Interventions sur "RFF"

.... Je rappelle d’abord que le groupe socialiste a voté contre ce texte le 9 mars dernier. En effet, malgré l’adoption de quelques-uns de nos amendements – je rappelle qu’ils visaient respectivement à instaurer la certification des conducteurs de train, à réintégrer dans la loi d’orientation des transports intérieurs l’expression « service public de transport ferroviaire » et à affirmer le rôle de RFF en tant que gestionnaire du réseau ferré national –, ce texte ne contient pas d’avancée réelle sur l’importante question des relations entre RFF et la SNCF. Pis, l’adoption en mars dernier de l’amendement n° 131 du Gouvernement fait craindre une filialisation, à terme, des missions de gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national. Seule la mise en place d’une organisation di...

... intérieurs des principes régissant l’ouverture à la concurrence conduit à faire remonter au niveau législatif la notion de gestionnaire d’infrastructure, sans que soient définis pour autant les titulaires de cette qualification. Il devient donc nécessaire de désigner les gestionnaires d’infrastructure dans la loi d’orientation des transports intérieurs. Parmi les gestionnaires d’infrastructure, RFF joue un rôle très particulier, plus large, pérenne et fondamental : RFF doit assurer l’unité du réseau en faisant respecter des principes de gestion unique pour l’ensemble du réseau ; RFF doit coordonner la répartition des capacités entre les titulaires de contrats de délégation de service public ; RFF publie un document de référence du réseau unique, dont nous avons déjà souligné l’importance po...

...non seulement à la suite de plusieurs rapports récents que j’évoquais lors de la discussion générale, mais aussi après les débats que nous avons eus avec vous, monsieur le secrétaire d’État, en commission des affaires économiques. Vous connaissez la préférence qui s’est exprimée dans nos rangs en faveur d’une solution qui permettrait de clarifier définitivement les responsabilités respectives de RFF et de la SNCF, à savoir le transfert, de la SNCF vers RFF, des 14 000 agents en charge de la gestion du réseau, tout en maintenant à ceux-ci bien entendu l’intégralité de leur statut au sein de l’établissement public d’accueil. Il s’agirait tout simplement de donner à RFF les moyens d’exercer sa mission de gestionnaire de l’infrastructure. D’autres solutions de clarification sont d’ailleurs elle...

Je reviendrai plus tard sur la dette de l’État transférée à Réseau ferré de France. Pour l’instant, s’agissant de l’amendement n° 131 tendant à la création d’un service spécialisé, je ferai part de notre réserve. Après les propositions de notre collègue Haenel sur la création d’une nouvelle société et l’individualisation sous forme d’une société indépendante travaillant sous l’autorité de RFF, nous avions craint une privatisation de ces services d’exploitation des trafics et circulations. Aussi l’amendement du Gouvernement visant à la création, au sein de la SNCF, d’un service regroupant des cheminots qui conservent leur statut sont-ils des motifs de satisfaction. En tout cas, on peut le considérer comme un moindre mal. Nous comprenons en effet que les potentiels nouveaux entrants, t...

... fonctionnement du dispositif et le degré d’indépendance de la structure. Je crois, monsieur le secrétaire d’État, que vous avez trouvé la bonne formule. Nous comprenons parfaitement que les agents souhaitent conserver un statut auquel ils sont attachés. Le dispositif retenu ne l’empêche pas, tout en offrant une bonne visibilité. En défendant le précédent amendement, j’avais évoqué le lien avec RFF. Il me semble qu’il ne peut en aller autrement. Jusqu’à preuve du contraire, RFF est propriétaire du réseau et, à ce titre, concerné par tout ce qui s’y passe. Je crois que la solution de l’amendement n° 131 est de nature à permettre que le développement du transport ferroviaire se poursuive dans des conditions harmonieuses.

...que des territoires. Sans préjuger de l’intérêt de ce dispositif pour certaines lignes présentant un fort particularisme local, le principal reproche que nous faisons à la mise en place de ces opérateurs est qu’elle concrétise clairement le désengagement de l’État au regard des missions d’aménagement du territoire qu’il est censé remplir par le biais des entreprises publiques que sont la SNCF et RFF. De plus, les expériences conduites ne sont pas particulièrement concluantes, à l’image de celle de Proxirail. En effet, la rentabilité de ces opérateurs n’est pas au rendez-vous. On en revient aux principes de base : certaines lignes ne sont pas rentables, mais participent à l’aménagement du territoire et au maintien du tissu économique. Leur exploitation relève donc de l’intérêt général et, pa...

...n pas tant de savoir à qui l’on confie ces services, mais comment on finance cette mission de service public. La création de ces opérateurs de proximité signe la fin de l’unité du réseau national, à laquelle nous sommes particulièrement attachés parce qu’elle est un gage de sécurité. En effet, cet article supprime de fait le gestionnaire unique de l’infrastructure, qui est, depuis la création de RFF, la SNCF. Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de cet article.

...place la grande majorité de ces lignes désaffectées. Il faudrait maintenant les rouvrir chaque fois que cela paraît nécessaire. Le tram-train est un peu, si j’ose dire, mon dada. S’il se développe assez largement dans d’autres pays d’Europe, il n’en est chez nous qu’à ses débuts. Or, précisément, son essor suppose la remise en état des lignes qui sont aujourd'hui désaffectées. Si l’on attend que RFF, qui ne peut pas tout faire, s’en occupe, il va se passer encore des années, voire des dizaines d’années avant que le tram-train ait quelque chance de devenir une vraie composante de notre système de transport collectif. C’est justement pour accélérer le développement du transport collectif que je suggère d’étendre la possibilité ouverte par le deuxième alinéa de l’article 2 au transport de voya...

Le 1° de cet article tend à créer les opérateurs de proximité. Il s’agit de permettre à RFF de confier, par convention, à « toute personne », des missions de gestion du trafic et des circulations, de fonctionnement et d’entretien des installations, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises, et ce en lieu et place de la SNCF. Les opérateurs ferroviaires de proximité se verraient ainsi confier des missions de gestion de l’infrastructure sur des lignes où ils as...

Nous vous proposons d’écrire dans la loi qu’un opérateur de proximité ne peut en aucun cas devenir propriétaire de l’infrastructure. En contrepartie de la liberté d’action que nous conférons à RFF dans l’entretien et l’exploitation du réseau ferré national, il convient d’apporter des garanties au dispositif, faute de quoi, dans quelques années, notre réseau pourrait être morcelé. Dans l’esprit d’intégrité du service public ferroviaire que nous nous efforçons de promouvoir, nous souhaitons préciser que le réseau ne saurait être démantelé. Il doit demeurer, par le biais de l’établissement p...

...ement n° 88 vise à ce que soit préalablement défini un statut de l’opérateur ferroviaire de proximité. Cet amendement semble inverser l’ordre logique posé par le projet de loi. Celui-ci précise à quelles missions correspond le fait d’être opérateur de proximité. Ce qui fait que l’on est un opérateur de proximité, c’est précisément que l’on se trouve dans cette situation contractuelle vis-à-vis de RFF afin d’assurer des missions d’entretien du réseau et de gestion des circulations sur des lignes de fret à faible circulation. Cette définition peut s’appliquer à des personnes privées ou publiques. Au titre des personnes publiques, je pense bien entendu aux collectivités locales, aux structures intercommunales, aux établissements publics consulaires, notamment les chambres de commerce et d’indus...

J’essaie d’avoir une démarche simple et logique. J’entends régulièrement des voix s’élever sur toutes les travées de cet hémicycle pour affirmer qu’il faut développer le transport collectif et, si possible, par voie ferroviaire. Nous sommes donc tous d’accord sur ce point. Malheureusement, compte tenu de ses moyens financiers, RFF a déjà beaucoup de difficultés à entretenir le réseau principal. Il lui est donc impossible a fortiori de remettre en état des lignes secondaires désaffectées. Il faut donc essayer de mobiliser tous les financements, bien entendu sous la responsabilité et le contrôle de RFF ; cela me paraît tout à fait légitime dès lors que ce réseau peut être destiné à du transport de voyageurs. Si l’on ...

...e implique d’associer le concepteur et le constructeur. Or, s’agissant d’opérations ferroviaires, cette limitation destinée à protéger les cabinets d’architecture ne trouve pas sa justification. Au contraire, le coût des opérations pourrait être réduit en limitant le nombre de contrats et d’interfaces entre les maîtres d’ouvrage et les entreprises de travaux. Il est donc proposé de préciser que RFF n’est pas soumis aux articles de la loi du 12 juillet 1985 concernant les travaux de conception et de réalisation. Monsieur le secrétaire d’État, il s’agit, là encore, d’une proposition très importante. En effet, des entreprises, qui travaillent d’ailleurs déjà sur le réseau ferré, sont en mesure de faire les travaux de réhabilitation, mais les coûts sont très élevés.

La création de cette instance consultative sera, sans nul doute, un élément supplémentaire de continuité du processus de gestion entre RFF, gestionnaire du réseau ferroviaire, d’une part, et les principaux utilisateurs de ce réseau, d’autre part. Pour toutes ces raisons, la commission émet un avis très favorable.

...éjà pour les autoroutes concédées à des entreprises privées, qui effectuent des versements aux communes traversées dans la mesure où elles perçoivent des péages, étant entendu qu’il n’y a pas de péages sur les routes nationales, qui appartiennent à la collectivité. Mais cette analogie n’est pas pertinente puisque, en matière ferroviaire, même si une ligne est exploitée par le gestionnaire public RFF, ce dernier perçoit des péages, au même titre que les futurs concessionnaires. La différence de traitement qui nous est proposée est donc difficile à comprendre. Je souhaite maintenant faire trois observations complémentaires sur la mesure elle-même. Premièrement, il est très probable que le coût de la compensation envisagée sera intégré par les entreprises dans leur proposition au moment du ch...

...ue, si rien n’était fait, entre 30 % et 60 % des lignes ne seraient plus utilisables d’ici à quelques années. Ils affirmaient que les subventions de l’État devaient augmenter de 400 millions d’euros par an pendant dix ans pour que le réseau ferré national soit remis à niveau. En 2006, après l’adoption du plan de renouvellement du réseau ferré national qu’il avait lui-même commandé à la SNCF et à RFF, l’État avait fait de l’entretien du réseau une priorité, en tout cas dans les discours officiels. Toutefois, le projet de loi de finances pour 2009 prévoit une baisse de 63 millions d’euros des crédits destinés à la régénération du réseau ferré, ce qui ne nous semble pas répondre à cette urgence ! Par ailleurs, le désengagement massif de l’État au regard des besoins de financement de RFF a con...

 « Votre mission d’information rappelle […] que RFF comptabilisait en 2006 une dette nette de 26 milliards d’euros. Celle-ci a pesé très lourd sur les comptes de l’établissement dès sa création, et a même progressé de 30 % depuis 1997. « Dès lors, il n’est guère étonnant de constater que sur les 2, 5 milliards d’euros de dépenses en capital de l’Etat versés en 2004 à RFF et à la SNCF, seuls 320 millions d’euros étaient destinés à de nouveaux inve...

...pour soutenir le système bancaire. Rien qu’en France, ce sont 360 milliards d’euros qui serviront à alimenter un système qui a failli ! Le plan de relance adopté voilà quelques semaines devait également dégager des marges de manœuvre afin de favoriser l’investissement public et privé dans les secteurs clefs de l’économie française. Pourtant, rien n’est encore prévu pour améliorer la situation de RFF, alors même que le désendettement de cette entreprise constitue un levier important pour le développement des infrastructures de transport ! Au moment où est voté un projet de loi, le Grenelle 1, qui est censé faire de l’essor des transports collectifs, notamment ferrés, une priorité au regard du développement durable, nous estimons qu’il est grand temps que le Gouvernement s’engage à reprendre ...

...ce pour la financer, s’inquiétaient des « raisonnements économiques la plupart du temps incertains » élaborés pour justifier une fuite en avant et préconisaient l’application de trente-cinq mesures pour « tenter de désamorcer cette menace pour les finances publiques ». Ce rapport, vous vous en doutez, mes chers collègues, trouvait sa raison d’être, notamment, dans la dette colossale affichée par RFF à la fin de 2003, à savoir 25 milliards d’euros. Aujourd’hui, cette dette continue de se creuser et elle dépasse désormais 27 milliards d’euros, alors que le traitement de cette question, pourtant soulevée maintes fois depuis la création de RFF, se trouve toujours éludé. Or il faut se souvenir que la dette de RFF constitue le principal frein à l’investissement dans le système ferroviaire frança...

Tout d'abord, je veux rassurer M. Billout : je ne renie pas le rapport que nous avons réalisé ensemble, comme le montreront d'ailleurs les propositions tout à fait positives que je formulerai dans un instant s'agissant de l’amendement n° 96. En ce qui concerne l’amendement n° 45 rectifié, il faut distinguer plusieurs éléments. La reprise par l’État des 28 milliards d'euros de la dette de RFF ne paraît pas justifiée, d’autant qu’une partie – au moins la moitié – de ces sommes constitue une « bonne dette », c'est-à-dire une dette économique amortissable, tout à fait légitime pour une entreprise publique. En ce qui concerne l’autre partie de la dette de RFF, c'est-à-dire la dette dite « hors article 4 non amortissable », il convient effectivement de réfléchir à des solutions, comme le ...