Interventions sur "RFF"

...longtemps, mais la perspective de l'euro changea la donne, puisque l'encours de la dette publique au sens du traité de Maastricht devait impérativement rester inférieur à 60 % du PIB. Il fallait donc clarifier le statut comptable des milliards de francs empruntés par la SNCF. Toute reprise de la dette ferroviaire par l'État étant exclue, la loi du 13 février 1997 a créé une structure à cette fin. RFF est l'enfant improbable d'un père, d'une mère et d'une comparse : le père est le redressement des comptes publics, la mère est l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire et la comparse est la séparation organique entre gestion de l'infrastructure et exploitation des transports. Cette scission justifiait en effet d'attribuer à RFF un patrimoine propre lui permettant de percevoir des revenus ...

... le cadre de contrats avec les régions. Une holding déciderait de tout, de la direction des circulations comme de l'avenir des infrastructures. La loi de 1997 a séparé ces deux activités. Certes, il s'agissait à l'époque de diminuer la dette publique, dont personne ne veut. Il n'y a pas de solution miracle à l'endettement, mais comparons ce qui est comparable lorsque nous abordons les structures, RFF emploie 1 500 salariés, la SNCF 150 000 ! Je n'ignore pas les tensions entre MM. Pépy et du Mesnil ; je sais que la SNCF ne voit pas d'un bon oeil l'ouverture à la concurrence. Il est pourtant impossible d'ouvrir le transport ferroviaire à la concurrence en laissant à l'un des opérateurs le monopole de la distribution des sillons ! Je partage la philosophie de la Commission européenne, sans pr...

...: l'opérateur historique, la Deutsche Bahn, y conserve un statut à part et continue d'assurer 80 % du trafic. Ce système de holding sera très probablement validé par la Cour de justice de l'Union européenne. Encore une fois, le droit européen n'impose qu'une séparation comptable. En France, nous avons choisi la pire solution, une séparation organique qui n'en est pas une, où les relations entre RFF et la SNCF sont complexes, les doublons nombreux, les pertes importantes. On ne saurait se satisfaire du statu quo : là-dessus, il devrait y avoir consensus. L'alternative est la suivante : soit on opte pour une véritable séparation organique, soit on conserve à la SNCF le statut d'opérateur à part, en raison de son histoire, de ses 150 000 salariés et du statut de ces derniers, auquel le personn...

...exte de hausse du prix du pétrole, s'est interrogé sur l'existence d'un plan stratégique national tendant à éliminer les passages à niveau dangereux. Puis il a déploré le retard pris en France dans le développement des tram-trains. Rappelant que M. Guillaume Pépy, président de la SNCF, allait vendre pour un montant estimé d'1 milliard d'euros le patrimoine de l'entreprise, il a souhaité savoir si RFF allait s'engager dans une démarche similaire. Se référant au financement des projets du pont de Tancarville et du pont de Normandie, il a ensuite plaidé pour que les collectivités territoriales apportent des garanties financières aux projets d'infrastructure majeurs. Enfin, il a souhaité que les ports aient une conception intégrée des différents modes de transport.

s'est interrogé sur les dispositions du projet de loi de programme relatif au Grenelle de l'environnement relatives aux ressources de RFF. Puis il a souhaité savoir si la coexistence entre le trafic fret et le trafic voyageurs était possible sur toutes les lignes ferroviaires en France. Il a plaidé pour que les axes ferroviaires abandonnés au profit des lignes à grande vitesse soient réservés au transport de marchandises. En outre, il a souligné que, ces dernières années, le transport massifié de marchandises avait plus baissé que ...

se référant à la situation du réseau ferroviaire lorrain, a indiqué que la coexistence entre les TER, le trafic fret et le TGV était devenu très complexe et source d'engorgement. Elle a rappelé que le fret ne bénéficiait traditionnellement d'aucune priorité sur les sillons existants et a souhaité savoir si RFF avait modifié son approche sur ce point. Puis abordant la question des dessertes de proximité, elle s'est demandé si le prochain plan de RFF serait fondé, à l'instar de l'ancien plan, sur des critères géographiques, économiques et d'aménagement du territoire. A cette occasion, elle a plaidé pour une conservation des emprises foncières de RFF, gage à long terme d'une plus grande souplesse pour l'a...

après avoir déploré les problèmes structurels de financement dont souffraient RFF et l'AFITF, s'est interrogé sur la peine rencontrée par les communes rurales pour attirer l'attention des pouvoirs publics sur les difficultés liées à leur enclavement. Il a ensuite exhorté RFF à tenir compte du potentiel économique dont bénéficiaient certaines régions frontalières. Après avoir indiqué que la ligne Calais-Bâle était manifestement sous-utilisée, il a rappelé que, seuls, deux TGV p...

...lisation, d'annonces par sonneries et de configuration des barrières. Soulignant ensuite que, contrairement à l'Allemagne, où l'Etat avait repris l'essentiel de la dette ferroviaire à son compte, la France avait choisi, au milieu des années 1990, de transférer cet endettement à Réseau ferré de France, il s'est interrogé sur les conséquences induites par ce choix, notamment dans les rapports entre RFF et la SNCF, et sur lesquels la Cour des comptes a récemment dressé un constat sévère.

s'est déclaré favorable au principe de mixité des voies, à condition que celle-ci fasse l'objet d'une discussion ligne par ligne. Il a, par ailleurs, considéré comme tout à fait légitime que RFF poursuive des objectifs qui lui soient propres, mais sans aboutir à des blocages du fait d'une mauvaise articulation entre la politique de l'établissement et celle de la SNCF. Sur ce point, il a d'ailleurs fait part des très grandes difficultés rencontrées par les élus qui, lorsqu'ils souhaitent mener à bien des opérations de construction de logements sociaux, sont confrontés à une incertitude su...

...tenariats entre les acteurs locaux et les entreprises ferroviaires. Il a toutefois souligné qu'il s'agissait d'une question complexe, rappelant à ce titre que la gare TGV installée à proximité d'Amiens avait permis le développement d'une zone d'activités très dynamique, alors que cette gare était située sur un tracé différent de celui initialement souhaité par les élus. Il a aussi demandé qui, de RFF ou de la SNCF, devait trancher la décision relative à l'électrification de la ligne Amiens-Boulogne. Il a noté enfin que la prise de décision sur certains projets était parfois rendue encore plus difficile par l'implication de plusieurs territoires, prenant l'exemple du canal Seine-Nord-Europe qui concerne plusieurs régions et plusieurs grandes agglomérations, et il en a appelé au nécessaire arbi...

...ur l'ambition des programmes de LGV et a considéré qu'il convenait sans doute, au vu des conclusions de l'audit sur le réseau, de se déprendre du rêve de la grande vitesse au profit de l'entretien du réseau existant. A ce titre, il estimait par exemple qu'une liaison grande vitesse Limoges-Poitiers n'était pas justifiée. En réponse à ces différents intervenants, M. Jean-Marc Delion a précisé que RFF pourrait réinvestir ses profits dans l'activité ferroviaire si les projets permettaient de dégager de telles marges, ce qui n'était pas le cas ; cela imposait donc un recours aux contribuables. RFF avait à coeur d'améliorer l'exécution des projets et les PPP pouvaient permettre de réaliser des gains de ce point de vue, même s'ils n'étaient pas encore limités.

a estimé que RFF ne pouvait continuer à perdre 400 millions d'euros par an. Rappelant que certains considéraient que RFF devrait augmenter ses péages, il a souhaité savoir comment était calculé leur prix, si RFF envisageait effectivement de les alourdir et s'il existait, en ce domaine, une convergence entre pays européens. Il a également déclaré que l'amélioration de la desserte ferroviaire des grands ports était...

s'est étonné de ce que RFF ne semble pas suivre les recommandations du rapport Rivier d'audit du réseau. Ainsi, sur la ligne Les Aubrais-Vierzon-Toulouse, les travaux de réfection étaient limités au remplacement du ballast, alors même que l'on conservait les rails actuels, qu'il conviendrait de changer dans dix ans.

a souhaité savoir comment se calculait le versement de RFF à la SNCF pour l'entretien du réseau, si on pouvait réellement transférer le fret de la route au rail et quels étaient les itinéraires ferroviaires les plus rentables.