Interventions sur "ferroviaire"

Il s'agit d'un amendement de réécriture globale de l'article 9, qui est le cœur du texte puisqu’il traite du règlement des litiges. Le nouveau paragraphe I vise à bien séparer les pouvoirs de l'ARAF en matière de sécurité et son intervention dans les autres domaines, afin notamment, et c’est important, de ne pas empiéter sur les pouvoirs de l'établissement public de sécurité ferroviaire, sujets que nous avons déjà évoqués cet après-midi. Le nouveau II tend à reprendre les pouvoirs de l'ARAF dans les autres domaines, en levant toutes les ambiguïtés du texte initial en matière de péages. L'ARAF n'a pas à juger si le barème des péages qui a été adopté, avec son avis conforme, est bon ou mauvais ; elle est simplement chargée de vérifier qu’il est bien respecté.

Le recours à l’autorité de régulation des activités ferroviaires dépendra largement de sa capacité à se prononcer rapidement dans les affaires dont elle sera saisie. La directive 2001/14/CE prévoit d’ailleurs que l’autorité de régulation doit se prononcer dans un délai de deux mois à compter de la réception des pièces nécessaires à son instruction. Il est donc proposé que ce délai de deux mois soit clairement repris par la loi pour une meilleure information...

...mble de l’article 9. Sur le fond, je ne vois pas quelle raison justifierait que l’on déroge pour l’autorité de régulation à la règle de compétence juridictionnelle de la cour d’appel de Paris qui s’applique à toutes les autorités du même type. Nous avons même pensé que l’expérience de la cour d’appel de Paris dans ce genre de contentieux pourra bénéficier à la toute jeune autorité de régulation ferroviaire. L’avis est donc défavorable. Quant à l’amendement n° 76, sur la forme, il est lui aussi incompatible avec la nouvelle rédaction de l’article 9 proposée par la commission et, sur le fond, je ne vois pas ce qui justifie spécifiquement une telle dérogation. La commission a émis un avis défavorable.

Ce sous-amendement vise à compléter l'amendement de la commission en précisant que l’ARAF puisse également être saisie par les entreprises ferroviaires.

Les motifs de cet amendement sont les mêmes que ceux des amendements n° 100 et 101, à savoir la garantie d’un égal accès à l’ARAF pour les autorités administratives compétentes, les entreprises ferroviaires concernées et les gestionnaires d’infrastructure. Cet égal accès permettrait notamment aux gestionnaires d’infrastructure de solliciter l’ARAF en cas de manquement aux règles relatives à l’accès au réseau.

La commission est favorable à ce sous-amendement de précision, bien qu’il s’agisse un peu d’une évidence puisque tous les opérateurs ferroviaires ont accès à l’ARAF.

L’article 10 octroie à l’AFAR un pouvoir de sanction important : celle-ci peut dorénavant, en lieu et place du ministre des transports, sanctionner, y compris pécuniairement, des manquements d’un gestionnaire d’infrastructure ou d’une entreprise ferroviaire aux obligations portant sur l’accès au réseau et à son utilisation. Le paragraphe I habilite l’Autorité de régulation des activités ferroviaires dans trois domaines : non-respect par un opérateur ou un gestionnaire d’infrastructure des obligations lui incombant au titre de l’accès au réseau ou de son utilisation ; non-respect d’une décision de l’Autorité prise à la suite d’une réclamation portée...

...eux choses l’une : ou bien les auteurs de cet amendement craignent que l’expression « organisation professionnelle » n’inclue pas les syndicats de salariés, auquel cas il suffit de les rassurer car, bien entendu, ces syndicats sont concernés ; ou bien les auteurs de cet amendement ont mis l’adjectif « représentative » au pluriel afin de limiter la saisine de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires aux organisations de salariés et de l’interdire aux organisations d’entreprises comme, par exemple, l’Union des transports publics ; tel n’est pas l’esprit de cet article : il s’agit de permettre une saisine de l’ARAF par toutes les organisations professionnelles, de salariés comme d’employeurs. La commission, qui souhaite maintenir le texte dans sa rédaction actuelle, émet un avis défavorable ...

Oui, je le maintiens, monsieur le président. L’Établissement public de sécurité ferroviaire, l’EPSF, est déjà financé de cette façon. Pour garantir l’indépendance de l’ARAF, il serait bon de conserver ce mode de financement.

J’ai déjà évoqué la position de mon groupe sur ce point. Cet amendement a pour objet de doter la nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires de l’autonomie financière, contrairement aux dispositions du texte initial qui précisaient que les crédits de l’autorité de régulation étaient inscrits au budget général de l’État. Cette autonomie financière serait envisagée afin de garantir à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires une meilleure indépendance. Cependant, cette autonomie devrait être rendue possible, notamment par l’...

L'article 17 prévoit une disposition pénale sanctionnant les entraves au droit d'enquête de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, qui seraient passibles de six mois d'emprisonnement et de 7 500 euros d'amende. L'ensemble de ce dispositif est rigoureusement identique à celui qui est prévu par les textes relatifs à la CRE. Cet amendement vise donc à restreindre l'application de cette disposition pénale aux entraves au droit de visite et de saisie défini à l'article 16. Il semble préférable de réserver le recours au juge pé...

Cet amendement a deux objets. Sur la forme, il s’agit de déplacer certaines dispositions du I de l’article 22. Sur le fond, afin de donner tous les moyens nécessaires à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, il faut que cette dernière puisse exister juridiquement dès la promulgation de la loi. Cela nous paraît plus sûr que la publication au Journal officiel, comme cela était initialement prévu.

Pour notre part, nous sommes évidemment favorables à une meilleure réglementation du cabotage routier de marchandises. Mais si l’on fait référence aux textes actuels, il me semble qu’il faudrait également se montrer rigoureux s’agissant du cabotage ferroviaire. Avec l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, le problème risque d’être le même dans quelques années. Monsieur le secrétaire d’État, avons-nous pris suffisamment de précautions ? Comme vous le savez, nous sommes sur une position plus restrictive que la vôtre. Vous m’avez objecté qu’il fallait nous en tenir à la directive pour ne pas encourir les foudre...

...nté et à la vie sociale, sans que les dispositions antérieures soient remplacées, puisque le règlement de ces questions est renvoyé à des décrets en Conseil d’État. Pourquoi ne pas examiner de façon spécifique la situation du personnel navigant après avoir rencontré les organisations représentatives du personnel et des employeurs ? Le texte qui nous est soumis vise particulièrement le transport ferroviaire. D’ailleurs, la commission des affaires économiques a auditionné des représentants des syndicats et acteurs du secteur ferroviaire, mais pas ceux du secteur aérien. Pourtant, ce titre V concerne directement le personnel de ce secteur. Il est fait référence à des dispositions communautaires pour justifier les modifications et l’articulation entre les mesures relatives à la durée légale du travail...

...tion ? Ne faudrait-il pas prendre le temps d’examiner ce point avec attention et sérieux ? M. le secrétaire d’État évoquait tout à l’heure la nécessité de disposer d’un peu de lisibilité sur ces questions. Je crains qu’un amendement, que je n’oserai dire « à la sauvette », portant sur le secteur aéronautique, mais présenté dans le cadre de la transposition d’une directive relative aux transports ferroviaires, ne soit quelque peu léger, si je puis me permettre cette expression, lorsqu’il s’agit de changer fondamentalement les conditions de travail de 15 000 agents.

...de transport de voyageurs, croyance que les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés ne partagent absolument pas. La discussion des amendements a-t-elle permis des avancées ? Quelques-uns de nos amendements ont été adoptés. Il s’agit de l’amendement relatif à la réintégration dans la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, de l’expression « service public de transport ferroviaire » ou de l'amendement concernant l’affirmation du rôle de RFF comme gestionnaire du réseau ferré national. Ont également été adoptés l’amendement visant à préciser qu’un opérateur de proximité ne peut racheter de domaine public ferroviaire à RFF ainsi que celui ayant trait à la présentation d’un rapport du Gouvernement au Parlement indiquant les solutions envisageables pour le remboursement progr...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous avons achevé l’examen – il s’est déroulé en deux temps, comme l’a rappelé notre collègue Michel Teston – de ce projet de loi, qui revêt une importance fondamentale pour l’avenir des activités ferroviaires dans notre pays. Je souhaite remercier le président et le rapporteur de la commission des affaires économiques de l’organisation de cette discussion, ainsi que M. le secrétaire d’État, de sa présence et des réponses qu’il nous a apportées. Combien d’entre nous assistent à la fermeture sur nos territoires des services publics, comme les comptoirs de la Banque de France, les centres d’EDF, des i...

Monsieur le secrétaire d’État, l’aspect fondamental de ce texte justifiait que nous nous assurions de votre présence pour l’ensemble de son examen. Il y a longtemps, en effet, que nous n’avions pas eu de débat sur l’avenir des transports ferroviaires et sur la pleine participation de notre pays à la construction de l’Europe ferroviaire. Cette activité est à un tournant de son histoire et il est important que cette étape de l’ouverture à la concurrence soit franchie dans des conditions équilibrées et transparentes. Le présent projet de loi va permettre de répondre aux griefs formulés à notre encontre par la Commission européenne l’été dernie...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, depuis le début des années quatre-vingt-dix, l’Union européenne, pour tenter d’enrayer le déclin du mode de transport ferroviaire par rapport au mode de transport routier, a adopté un texte de base, la directive 91/440, et, successivement, plusieurs directives constituant trois paquets ferroviaires relatifs, respectivement, aux infrastructures, à l’ouverture à la concurrence du fret, puis à celle du transport international de voyageurs. La transcription en droit français d’une partie de ces directives est déjà intervenue. ...

Quelles sont les principales dispositions à préciser ? S’agissant des dessertes intérieures de cabotage, il nous paraît nécessaire de préciser les critères sur lesquels l’autorité administrative compétente pourra s’appuyer pour être certaine que l’entreprise ferroviaire concernée ne développe pas un service de transport de passagers transfrontalier aux seules fins de s’implanter, en réalité, sur les liaisons intérieures. Il nous paraît également nécessaire de préciser, à l’article 1er, que RFF demeure l’unique gestionnaire du réseau ferré national, qui comprend l’ensemble du réseau, et que le qualificatif de « gestionnaire d’infrastructure » s’applique automati...