménagement équilibré de notre territoire. Si nous continuons à construire une France à deux vitesses et à déstabiliser des territoires entiers, elle n’aboutira pas. Dans cette perspective, il est essentiel de réaliser les aménagements routiers ou autoroutiers déjà prévus, ainsi que la transversale est-ouest. J’en reparler...

Il est vrai que développer et valoriser les ressources de nos territoires pour permettre aux gens d’y vivre et d’y travailler est un enjeu majeur. Cela étant, l’amendement n° 156 rectifié quater pose aux yeux des Verts un problème de fond. En effet, à l’occasion de l’examen de ce projet de loi de programme tendant à tirer l’ensemble des conclusions du Grenelle de l’environnement, on nous propose d’achever « dans les meilleurs délais » les « grands itinéraires autoroutiers largement engagés ». Ma culture scientifique m’amène à faire remarquer que les concepts d’ « itinéraires largement engagés » et de « meilleurs délais » sont on ne peut plus flous. Quelle est leur signification exacte ? Dans un projet de loi de programme, de telles formulations peuven...

...e que le projet de canal Seine-Nord Europe. L’État a pris part à hauteur de 50 000 euros à une étude d’opportunité stratégique – avec d’autres : collectivités territoriales, chambres consulaires, … – destinée à comparer les atouts des deux projets en lice : le projet Rhin-Rhône et le projet Moselle-Saône-Rhône, étude placée sous la maîtrise d’ouvrage du département du Haut-Rhin. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, le groupe de travail chargé du thème « Lutter contre les changements climatiques et maîtriser l’énergie » mentionne, au nombre de ses principales mesures, le lancement du projet de canal Seine-Nord Europe et la préparation du débat public sur la liaison Saône-Moselle, redevenue prioritaire, mais ne dit mot du projet de canal Rhin-Rhône. Quant au Président de la République, ce...

... une « forme multimodale intégrée » permettant de formaliser les complémentarités modales. Le choix de l’abandon et du traitement séparé des modes de transports par l’affirmation de la logique de développement multimodal et intégré entraîne une réorientation du système de transport pour répondre aux besoins de report modal de la route vers les transports alternatifs. Cette logique voulue par le Grenelle de l’environnement suppose, d’une part, de sortir d’une concurrence entre les infrastructures et leur gestion séparée et, d’autre part, d’éviter un éclatement des propriétés et des responsabilités. Faut-il le rappeler, Voies navigables de France, VNF, qui est un établissement public industriel et commercial créé en 1991, avait pour objectif de stopper la dégradation du réseau de voies navigables...

Il est difficile d’envisager une politique multimodale avec un éclatement des propriétés et des responsabilités. L’idée d’une étude doit être plus large et porter sur un lieu de propriété publique commun à toutes les infrastructures à caractère national. Un groupe de travail du Grenelle de l’environnement avait envisagé la possibilité de faire évoluer l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, en lui conférant la propriété publique des réseaux fluviaux, ferroviaires et routiers nationaux. Il serait intéressant de disposer d’une étude envisageant toutes les possibilités, de la création d’un nouveau pôle à la transformation de l’AFITF, en passant ...

...leurs, que les coûts élevés de la modernisation des réseaux impliquent un engagement résolu de l’État, dont les opérateurs ne peuvent guère se passer. Il est donc souhaitable que ce dernier évalue les résultats de ses propres investissements. Je vous rappelle, mes chers collègues, que l’objectif d’augmenter la part du fret ferroviaire en France de 25 % d’ici à 2012 figure dans les conclusions du Grenelle de l’environnement. Un rapport d’évaluation prospective serait donc le bienvenu pour mesurer le chemin parcouru et celui qu’il nous reste à faire.

Cet amendement est issu d’une longue réflexion que le groupe socialiste a menée sur l’instauration de l’éco-redevance et sur la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Nous avons été souvent alertés par les représentants de la profession routière, en particulier par des dirigeants de PME. Nous estimons qu’une partie des professionnels du secteur est souvent oubliée dans ce débat. Je pense notamment aux petites entreprises de livraison, qui constituent le dernier maillon de la chaîne de marchandises et qui jouent un rôle essentiel dans le dé...

Nous abordons l’examen d’un article essentiel du projet de loi. Les dispositions relatives au transport des marchandises constituent en effet la traduction de l’objectif, fixé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, d’accroître la part du fret non routier de 25 % d’ici à 2012. Le texte donne la priorité aux modes de transport alternatifs à la route, à savoir le transport ferroviaire, la voie maritime et le réseau fluvial. Il est prévu, en conséquence, de concentrer les investissements dans ces domaines. Un équilibre entre tous les modes de transport de marchandises non routiers doit, bie...

La rédaction actuelle de l’article 10 me semble quelque peu contradictoire avec la volonté pourtant clairement exprimée par le Président de la République, et reprise par le Grenelle de l’environnement, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier d’ici à 2012. Sa lecture donne en effet à penser que ce transfert ne pourra se faire qu’au profit du rail. L’accent n’est pas suffisamment mis sur la multimodalité, qui n’est d’ailleurs évoquée que sous sa déclinaison rail-route. Il serait pourtant nécessaire de développer les plates-formes multimodales rail-route-fleuve !

...le plan écologique. Ainsi, le pousseur d’un convoi de barges d’une capacité de 4 000 tonnes, soit l’équivalent de cent camions, est équipé d’un moteur d’une puissance de 800 à 1 000 chevaux, alors qu’un seul moteur de camion développe une puissance de 300 à 400 chevaux. De surcroît, l’eau est inaltérable, contrairement au goudron ! Je salue la volonté affichée au travers de l’engagement n° 43 du Grenelle, ainsi que le souci de la commission, manifesté par l’un de ses amendements, de prendre en compte la nécessité de moderniser la flotte captive et le réseau. Néanmoins, je m’inquiète d’un fait qui pourrait avoir de graves conséquences. L’association Seine-Moselle-Rhône, constituée en 1999 dans le dessein d’étudier les solutions de remplacement à la réalisation du canal Rhin-Rhône, a présenté un p...

...âce à un report modal effectif de la route vers les modes alternatifs moins polluants, deuxièmement, à l’objectif d’augmentation de la part du marché du fret non routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022. Il convient donc de formuler sans équivoque son instauration, en inscrivant qu’elle « sera » mise en place et que ce n’est pas une simple possibilité, conformément à l’esprit de l’engagement n° 45 du Grenelle. Le produit de l’éco-taxe devra aussi être affecté exclusivement au financement des projets d’infrastructures de transport, ce qui implique de supprimer le mot « notamment ». Cette ressource devra enfin faire l’objet d’un fléchage en direction des alternatives à la route, conformément aux objectifs du Grenelle. Je précise à ce stade de mon intervention, pour qu’il n’y ait pas de malentendu, qu...

Cet amendement vise à prévoir dans la loi la destination du produit de l’éco-taxe : il précise que cette taxe a pour objet de financer les projets d’infrastructures de transports alternatives à la route. Cet amendement de précision résulte des engagements n° 45 et 47 du Grenelle de l’environnement concernant les mécanismes incitatifs. Ces deux engagements mentionnaient clairement une affectation du produit de l’éco-redevance à l’AFITF pour le financement des projets de transports peu émissifs, ainsi qu’aux collectivités territoriales. Il convient donc de prévoir a minima que le produit de l’éco-taxe finance des infrastructures alternatives à la route.

S’il s’agit d’un problème de fond, je veux bien retirer cet amendement et en reparler à un autre moment, peut-être à l’occasion du Grenelle II.

...ait de lutter contre la pollution. Selon les informations fournies par la Fédération nationale des transports routiers, la FNTR, dont parlait M. le secrétaire d'État, la généralisation de la circulation des poids lourds de 44 tonnes de poids total roulant autorisé permettrait d'économiser 285 000 tonnes – pas moins ! – de CO2 par an. N'oublions pas, mes chers collègues, que l'objectif premier du Grenelle de l'environnement est de lutter contre les gaz à effet de serre, ainsi que M. Braye l’avait d’ailleurs rappelé. Enfin, troisième et dernier argument, cette mesure apporterait un peu de clarté juridique, compte tenu des multiples dérogations accordées aujourd'hui en France aux ensembles routiers de 44 tonnes. La circulation des camions de 44 tonnes est déjà autorisée pour certains trafics routie...

...Il revient in fine au pouvoir réglementaire, ne l’oublions pas, de modifier la capacité et la vitesse de circulation des poids lourds. Il devra naturellement justifier ses décisions, quelles qu'elles soient. En définitive, le Sénat, en adoptant cet amendement équilibré et sage, éviterait un double écueil : fragiliser le secteur du transport routier et rendre incompréhensible le message du Grenelle.

Je trouve ce tour merveilleux ! Vraiment, il fallait le faire ! Arriver à présenter cette mesure dans le projet de loi relatif à la mise en œuvre du Grenelle comme une mesure environnementale, bravo l’artiste !

Il ne faudrait quand même pas exagérer ! Alors qu’il s’agit d’un projet de loi de programme, vous y introduisez une mesure très précise. Il faudrait savoir ! Vous n’avez pas arrêté de jouer sur cette notion de loi de programme en nous renvoyant pour d’autres dispositions au Grenelle II ou à telle autre loi. Or, là, il s’agit d’une mesure très précise. Vous avez tout à l'heure « retoqué » les amendements de nos collègues sur ce sujet, pour mieux réintroduire maintenant la même disposition.

C'est la raison pour laquelle cet amendement a sa place dans le Grenelle I et ne relève pas du Grenelle II.

Monsieur le rapporteur, il faut en convenir, il n’est pas de bon aloi d’indiquer dans le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement que nous allons effectivement adopter cette mesure. Dont acte. Le rapport doit porter sur « les enjeux ». Après la discussion que nous venons d’avoir, nous comprenons bien que les enjeux à mesurer sont importants. Ils sont d’ordre économique : évaluer la compétitivité du secteur des transports routiers français par rapport à ses concurrents étrangers, selon que la mesure serai...

... au niveau communautaire la demande de révision de la directive eurovignette. Les avant-dernier et dernier alinéas de l’article 46 du projet de loi contiennent des dispositions similaires sur le principe de reconnaissance de la responsabilité des sociétés mères et l’établissement d’indicateurs sociaux et environnementaux. Une disposition semblable, développée au surplus dans l’engagement n° 45 du Grenelle, peut donc tout à fait être intégrée dans ce projet de loi de programme en ce qui concerne l’eurovignette.