Interventions sur "SNCF"

... route. Quels que soient les indicateurs, aucun lien positif ne peut être établi. Le coefficient de corrélation reste systématiquement nul. Les faits sont têtus : la prétendue stimulation du fret ferroviaire par sa libéralisation se traduit graphiquement par une droite à la parfaite horizontalité - un électroencéphalogramme plat. J'ai participé ce matin à une réunion du comité fret-transport à la SNCF : le déclin du fret ferroviaire se confirme, accéléré par la crise depuis 2008. Nous ne sommes pas pour autant dépourvus de tout cadre utilisable. La théorie des « marchés contestables » a précisément été formulée dans le but d'appréhender ce qui se passe lorsqu'une activité économique est caractérisée par l'ampleur des frais fixes et la modestie des coûts marginaux, si bien que le prix de revi...

Ma philosophie, que j'avais exposée lors de l'examen de la subsidiarité, est différente. Je ne suis pas pour autant favorable à une ouverture soudaine à la concurrence. Le gouvernement restructure la SNCF autour de filiales et de holdings pour acquérir une vision globale du transport ferroviaire dans notre pays. Entreprise historique, la SCNF n'est pas une petite affaire. Le groupe emploie 240 000 salariés, dont 157 000 dans la maison mère et 83 000 dans les 937 filiales. Pour en avoir été administrateur, je sais qu'il est très bien géré. Le gouvernement de M. Juppé a créé Réseaux ferrés de Fran...

J'ai un esprit plutôt libéral. L'ouverture à la concurrence telle qu'elle a été pratiquée pour le fret ferroviaire n'a pas contribué à l'essor de ce mode de transport au sein de l'Union européenne. J'avais étudié ce sujet lorsque nous avons évoqué l'écotaxe, qui sera un drame pour la ruralité. L'ouverture à la concurrence pour le fret ferroviaire n'a pas été faite avec assez de clarté. La SNCF ayant freiné des quatre fers, le résultat n'est pas surprenant. La Commission ne reviendra pas sur l'ouverture à la concurrence. Mais certains pans du territoire ne sont pas rentables et une totale ouverture à la concurrence créera des drames ! Tout en saluant l'instauration de clefs de sécurité, je ne voterai pas cette résolution car nous devons évoluer davantage.

...n ? L'exemple de la ligne Pologne-Chine est biaisé : sept mille kilomètres de la ligne sont situés en Russie... Les marchés mixtes financent la partie non rentable avec la partie rentable. Comment cela fonctionne-t-il et que ferait-on en Bretagne, par exemple ? La voie ferrée a des effets induits. Comment les appels d'offre sont-ils préparés ? En quoi consiste l'Agence ferroviaire européenne ? La SNCF, c'est la France : quand on entre dans une gare, on se sent chez nous.

L'Allemagne et les Pays-Bas, pour ne citer qu'eux, ont fait preuve d'un dynamisme bien supérieur au nôtre. Pour Richard Yung, la SNCF, c'est la France : il y a encore des progrès à faire. Que pense la Deutsche Bahn de cette ouverture à la concurrence ? Que disent les entreprises ? L'ouverture à la concurrence ne semble pas avoir donné les résultats escomptés. C'est regrettable. Bien sûr, il faut encourager le chemin de fer plutôt que la voiture, pour des raisons écologiques notamment. Or, j'ai trouvé la SNCF très crispée sur le...

...impact en terme d'emplois, d'aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire, ainsi que la réalisation d'un bilan carbone de ces politiques n'auront pas été réalisés. Deuxièmement, aujourd'hui, rien n'impose la libéralisation totale du transport voyageur à l'horizon 2019, le règlement OSP permettant notamment le maintien du monopole de la SNCF pour le transport national de voyageurs. Il n'y a donc pas lieu de se placer dans le cadre de la concurrence. Nous estimons, en effet, que la libéralisation des transports ne permet pas le maintien d'un service public ferroviaire performant et qu'il convient donc de s'opposer purement et simplement aux dispositions contenues dans le 4ème paquet ferroviaire allant en ce sens.

Le sujet est sensible, puisqu'il s'agit de la gouvernance des chemins de fer en France, en Allemagne et dans toute l'Europe. Je commencerai par un rappel historique : la loi d'orientation des transports intérieurs (Loti) de 1982 a créé un établissement public industriel et commercial, nommé SNCF, à compter du 1er janvier 1983. Les autres États membres disposaient alors eux aussi d'un opérateur unique, chargé des infrastructures et des transports. Dans ce contexte, la Communauté économique européenne a adopté la directive 91/440 du 29 juillet 1991 tendant à développer les chemins de fer communautaires. La philosophie du dispositif peut être résumée ainsi : créer à terme un marché unique...

J'ai suivi ce dossier de près à la commission des affaires économiques - en particulier lors de l'examen de la loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires de 2009 - et en tant qu'administrateur de la SNCF pendant deux ans. Vous savez que je ne partage pas la philosophie de Roland Ries. On ne développera pas le transport ferroviaire sans concurrence. L'utilisation du réseau français porte à 90 % sur la moitié de celui-ci. Une partie sert au transport régional, dans le cadre de contrats avec les régions. Une holding déciderait de tout, de la direction des circulations comme de l'avenir des infrastr...

...eur historique, la Deutsche Bahn, y conserve un statut à part et continue d'assurer 80 % du trafic. Ce système de holding sera très probablement validé par la Cour de justice de l'Union européenne. Encore une fois, le droit européen n'impose qu'une séparation comptable. En France, nous avons choisi la pire solution, une séparation organique qui n'en est pas une, où les relations entre RFF et la SNCF sont complexes, les doublons nombreux, les pertes importantes. On ne saurait se satisfaire du statu quo : là-dessus, il devrait y avoir consensus. L'alternative est la suivante : soit on opte pour une véritable séparation organique, soit on conserve à la SNCF le statut d'opérateur à part, en raison de son histoire, de ses 150 000 salariés et du statut de ces derniers, auquel le personnel roulant ...

Les données sont publiques. Le statut du personnel roulant est spécifique. Or, sur les 150 000 employés de la SNCF, seuls 11 000 à 12 000 travaillent à bord des trains. Il faut prendre en compte les coûts structurels, liés à l'entretien et au renouvellement des voies, etc. Sans doute y a-t-il des archaïsmes dans le statut des agents de conduite : naguère, leur métier était très dangereux. Il faut en discuter avec les syndicats. Une holding resserrerait les liens entre le gestionnaire du réseau et le transpo...

a déploré le « droit de rançon » que s'arrogeait la SNCF ou RFF pour autoriser les collectivités territoriales à réutiliser les terrains occupés par les anciennes gares désaffectées, alors que, dans le même temps, les collectivités territoriales doivent construire beaucoup de logements sociaux. Il a ensuite demandé au ministre s'il comptait appuyer le dossier de l'autoroute A 51 aux environs de Gap, car il s'agissait selon lui d'une « autoroute écologi...

...a ensuite défendu le projet de la RN 2 contre l'idée de l'autoroute A24, estimant que ce projet soulagerait la liaison Pays-Bas/Belgique, serait techniquement plus facile à réaliser, éviterait de passer par l'autoroute A1 et pourrait s'accompagner d'un péage routier. Il s'est dit offusqué par l'annonce récente, dans la presse régionale, de la fermeture, le matin, des guichets physiques de la gare SNCF du Quesnoy, sans concertation avec les membres du comité des lignes, alors que cette gare compte 1 500 usagers chaque jour. Il a souhaité que les services techniques du ministère cherchent à résoudre l'incohérence du tracé du réseau de chemins de fer, notamment entre Cambrai et Douai. Il a enfin encouragé la création de voies supplémentaires sur les voies ferrées, notamment près de Maubeuge, pour...

...nt s'étaient ralliés à l'idée d'une redevance sur les poids lourds et à la taxation des plus-values foncières. Il a souhaité ensuite avoir des exemples précis des pistes de financement de l'AFITF, s'agissant notamment du produit de cessions des concessions d'autoroutes. Il a déclaré que les causes du retard français en matière de fret ferroviaire étaient largement imputables à la préférence de la SNCF pour le trafic de voyageurs au détriment du trafic de marchandises et estimé que les choix actuels de la SNCF étaient erronés parce qu'obéissant à une logique de court terme et de rentabilité immédiate, négligeant l'aménagement du territoire. La création de 2 000 km de Lignes à Grande Vitesse était un objectif trop timoré, a-t-il ajouté, comme d'ailleurs le projet de plan de transport en Ile-de-F...