Interventions sur "voyageur"

...le, puisque, de vingt-cinq articles à l’origine, le projet de loi est passé à cinquante-trois articles, et ce avec la procédure d’urgence ! Rappelons brièvement les quatre grands axes du texte. Premier axe, il s’agit de mettre la France en conformité avec les dispositions des premier et troisième paquets ferroviaires. Parmi les mesures prévues figure l’autorisation du cabotage international de voyageurs à partir du 13 décembre 2009. Autrement dit, toute entreprise ferroviaire qui exploite des services de transport international de voyageurs pourra, si elle le souhaite, après cette date, assurer des dessertes intérieures en France, à la condition expresse que l’objet principal du service soit le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents de l’Union européenn...

...te nouvelle pratique, qui prive les parlementaires de leurs prérogatives. De plus, une seconde lecture aurait été utile au regard des nombreuses évolutions du texte. Je pense notamment à l’introduction d’un titre entier dans le projet de loi. Pourtant, sur le fond, la philosophie de ce texte reste la même : il s’agit d’ouvrir à la concurrence non seulement les transports ferrés internationaux de voyageurs, mais aussi, à la suite de l’adoption de nombreux amendements déposés par le Gouvernement, les transports routiers de voyageurs. Pour notre part, nous continuons de penser que, avant toute nouvelle déréglementation, un bilan des libéralisations aurait dû être réalisé, afin d’étudier les conséquences concrètes en matière d’environnement, d’emploi et de service public des politiques européennes, ...

...au début des années quatre-vingt-dix, pour tenter d’enrayer le déclin du mode de transport ferroviaire par rapport au mode de transport routier, l’Union européenne adoptait un texte de base, la directive 91/440, puis, successivement, plusieurs directives constituant trois paquets ferroviaires relatifs aux infrastructures et à l’ouverture à la concurrence du fret puis au transport international de voyageurs. La transcription en droit français d’une partie de ces directives est déjà intervenue. Ainsi, pour la séparation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire de celle de l’exploitation des services de transport, la France, en créant RFF, est même allée plus loin que la seule séparation comptable exigée par l’Union européenne. Un établissement public de sécurité ferroviaire a été créé. Des sp...

...it de lourdes conséquences tant pour RFF que pour la SNCF, et ce dans un contexte caractérisé par la concurrence. Cela m’amène à la principale critique formulée par notre groupe sur ce texte. Nous considérons que ce projet de loi, tout comme la directive qu’il a pour objet de transposer, est inspiré par l’idée selon laquelle il n’y a pas de salut pour les services internationaux de transport de voyageurs en dehors de la concurrence. Comme si la qualité du service ou encore la productivité étaient systématiquement liées à l’ouverture à la concurrence ! Qui peut le croire ?

M. Michel Teston. Force est de constater que les arguments sont rares pour justifier l’ouverture à la concurrence des services de transport de voyageurs.

Les opérateurs historiques risquent bien d’être en difficulté, alors même qu’ils devront continuer à assurer le transport international de voyageurs sur les autres lignes, c’est-à-dire celles qui sont peu ou pas rentables. L’ouverture à la concurrence n’est donc pas la solution à retenir pour développer les services internationaux de voyageurs. Les membres de notre groupe considèrent qu’il existait une autre voie, écartée par l’Union européenne et sacrifiée sur l’autel du libéralisme. Cette voie était, et demeure, l’incitation à la coopéra...

… et qui place la Régie dans une situation délicate par rapport au règlement OSP relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route. Sur ce point, les déclarations de M. le secrétaire d’État ne nous ont pas convaincus. Cet amendement a, en outre, été adopté en totale violation des droits du Parlement, puisqu’il a été introduit devant l'Assemblée nationale alors que la lecture au Sénat avait déjà eu lieu et que la déclaration d’urgence privait notre assemblée de toute possibilité d’examiner cet...

Nous constatons donc que ce texte, au terme d’un parcours parlementaire insatisfaisant lié au recours à la déclaration d’urgence, ouvre à la concurrence les services internationaux de transport de voyageurs, en application d’une directive européenne. Nous sommes tout au contraire convaincus, comme je l’ai expliqué le 9 mars dernier, lors du vote sur l’ensemble de ce texte, que le développement du transport ferroviaire de voyageurs passe par la coopération des grands opérateurs historiques, et non par une concurrence sauvage entre eux. Par ailleurs, ce texte n’apporte aucune vraie réponse à la que...

...osons résolument. Aussi, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je ne vous surprendrai pas en vous disant que nous voterons contre ce projet de loi. Ce texte, au-delà de son contenu, traduit le choix de l’Union européenne de séparer les infrastructures de l’exploitation, avec toutes les conséquences qui s’ensuivront. Faut-il rappeler que les chemins de fer japonais, dont le réseau voyageurs est certainement le meilleur du monde, n’ont pas fait ce choix, non plus que les Américains, qui disposent d’un réseau fret performant ?

...Le fil conducteur de la future loi est clair : l’ouverture à la concurrence du secteur des transports et sa nécessaire régulation. Aux termes des paquets ferroviaires européens successifs, les infrastructures ferrées sont entrées dans le champ concurrentiel en 2001. Le transport ferroviaire de fret est ouvert à la concurrence depuis le 1er avril 2006 et les services de transport international de voyageurs doivent l’être au plus tard le 1er janvier 2010. À ce stade, monsieur le secrétaire d'État, nous devons insister sur un point qui me paraît absolument majeur : il ne faut pas se dissimuler derrière l’Union européenne au motif que celle-ci nous impose une concurrence que nous serions contraints de subir. La concurrence n’est pas une chose nocive ou honteuse venue de Bruxelles pour dégrader nos ...

Nous regrettons que, malgré nos appels répétés, vous fassiez le choix d’ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire de voyageurs alors même qu’aucun bilan n’a été réalisé sur les précédentes directives de libéralisation. Nous considérons que la libéralisation du transport de voyageurs n’est pas une question anodine. Elle mérite donc mieux qu’une lecture en urgence au sein de nos assemblées. En effet, les dispositions contenues dans ce projet de loi posent directement la question du maintien d’un service public des trans...

L’article 1er vise à ouvrir à la concurrence les transports internationaux de voyageurs. Aujourd’hui, la transcription que vous proposez concerne le troisième paquet, qui touche au cœur du sujet : le transport de voyageurs, avec l’ouverture à la concurrence au 1er janvier 2010, c’est-à-dire demain. Toutefois, depuis les premiers débats, deux changements importants ont eu lieu. Cet article modifie la LOTI sans même prévoir le minimum des garanties que permettrait pourtant d’envisa...

...précédemment. En matière sociale, et à l’exception de la mesure adoptée sur notre proposition et visant à créer un « permis de conduire » les trains, disposition toutefois amoindrie à l’Assemblée nationale, ce texte, à notre sens, prépare clairement un nivellement par le bas. En outre, je rappelle que nous sommes opposés à l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, parce que le cabotage, c’est-à-dire la possibilité pour les entreprises ferroviaires exploitant un service international de transport de voyageurs d’assurer des dessertes intérieures, nous paraît insuffisamment encadré. À cet égard, ce dispositif a été encore moins encadré à l’Assemblée nationale qu’au Sénat. Telles sont les nombreuses raisons pour lesquelles nous sommes contre cet article.

...du seul fait de la dernière vague de fermetures de gares au wagon isolé ! Vous ne le dites pas, mais vous comptez bien sur les régions pour apporter les financements nécessaires au maintien de dessertes locales pour le fret, dans le cadre de la mise en place des opérateurs de proximité. Alors même que l’État ne donne pas les moyens aux collectivités d’assumer leur compétence pour le transport de voyageurs, une telle orientation signifie, là encore, une forme d’abandon de la part de l’État, d’autant que le Gouvernement continue de ne pas respecter ses engagements envers Réseau ferré de France et envers les régions pour tout ce qui touche à l’entretien et à la modernisation du réseau. On va tout droit à la mort d’un réseau qui fait pourtant aujourd’hui notre force économique ! Mes chers collègues,...

...ompétence à la région, nous proposons donc trois mesures compensatoires. Premièrement, le Gouvernement doit décider d’un rattrapage budgétaire, ainsi que le précédent gouvernement l’avait fait lors du transfert des trains express régionaux, les TER, aux autres régions. Une telle décision ne serait que justice, puisque le réseau francilien supporte un trafic équivalent à l’ensemble des trafics de voyageurs des autres régions. Deuxièmement, le Gouvernement doit réaliser un audit auquel sera étroitement associée la région, afin de procéder à un inventaire précis de l’infrastructure. Je rappelle que Bercy a imposé des critères d’endettement tellement sévères à la RATP et à la SNCF qu’elles ne peuvent pratiquement plus rien financer. Les collectivités territoriales sont donc déjà contraintes de mett...

... service dans des lieux très enclavés. Il s’agit donc de transférer à la collectivité une nouvelle compétence, sans débat préalable, et de lui faire prendre – de manière particulièrement habile, reconnaissons-le – la responsabilité de la fermeture d’une ligne sur son territoire. Pourtant, les collectivités ont déjà été lourdement sollicitées dans le cadre de la décentralisation des transports de voyageurs, pour la reprise des TER. Elles ont énormément investi pour garantir aux usagers un service performant et de qualité. Je signale d’ailleurs que les régions réclament depuis longtemps la possibilité de bénéficier de nouveaux financements pour leur politique de transport. Je pense, par exemple, à la généralisation du versement transport, que nous avons régulièrement proposée par voie d’amendement...

...eurs locaux peuvent nous permettre d’atteindre cet objectif tout en s’appuyant sur les territoires pour prendre de l’envergure. Une telle politique fonctionne bien, je pense notamment à l’exemple des États-Unis sur lequel Jacques Chauvineau a travaillé. Or, le projet de loi ne prend quasiment pas en compte cette proposition. Quel dommage ! Les régions sont compétentes en matière de transport des voyageurs : elles ont lourdement investi et obtenu des résultats très importants, avec une augmentation du nombre des voyageurs de l’ordre de 25 % à 30 %. Elles n’ont pas attendu la mise en concurrence pour mettre à l’ordre du jour les calculs de trajets et d’itinéraire, les transports multimodaux et pour faire en sorte que les plans de déplacements urbains soient en accord avec les transports régionaux. ...

...exte européen nous y obligeant, il était difficile de nous opposer à cette création. Néanmoins, je souhaite revenir sur un point fondamental. Comme cela est prévu aux termes du nouvel article 17-2 de la LOTI – article auquel nous nous sommes opposés –, l’Autorité veillera au respect des conditions ouvrant droit au cabotage pour les entreprises ferroviaires proposant du transport international de voyageurs. Elle devra vérifier que les dessertes intérieures sont réellement accessoires et ne perturbent pas l’équilibre des contrats existants. Ce sont donc les critères définis par décret qui seront déterminants. Sur ce point, nous trouvons le texte bien flou. Il m’eût été agréable, par exemple, d’avoir une idée du type de dessertes susceptibles de porter préjudice à certains contrats. Il eût de même...

Cet article précise les missions et les pouvoirs de l’ARAF. L’article 8 concrétise le rôle dévolu à cette nouvelle autorité par le nouvel article 17-2 de la LOTI, à savoir la surveillance du respect des conditions ouvrant droit au cabotage pour les entreprises ferroviaires proposant du transport international de voyageurs. Il s’agira de déterminer si les dessertes intérieures convoitées sont réellement accessoires et si elles ne viennent pas perturber l’équilibre des contrats existants. Dans ce cas, ces liaisons intérieures seraient interdites, car elles contourneraient directement la loi. Malheureusement, nous l’avons vu lors de l’examen des précédents articles, le texte du Gouvernement a été assoupli. Il préci...

...ant. Pour ma part, je tiens à préciser que l’article 1er tend à transposer plusieurs directives qui ne satisfont pas les élus socialistes que nous sommes. En effet, la directive 2007/58/CE modifiant la directive 91/440/CEE propose l’ouverture à la concurrence, au plus tard en 2010, des services ferroviaires de transport international de passagers, avec la possibilité de prendre et de laisser des voyageurs en cours de route dans un même pays. Par conséquent, il suffit qu’un train relie Bruxelles à Vintimille pour qu’il puisse entrer dans la concurrence et prendre des passagers en France. Les États membres avaient la possibilité de restreindre ce cabotage, qui ne doit être qu’accessoire au service international, s’il met en péril l’équilibre économique d’un service exercé dans le cadre d’un contra...