Interventions sur "routier"

Cet amendement vise à substituer à la rédaction proposée pour le second alinéa du I une nouvelle formulation comportant des obligations plus précises et plus contraignantes. Tout d’abord, il s’agit non pas simplement de porter la part de marché du non-routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022, mais d’atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012. L’engagement n° 37 du Grenelle, pris à l’issue de la table ronde dédiée au développement de l’offre ferrée, maritime et fluviale, prévoit effectivement « l’augmentation de la part du fret ferroviaire de 25% d’ici à 2012 ». Pourtant, au lieu de considérer la part modale, et don...

Il s’agit simplement de rajouter les transports aériens aux transports ferroviaires. En effet, il faut n’encourager ni les transports routiers ni les transports aériens de fret, puisqu’ils sont eux aussi très producteurs de CO2 et peuvent être remplacés utilement par d’autres moyens de transport sur notre territoire. Notre but est vraiment d’associer aux transports routiers les transports aériens. Cela empêchera peut-être certains de manger à Noël des haricots verts en provenance du sud-est de l’Afrique, mais cela ne devrait pas être ...

La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 197, et ce pour deux raisons. L’amendement est, certes, très volontariste, ce qui est positif. Il prône une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012, mais le projet de loi fait état du fret non routier, notion plus vaste, comprenant le ferroviaire, le maritime et le fluvial. Le fret non routier ne se réduit pas au fret ferroviaire. En outre, les auteurs de l’amendement souhaitent déclarer d’intérêt général le développement du fret ferré, maritime et fluvial, alors que, comme elle l’a déjà indiqué, la commission veut concentrer le débat sur la thématique du wagon isolé. Pour ces deux raisons, ...

Les objectifs chiffrés annoncés par le Président de la République donnent une indication claire des ambitions de report modal liées au développement des autoroutes ferroviaires. Il est important qu’ils figurent dans le texte de loi. Rappelons que, s’agissant des marchandises, le mode routier capte 80 % du trafic, contre 12 % pour le rail et 8 % pour les autres modes. Par ailleurs, les camions ont vu leur nombre quadrupler depuis 1950, parallèlement à l’augmentation des volumes transportés et à l’allongement des distances parcourues. Aussi les enjeux liés à la régénération et au développement des solutions de substitution à la route sont-ils colossaux et nécessiteront-ils la mobilisa...

... Le produit de l’écotaxe, qui devrait lui être affecté, n’y apportera qu’une réponse partielle, car il ne devrait s’élever qu’à 880 millions d’euros par an, et ce à compter de 2011 seulement. Certes, il a été décidé de restreindre fortement la création de nouvelles routes dans notre pays. Cette décision ne doit cependant pas servir de prétexte à l’État pour se désengager de l’ensemble du secteur routier, de nombreuses régions étant loin d’être complètement désenclavées. Il reste que la priorité affichée en faveur des modes de transport de marchandises non routiers n’est pas vraiment visible dans le budget pour 2009 et que l’engagement de l’État pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire n’est pas à la hauteur du scénario optimal proposé par les experts de l’École polytechnique fé...

...e tous autres polluants à l’occasion des déplacements motorisés de toute nature. Le coût et la raréfaction du pétrole nous imposent aussi de modifier nos modes de déplacement, voire notre relation à l’espace. La mise en œuvre d’une telle politique est absolument nécessaire et justifie donc pleinement un engagement fort en faveur des transports collectifs, ainsi que l’encadrement des aménagements routiers. Elle doit cependant répondre à des problématiques différentes selon qu’il s’agit de zones fortement urbanisées ou rurales, voire de montagne : l’approche ne sera pas la même. Dans le cadre de la délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire, alors présidée par M. Jean François-Poncet, M. Claude Biwer et moi-même avions élaboré un rapport sur le désenclavement des territo...

..., nous nous félicitons des ambitions affirmées dans le présent projet de loi. L’article 9 a pour objet de réduire de 20 %, d’ici à 2020, les émissions de gaz à effet de serre, en inscrivant la politique des transports dans une logique de développement des transports multimodale et intégrée. La part du secteur des transports dans les émissions de gaz à effet de serre est colossale : le transport routier est responsable à lui seul de 93 % de ces émissions. Ces chiffres font prendre la mesure de l’ambition de la politique nationale des transports proposée au travers de ce projet de loi. Un consensus s’est dégagé lors du Grenelle de l’environnement : il faut revenir sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières. Dès lors, l’avion et la route deviennent des solutions dites...

...ces fera, tous les cinq ans, l’objet d’une évaluation et d’un programme d’actions sur la base d’objectifs chiffrés ». En outre, quelques dispositions de l’article 11 sont consacrées à la lutte contre les nuisances sonores autour des aéroports. Les autres types de nuisances et de risques ne sont quasiment pas évoqués dans le texte. Or, si l’on veut faire passer la part de marché du transport non routier de 14 % à 25 % à l’horizon 2022, il convient de développer les trafics massifiés de fret fluvial et, surtout, de fret ferroviaire. L’augmentation prévue du ferroutage inquiète les riverains des lignes concernées. Il en est notamment ainsi dans la vallée de la Maurienne, avec le trafic de la future ligne Lyon-Turin, à Poitiers, avec l’autoroute ferroviaire à l’étude devant relier Paris à l’Espagn...

...iquer pourquoi. Certes, le réseau d’autoroutes ferroviaires à grande vitesse peine à trouver son rythme de croisière. Ce n’est pas une raison pour freiner le développement de l’ensemble du réseau, dont la réalisation permettrait de répondre aux objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l’environnement et, comme le présent projet de loi le prévoit, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier d’ici à 2012. Pour ne citer qu’un seul exemple, la mise en service de l’autoroute ferroviaire atlantique, qui est prévue pour le mois d’octobre 2010 et pour laquelle les consultations ont déjà été lancées, ne pourrait certainement pas débuter avant 2012 si un tel audit était commandité, réalisé puis débattu. Cette phase d’étude impliquerait effectivement une suspension et un report des consultat...

... maintien de cette disposition serait donc non seulement injustifié, mais également contre-productif, dans la mesure où l’obligation d’effectuer un audit supplémentaire aurait pour conséquence de retarder encore plus le développement du réseau, en particulier les projets déjà en cours comme l’axe atlantique. Afin de respecter l’objectif d’une augmentation de 25 % de la part de marché du fret non routier d’ici à 2012, il faut au contraire accélérer la mise en place et le développement des autoroutes ferroviaires entre 2009 et 2010. L’autoroute ferroviaire est le seul marché nouveau pour le chemin de fer qui permette d’espérer à court terme une augmentation significative de la part du rail dans les transports de fret. Alors que le fret ferroviaire classique et le transport combiné conventionnel ...

Cet amendement reprend les conclusions du Grenelle de l’environnement. Il s’agit d’affirmer clairement que l’État n’augmentera pas la capacité du réseau routier, sauf pour des raisons de sécurité ou lorsqu’il s’agit de décongestionner certains points. L’État ne financera pas, en dehors de ces cas limitativement énumérés, la réalisation d’infrastructures routières nouvelles, ce mode de transport étant, nous le savons, extrêmement polluant. À l’issue de la table ronde du Grenelle de l’environnement, dans la perspective d’un « changement drastique » de str...

Ce débat sur l’augmentation ou la limitation de la capacité du réseau routier de notre pays a déjà eu lieu à l’Assemblée nationale. Il me semble quelque peu stérile. Par conséquent, j’émets un avis défavorable.

Cet amendement a pour objet de mettre fin aux pratiques actuelles consistant à privilégier la réalisation des projets routiers les plus rentables au détriment d’un aménagement équilibré du territoire. Il constitue d’abord la traduction d’une des propositions figurant dans le rapport n° 410 de la délégation du Sénat à l’aménagement et au développement durable du territoire, intitulé Pour une politique de désenclavement durable. Il s’agit de définir des critères pertinents pour l’attribution des financements de l...

...néral, ne contribue à faire perdurer ces équipements inutiles, qui peuvent paralyser des projets d’urbanisme et qui, lorsque l’on s’efforce de les adapter à des vocations nouvelles de transport, ne sont qu’exceptionnellement utilisables, mis à part le cas, je dois le reconnaître, du tunnel Maurice-Lemaire, dans les Vosges, qui, de tunnel ferroviaire, a été transformé à très grands frais en tunnel routier. Nous pouvons, bien sûr, voter cet amendement, mais il serait préférable, dans l’immense majorité des cas, de faire confiance au bon sens des élus locaux. Il ne faudrait pas que ce moratoire serve de prétexte pour les priver de la possibilité de conduire des opérations d’urbanisme.

...e secrétaire d’État nous a rappelé que la priorité était donnée au réseau ferroviaire, à la voie fluviale et au transport maritime. En outre, j’ai pris connaissance du travail de notre délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire, qui a beaucoup insisté sur les thèmes de la sécurité, de la congestion des villes et des aménagements d’intérêt local. Dans ma région, les axes routiers autres que ceux qui desservent Toulouse et Bordeaux sont souvent négligés, au détriment de plusieurs départements qui se trouvent laissés à l’écart. M. Jean François-Poncet a fortement insisté sur ce point dans un rapport rédigé au nom de la délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire. Je partage tout à fait le point de vue de cette délégation, et je suis notamment favo...

Ce projet de loi donne tout à fait logiquement la priorité aux modes de transport non routiers. Cela étant, quelques aménagements routiers, d’ampleur assez limitée, restent à réaliser. Dans cette perspective, les amendements de Jacqueline Alquier et de Claude Biwer, qui tendent à programmer explicitement les investissements nécessaires, ont le mérite de la clarté. Ne nous retrouvons pas dans la situation que nous avons connue avec le projet de loi de finances rectificative : dans le cadre...

Outre une modification rédactionnelle - le mot hinterland n’est pas français -, l’objet de cet amendement est de doubler la part du marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d’ici à 2015. Le choix de cette date répond au souci d’accélérer le rattrapage du retard français. On ne saurait se contenter de la date de 2020, prévue par l’article 9, pour atteindre les objectifs en matière de réduction des gaz à effet de serre dans le domaine des transports. La desserte des ports français est, en effet, très en...