Interventions sur "sport"

...t et il m'a semblé plus opportun d'attendre les résultats de son enquête. J'ai donc décidé de me pencher sur les suites qui ont été données à deux rapports que j'ai présentés à la commission et qui restent malheureusement d'actualité : le rapport « Retards du contrôle aérien : la France décroche en Europe » publié en juin 2018 et celui sur « L'action de l'État en faveur de la compétitivité du transport aérien » examiné par la commission en octobre 2016 et qui se basait sur une enquête réalisée par la Cour des comptes dans le cadre de l'article 58-2 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF). Permettez-moi de vous rappeler deux faits d'actualité récente : la panne dont a été victime le système de transmission de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) dans la nu...

Je remercie Vincent Capo-Canellas pour cette communication. Il y a effectivement un paradoxe à instaurer une nouvelle taxation sur le transport aérien alors que deux compagnies viennent de faire faillite. Les acteurs de l'aéronautique se sont très certainement engagés dans un mouvement de réduction de leurs émissions. L'amélioration de la fluidité du transport aérien est une première voie en ce sens, liée à l'efficacité du contrôle aérien. La modernisation des flottes en est une autre, puisque le nouvel Airbus ne consomme que 2,5 litres ...

Il n'y a rien d'étonnant à ce que Vincent Capo-Canellas, ancien maire du Bourget, soit notre spécialiste du transport aérien. Les contrôleurs aériens effectuent sept vacations en douze jours. Combien de temps dure chacune d'elles ? Le trafic aérien augmente, mais pas les investissements. Comment l'absorber ? Mme Josiane Costes a produit un rapport sur le transport aérien régional, dans le cadre d'une récente mission d'information. À une journaliste parisienne qui lui demandait pourquoi elle ne prenait pas le t...

Lors de la clôture des assises du transport aérien, la ministre de la transition écologique a redit l'engagement de la France dans la filière des biocarburants. Où en est-on ? L' « écocontribution » est-elle incitative ou seulement punitive ?

Les sinistres subis par XL Airways et Aigle Azur laissent à penser qu'il y aurait quelques aventuriers qui partiraient à la légère dans le secteur du transport aérien. Comment sont gérées ces entreprises ? Quelles suites seront données pour indemniser les milliers de clients restés sur le carreau ? Ne faudrait-il pas durcir le cadre dans lequel évoluent les compagnies aériennes pour éviter que de telles catastrophes se reproduisent ?

Je remercie le rapporteur général d'avoir rappelé une réalité, à savoir que le nouvel Airbus ne consomme que 2,5 litres par passager aux 100 kilomètres. On gagnerait à ne pas hystériser le débat public. Nous avons la chance d'avoir depuis quelques semaines un secrétaire d'État chargé des transports qui connaît son sujet. Espérons qu'il aura assez de liberté pour corriger le cap. Certains États investissent dans des compagnies en considérant qu'elles représentent un outil régalien assurant leur présence dans le monde. Le rapporteur général suggère que la nouvelle contribution serve à la recherche de nouveaux modes de propulsion. J'y souscris. Jean-Claude Requier a souligné un petit miracle ...

...st employé par les deux villes que j'ai visitées. Rebaptiser les péages urbains « contribution anti-congestion » ou « contribution qualité de l'air » permettrait de beaucoup mieux faire comprendre et accepter ce type d'outils. L'idée de remettre l'ouvrage sur le métier a émergé à l'occasion des Assises de la mobilité qui se sont tenues à l'automne 2017. Elle a été reprise par la ministre des transports, qui a annoncé qu'une réécriture de l'article du code général des impôts consacré aux péages urbains serait proposée dans le projet de loi d'orientation des mobilités qui devrait être présenté en conseil des ministres au mois de novembre, pour un examen par le Parlement au premier semestre de 2019. Pour préparer l'examen de ce nouveau dispositif, j'ai souhaité, en tant que rapporteure spéciale ...

Il faut donc anticiper sur les recettes. La congestion charge de Londres a rapporté à la ville quelque 1,8 milliard de livres de recettes nettes depuis 2003, soit environ 2 milliards d'euros. Ces recettes nettes, qui ont représenté 185 millions d'euros l'an dernier, ont été systématiquement investies dans le réseau de transport londonien, et en particulier dans l'amélioration du réseau de bus. Les recettes du péage urbain de Stockholm représentent pour leur part environ 75 millions d'euros. Dans un premier temps, ces recettes ont été uniquement affectées au développement d'offres de transport alternatives à l'utilisation de la voiture : création de nouvelles lignes de bus reliant le centre-ville de Stockholm à ses ban...

...e du cours du pétrole va mécaniquement conduire à une augmentation des recettes, qui ne sont absolument pas affectées à la conversion automobile. La fiscalité écologique est parfois présentée comme vertueuse, mais elle devient trop souvent une recette comme une autre. Mais l'on ne peut être favorable à l'instauration d'un péage qu'à condition d'avoir des solutions alternatives en matière de transport. Or cette condition n'est absolument pas remplie aujourd'hui. Je ne suis pas certain que notre réseau de transport puisse accueillir un plus grand nombre de voyageurs à certaines heures quand on voit les conditions de transport des usagers, par exemple sur les lignes A et B du RER. Le projet du Grand Paris Express semble avoir des difficultés ; de nombreuses zones proches ne sont pas desservies p...

S'il faut attendre que les transports en commun soient efficaces, on en reparlera en 2035 ou en 2040 quand le Grand Paris Express aura été financé ! Je vois bien comment cela va se passer : avant les élections municipales, on évoquera la gratuité des transports ; après, on parlera du péage urbain, mesure qui aura plus de chances d'aboutir. La grande différence avec Londres, c'est l'outil de gouvernance de la métropole, le Grand Lo...

Merci pour votre intérêt pour ce rapport délicat, car il examine la piste de nouvelles contributions, à l'heure où le niveau des prélèvements obligatoires est tel que l'exaspération contre les impôts atteint des records. Initialement, la contribution climat-énergie devait être entièrement dédiée à l'investissement en faveur du chauffage urbain et du transport. C'était une idée vertueuse : en aidant les gens à investir dans leurs modes chauffage ou de transport, on les aide non pas à éviter le paiement de la taxe, mais bien à économiser l'énergie et à réduire leur facture. Je n'accepte pas que le produit de cette contribution ne soit pas entièrement redéployé pour soutenir des investissements liés à la transition écologique. C'est pourquoi je souscris ...

...si l'on mettait moins l'accent sur les infrastructures et davantage sur la qualité de vie. S'agissant de la gratuité et des péages urbains, il faut être réaliste. Une tribune parue dans Le Monde aujourd'hui rappelle que la gratuité n'existe pas. La seule question est de savoir qui doit payer ? Tout est aussi question d'échelle. Si la gratuité peut avoir du sens dans une petite ville, où les transports sont plus limités, elle semble beaucoup moins raisonnable dans une grande ville où le coût des transports en commun est beaucoup plus important. En filigrane se pose la question de la gouvernance des politiques de qualité de l'air. À l'inverse de ce qui de passe pour la gestion de l'eau ou des déchets, on ne sait pas qui est responsable faute d'un lieu de gouvernance. Le seul lieu qui rassemble...

En 2012, vos rapporteurs spéciaux de la mission « Aide publique au développement » ont choisi de faire porter leur contrôle non pas sur un pays, comme c'était l'usage, mais sur une politique transversale : les projets d'infrastructure et d'urbanisme, c'est-à-dire les opérations d'aménagement et de renouvellement urbain, les interventions sur les modes de transport, les réseaux d'eau et d'énergie. En effet, alors que l'aide au développement est souvent assimilée à une aide d'urgence lors de crises humanitaires, les sommes les plus importantes vont à des projets qui structurent l'espace des pays en développement, notamment dans le domaine des infrastructures et de l'urbanisme. Ces projets n'ont pas toujours bonne presse : n'entend-on pas dire que l'on fina...

...compléter le Programme national de requalification urbaine (PNRU), déjà financé à hauteur de 40 millions d'euros par l'AFD. A cela s'ajoutent un projet de tramway ou « métro léger » à Tunis, et un autre de RER, le Réseau ferroviaire rapide (RFR). J'ai pu constater à quel point les réalités tunisiennes étaient proches des nôtres. On assiste là-bas à une course-poursuite entre la route et les transports collectifs, dont la part modale n'est encore que de 25 %. Il faut douze à dix-huit mois seulement pour construire une autoroute, comme celle que l'Arabie saoudite vient de financer entre le centre de Tunis et l'aéroport... J'ai rencontré les responsables de la Société des transports de Tunis (Transtu). Je me suis aussi entretenue avec les dirigeants de la Société nationale des chemins de fer tun...

Enfin la commission a entendu une communication de M. Michel Sergent, rapporteur spécial, sur la rénovation de l'Institut national du sport et de l'éducation physique (INSEP). Procédant à l'aide d'une vidéo-projection, M. Michel Sergent, rapporteur spécial, a rappelé que l'INSEP est le principal institut de formation des sportifs d'élite français, dans de nombreuses disciplines olympiques. A la rentrée sportive de 2008, 567 sportifs de haut niveau doivent être accueillis par l'INSEP, qui compte 128 entraîneurs permanents, 52 enseign...

En réponse à M. Jean-Pierre Fourcade, M. Michel Sergent, rapporteur spécial, a souligné que les structures d'entraînement privées s'intéressaient, avant tout, à un petit nombre de sportifs d'élite déjà confirmés.

Puis, répondant à M. Marc Massion, il a confirmé que l'INSEP accueillait également des sportifs handicapés, une partie des travaux de rénovation visant, d'ailleurs, à en améliorer l'accessibilité.

a tout d'abord rappelé que les deux derniers débats budgétaires sur la mission « Sport, jeunesse et vie associative » avaient été dominés par le coût du droit à l'image collective (DIC) des sportifs professionnels, créé par la loi n° 2004-1366 du 15 décembre 2004. Ce dispositif, qui permet, sous certaines conditions, d'exonérer de cotisations sociales jusqu'à 30 % de la rémunération des sportifs, avait conduit à des remboursements à l'Agence centrale des organismes de Sécurité soc...

a estimé que cette communication prenait bien en compte les enjeux auxquels doivent faire face les clubs professionnels. Il a regretté que, malgré l'entrée en vigueur du DIC, « l'exode » des meilleurs sportifs vers l'étranger continue et concerne même désormais de très jeunes joueurs. Il a souhaité qu'une réflexion sur une limitation du nombre des joueurs étrangers alignés sur le terrain puisse avancer, relevant, à cet égard, que l'Angleterre pourrait s'y montrer favorable, le succès de ses clubs du fait de la présence de nombreuses vedettes étrangères semblant pénaliser, dans une certaine mesure, s...

a jugé intéressante la démarche du rapporteur spécial consistant à évaluer le DIC trois ans après son entrée en vigueur. Il a estimé que ce dispositif avait également profité aux « deuxièmes divisions » des disciplines concernées. Il a également souligné que le DIC avait contribué à moraliser certaines pratiques de rémunération du monde sportif et que son coût devait être apprécié en prenant en compte le surcroît de recettes fiscales qu'il a engendré.