Interventions sur "infrastructure"

...éveloppement. On ne peut qu’approuver ces objectifs, qui chiffrent l’augmentation de la part de marché du non-routier figurant au II, même si des précisions, telles l’année de référence et l’exclusion du mode aérien, peuvent être utilement ajoutées, et qui annoncent, aux termes du I, la prise en compte des enjeux économiques et territoriaux dans les choix d'investissements de l'État en matière d'infrastructures. Une vision globale et de long terme est en effet absolument nécessaire dans l’appréhension de la notion de bénéfice, qui doit inclure l’intérêt environnemental et l’intérêt économique pour le maintien et le développement des bassins de vie dont dépendent emploi et pouvoir d’achat. Or, s’agissant du fret de proximité et de la gestion des wagons isolés, ces objectifs suscitent certaines questio...

...iques fondamentales du Gouvernement, puisqu’il tend à laisser au libre jeu du marché le fret ferroviaire de wagons isolés. Comme vous nous l’avez rappelé ce matin, monsieur le secrétaire d'État, des « opérateurs ferroviaires de proximité » sont encouragés à exploiter ce trafic. Nous y sommes favorables, mais qui sont ces opérateurs ? Nous croyons illusoire d’ouvrir à la concurrence la gestion d’infrastructures de transports ferroviaires sur des lignes à faible trafic, qui aujourd’hui représentent plus de la moitié du réseau géré par la SNCF et qui, bien souvent, sont déficitaires. Il faut noter que la mise en place des opérateurs ferroviaires de proximité n’est envisageable que si un marché est porteur, donc potentiellement rentable. Sans remise à niveau du réseau ferré dégradé et sans un modèle écon...

...st passé tout à l’heure, quand, sur un amendement qu’il avait présenté, notre collègue Michel Teston a reçu un avis défavorable de M. le rapporteur, au motif – je livre cet argument à votre réflexion, chers collègues ! – que l’article 10 du projet de loi faisait déjà du transport ferroviaire des marchandises une priorité. Quid des personnes ? L’amendement de notre collègue mentionnait les infrastructures de transport, c'est-à-dire aussi bien le transport des marchandises que celui des personnes. Cet oubli me paraît tout à fait révélateur. Or, en termes de rejet de gaz à effet de serre, c’est le transport des personnes et, au premier chef, les déplacements pendulaires, c'est-à-dire entre le domicile et le travail, qui jouent un rôle essentiel. Bien sûr, les TGV sont nécessaires, mais le transpo...

... de loi est censé traduire cette prise de conscience et franchir un cap. Or que s’est-il passé ce matin ? Nous avons voté un amendement n° 156 rectifié quater visant à achever les grands projets autoroutiers « dans les meilleurs délais », dans la mesure où ils s’inscrivent dans des itinéraires largement engagés. Et voilà que, quelques minutes plus tard, on refuse de donner la priorité aux infrastructures ferroviaires…C’est grave ! J’aimerais que M. le secrétaire d'État me réponde sur ce point. Je note d'ailleurs que le Gouvernement n’était pas enthousiasmé par l’amendement n° 156 rectifié quater, puisqu’il s'en était remis à la sagesse de la Haute Assemblée. Je souhaiterais inscrire dans le projet de loi que les infrastructures, qu’il s’agisse de transporter des personnes ou des marchan...

...dont il a la charge. L’État doit, au contraire, promouvoir un partenariat constructif avec les régions, déjà totalement impliquées dans le financement des TER, en leur transférant des moyens financiers à la hauteur des enjeux du Grenelle de l’environnement et en envisageant des moyens innovants de financement des transports, comme la taxation des plus-values immobilières nées de la réalisation d’infrastructures ferroviaires. Refusant que, sous couvert du « libre choix » des régions, l’État acte symboliquement son désengagement, nous proposons cet amendement de suppression de la deuxième phrase du paragraphe II de l’article 10.

...cet effet 400 millions d'euros supplémentaires par an. Le 3 novembre dernier, monsieur le secrétaire d'État, vous avez signé avec le président de RFF un contrat de performance qui reprend les engagements forts issus du Grenelle de l'environnement. C’est la première fois dans l’histoire du système ferroviaire français qu’un tel contrat est établi. Il « définit les objectifs de modernisation de l’infrastructure et les modalités de développement d’une nouvelle offre commerciale du réseau, afin d’en améliorer la qualité, les services et la sécurité. » Force est de constater qu’un certain nombre de lignes aménagées et électrifiées sont peu utilisées, voire pas du tout dans certains cas : c’est tout à fait regrettable. Il est, à mon sens, important que les lignes jouant un rôle réel de désenclavement puiss...

Plus sérieusement, outre les lignes d’aménagement du territoire, auxquelles je viens de faire référence, il faut également tenir compte des lignes de désenclavement, qui recouvrent une autre notion. La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement, car il est en réalité satisfait par le II de l'article 9, qui précise les critères utilisés pour élaborer le schéma national des infrastructures de transport. Cela étant, vous avez bien défendu cet amendement et le Gouvernement pourrait peut-être nous éclairer sur cette proposition.

Aujourd’hui, le report modal des déplacements des personnes, qui s’effectuent à 90 % par la route, représente un enjeu important qu’il importe de gagner. À l’heure où le principe selon lequel l’employeur prend en charge une partie des trajets entre le domicile et le lieu de travail est consacré par la loi, la mise en qualité et un plan de modernisation des infrastructures dans une vision de développement sont nécessaires. La modernisation du réseau ne peut donc se réduire au seul transport ferroviaire de fret. Il faut aussi tenir compte du transport de voyageurs. Or, dans sa rédaction actuelle, la deuxième phrase du deuxième alinéa du II bis de l'article 10 précise que, pour le fret, « les investissements de l’État seront concentrés sur certains axes pri...

...ar un réseau ferroviaire à haut niveau de service, mais aussi, en amont et en aval, à des plates-formes secondaires. Il ne s'agit naturellement pas d'édicter de façon unilatérale la future cartographie du transport combiné, mais il importe, en concertation avec les collectivités territoriales, de favoriser une organisation territoriale rationnelle et de regrouper les investissements relatifs aux infrastructures sur les axes correspondants.

...>bis de l'article 10 est exclusivement consacré au transport de fret ferroviaire et il ne concerne pas les voyageurs ; cet amendement n’a donc pas sa place à cet endroit du texte. Par ailleurs, comme je l’ai indiqué tout à l’heure à M. Teston, il n’est pas absolument certain que le schéma national des plates-formes de transport combiné soit pris en compte dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport. La commission souhaite donc connaître l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 512.

Très honnêtement, j’étais partagé sur le sort à réserver à ces deux amendements identiques. D’un côté, tout développement d’infrastructure doit être idéalement précédé d’une étude d’impact et de faisabilité. Nous l’avons d’ailleurs demandé. D’un autre côté, de telles études pourraient avoir pour effet, volontairement ou non – plutôt involontairement, à mon sens – d’entraver le développement des autoroutes ferroviaires que l’on sait être à l’état embryonnaire en France. En définitive, compte tenu des nombreuses études sur ce thème,...

...mprises pour permettre une éventuelle réhabilitation des tracés. Ainsi, il sera possible de les ouvrir un jour à l’ensemble des opérateurs, collectifs ou privés. Cet amendement tend donc à proposer que les lignes ferroviaires désaffectées sont non plus revendues ou transformées, mais réservées aux futurs transports en commun en site propre. Compte tenu des difficultés rencontrées pour créer des infrastructures publiques – enquêtes publiques, expropriations, … –, il paraît opportun d’éviter que ce patrimoine considérable ne soit bradé.

Je ne voterai pas cet amendement. De nombreuses parties du territoire français sont encombrées, pour des raisons historiques liées soit à leur passé industriel, soit à leur passé militaire, d’infrastructures ferroviaires situées en rase campagne et dont l’inutilité est, hélas, constatée. Très souvent, les communes souhaiteraient récupérer ce foncier afin de mener des projets d’urbanisme légitimes. Or les services du ministre de la défense – il devrait normalement avoir d’autres soucis ! – leur répondent que la conservation absolue de ces lignes ferroviaires se justifie par leur intérêt stratégique ...

Comme nous l’avons indiqué aux pages 107 et 207 de notre rapport, le futur chemin national des infrastructures de transport comportera nécessairement un volet consacré aux dessertes portuaires. M. le secrétaire d'État en avait pris l’engagement devant l’Assemblée nationale le mardi 17 juin 2008, lors de l’examen du projet de loi portant réforme portuaire. Par conséquent, j’émets, au nom de la commission, un avis défavorable sur cet amendement.

...re ferrée, maritime et fluviale. Il convient de mentionner ce plan dans la loi. Les conclusions du Grenelle de l’environnement ont affirmé le mode fluvial comme une priorité pour les réseaux de transports respectueux de l’environnement. À ce stade de balbutiement du maillage fluvial français, et comme plusieurs décennies apparaissent nécessaires entre la conception et la réalisation de ce type d’infrastructures, une loi s’impose. Le Livre blanc de la Commission européenne sur le développement futur de la politique commune des transports de 1992 et la réactualisation, en 2004, du schéma européen des voies navigables affirment l’importance de la voie d’eau pour le transport des marchandises. Rappelons-en les atouts : massification des transports, baisse des coûts, fiabilité des délais d’approvisionnemen...

...nomes rebaptisés depuis « grands ports maritimes ». En outre, ces ports élaborent actuellement des projets stratégiques qui répondent précisément aux préoccupations des auteurs de cet amendement. Par ailleurs, dans son II, cet amendement vise à reprendre le dispositif prévu à l'amendement n° 284, qui a été retiré. Le calendrier parlementaire rend impossible le vote d’une loi de programme sur les infrastructures fluviales cette année, texte qui servirait de fondement au schéma national des infrastructures de transport devant être élaboré avant la fin de l’année 2009. C'est la raison pour laquelle la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

... la liaison Rhin-Rhône, cette décision a été confirmée lors du CIADT du 18 décembre 2003, époque à laquelle nous n’étions plus aux affaires. En mars 2006, le ministre délégué à l’aménagement du territoire a proposé de réinscrire le canal Rhin-Rhône comme l’une des priorités de l’État, parmi les projets bénéficiaires des 4 milliards d’euros de dotation de l’AFITF, l’Agence pour le financement des infrastructures de transport de France, au même titre que le projet de canal Seine-Nord Europe. L’État a pris part à hauteur de 50 000 euros à une étude d’opportunité stratégique – avec d’autres : collectivités territoriales, chambres consulaires, … – destinée à comparer les atouts des deux projets en lice : le projet Rhin-Rhône et le projet Moselle-Saône-Rhône, étude placée sous la maîtrise d’ouvrage du départ...

...es. Le choix de l’abandon et du traitement séparé des modes de transports par l’affirmation de la logique de développement multimodal et intégré entraîne une réorientation du système de transport pour répondre aux besoins de report modal de la route vers les transports alternatifs. Cette logique voulue par le Grenelle de l’environnement suppose, d’une part, de sortir d’une concurrence entre les infrastructures et leur gestion séparée et, d’autre part, d’éviter un éclatement des propriétés et des responsabilités. Faut-il le rappeler, Voies navigables de France, VNF, qui est un établissement public industriel et commercial créé en 1991, avait pour objectif de stopper la dégradation du réseau de voies navigables par la gestion, l’exploitation, le développement et la modernisation de la voie d’eau. Dix-...

Il est difficile d’envisager une politique multimodale avec un éclatement des propriétés et des responsabilités. L’idée d’une étude doit être plus large et porter sur un lieu de propriété publique commun à toutes les infrastructures à caractère national. Un groupe de travail du Grenelle de l’environnement avait envisagé la possibilité de faire évoluer l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, en lui conférant la propriété publique des réseaux fluviaux, ferroviaires et routiers nationaux. Il serait intéressant de disposer d’une étude envisageant toutes les possibilités, de la création d’un...

... L’augmentation des tonnages et l’allongement des remorques permettent d’économiser, en quelque sorte, un camion tous les six camions. Au-delà de la dimension ou du poids de ces véhicules, il importe de retenir la diminution du nombre de camions sur nos routes et, par conséquent, celle du carburant et des émissions de CO2. J’ajoute que les régions françaises ne sont pas toutes bien desservies en infrastructures ferroviaires, voire fluviales. Dans le grand Ouest, qui est relativement excentré par rapport aux grandes voies de transport fluvial et ferroviaire, il ne nous reste que le transport routier. Ce dernier permet le développement des entreprises agroalimentaires, soit 131 000 emplois pour 1 600 à 1 700 entreprises. Comme je l’ai dit dans la discussion générale, il ne faudrait pas que la réduction ...