Interventions sur "ferroviaire"

après avoir rappelé la nécessité d'assurer une cohérence entre les différents modes de transport, a regretté que le projet de TGV Strasbourg-Barcelone ait privilégié sur cette ligne la coexistence entre le transport fret et le transport TGV. Il a ensuite déploré l'abandon des infrastructures ferroviaires au sud de Bourg-en-Bresse. Enfin, il s'est déclaré dubitatif sur l'efficacité de la concertation entre les collectivités territoriales et les autorités en charge des transports, évoquant à titre d'exemple l'absence de dessertes terrestres dont souffrait l'entreprise du groupe métallurgique Mittal située sur la commune de Gueugnon en Saône-et-Loire.

s'est interrogé sur les dispositions du projet de loi de programme relatif au Grenelle de l'environnement relatives aux ressources de RFF. Puis il a souhaité savoir si la coexistence entre le trafic fret et le trafic voyageurs était possible sur toutes les lignes ferroviaires en France. Il a plaidé pour que les axes ferroviaires abandonnés au profit des lignes à grande vitesse soient réservés au transport de marchandises. En outre, il a souligné que, ces dernières années, le transport massifié de marchandises avait plus baissé que le trafic de « wagons isolés » -ce dernier étant source de croissance du fret ferroviaire en Allemagne. A ce sujet, il a souhaité obtenir ...

se référant à la situation du réseau ferroviaire lorrain, a indiqué que la coexistence entre les TER, le trafic fret et le TGV était devenu très complexe et source d'engorgement. Elle a rappelé que le fret ne bénéficiait traditionnellement d'aucune priorité sur les sillons existants et a souhaité savoir si RFF avait modifié son approche sur ce point. Puis abordant la question des dessertes de proximité, elle s'est demandé si le prochain plan de...

a tout d'abord insisté sur l'importance des infrastructures ferroviaires de proximité, prenant l'exemple de la ligne du Haut-Jura, qui connaît aujourd'hui un grand succès, notamment touristique, alors qu'elle était considérée comme sans avenir il y a encore quelques années. Il s'est ensuite interrogé sur le volume de financements européens susceptibles d'être mobilisés pour les grands projets d'infrastructures. Il s'est félicité du projet de branche sud du TGV Rhin-...

évoquant la sécurité des passages à niveau après l'accident intervenu en Haute-Savoie, a fait valoir la qualité des équipements existants en Allemagne et en Suisse, beaucoup plus sûrs, tant en termes de signalisation, d'annonces par sonneries et de configuration des barrières. Soulignant ensuite que, contrairement à l'Allemagne, où l'Etat avait repris l'essentiel de la dette ferroviaire à son compte, la France avait choisi, au milieu des années 1990, de transférer cet endettement à Réseau ferré de France, il s'est interrogé sur les conséquences induites par ce choix, notamment dans les rapports entre RFF et la SNCF, et sur lesquels la Cour des comptes a récemment dressé un constat sévère.

...400 millions d'euros par an allait permettre d'accélérer le programme, notamment dans les territoires les plus fragiles, qui sont aujourd'hui délaissés. Il a regretté l'absence d'une véritable action en matière d'aménagement du territoire. Aucune grande décision politique n'a été prise pour le désenclavement de la région Centre ou du Massif central ainsi que pour la création d'une véritable ligne ferroviaire transversale, et à l'inverse, l'essentiel des moyens est toujours concentré sur l'axe Paris-Lyon ou sur la façade Atlantique. Enfin, il a fait part de son étonnement sur la faible vitesse des trains de fret, qui ne dépassent pas en moyenne 13 kilomètres/heure, ce qui semble très insuffisant pour offrir un service véritablement compétitif.

tout en approuvant les propos déjà tenus sur l'aménagement du territoire ou la mixité des lignes, a souligné le caractère stratégique de la question des partenariats entre les acteurs locaux et les entreprises ferroviaires. Il a toutefois souligné qu'il s'agissait d'une question complexe, rappelant à ce titre que la gare TGV installée à proximité d'Amiens avait permis le développement d'une zone d'activités très dynamique, alors que cette gare était située sur un tracé différent de celui initialement souhaité par les élus. Il a aussi demandé qui, de RFF ou de la SNCF, devait trancher la décision relative à l'élect...

s'est demandé dans quelle mesure il ne conviendrait pas que la loi ou le décret aille plus loin dans la séparation entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'opérateur ferroviaire. Evoquant l'accident de passage à niveau survenu en Haute-Savoie, il a fait part de la forte probabilité que les autorités, respectivement propriétaires de la route départementale et de l'infrastructure ferroviaire, fassent l'objet d'une recherche en responsabilité par les juges. Abordant le projet de tunnel Lyon-Turin, il s'est interrogé sur les probabilités de réalisation de cette infrastruct...

...a mission ait été amenée à précipiter quelque peu la rédaction définitive de son rapport, à la suite de l'annonce d'un projet de loi issu du Grenelle de l'environnement, alors même que ce texte risque finalement d'être présenté plus tard que prévu. Il a précisé que son intervention serait centrée sur la recherche de trois pistes d'économies de l'argent public ainsi que sur la question des péages ferroviaires. La première piste d'économie consiste à ne retenir que les projets d'infrastructures les plus utiles à la collectivité. Elle devrait amener à procéder, lors du prochain comité interministériel à l'aménagement et à la compétitivité du territoire (CIACT), à une évaluation systématique et objective des coûts et avantages des infrastructures. Il s'agirait ainsi de rompre avec une pratique antérieu...

...garantir une recette de trois milliards d'euros, il était prudent d'explorer des pistes de substitution dans l'hypothèse où le budget général de l'Etat n'interviendrait pas suffisamment et où la redevance poids lourds serait, dans un premier temps au moins, limitée aux seules routes nationales. Après avoir rappelé, au titre de ces solutions subsidiaires, la proposition d'un relèvement des péages ferroviaires à l'occasion de leur modulation ou l'augmentation de la part des amendes de circulation, il a présenté deux autres sources de financement de substitution envisagées par le rapport : la taxation des plus-values foncières et la création d'une taxe additionnelle sur les assurances des automobiles. Constatant que la construction d'une infrastructure, telle une gare de ligne à grande vitesse ou une ...

a insisté sur la nécessité de faire évoluer les normes techniques des infrastructures dans le sens d'une plus grande économie, prenant à ce titre l'exemple de l'autoroute A29 entre le Pont de Normandie et Amiens. A cette fin, il a estimé indispensable que soient assouplies les règles des appels d'offres aujourd'hui imposées aux collectivités. S'agissant des infrastructures ferroviaires, il s'est inquiété de la situation de RFF qui a dû, en 2007, se contenter d'une stabilisation du produit des redevances qui lui sont versées. Il a en outre estimé indispensable d'accélérer le programme de regénération du réseau par un effort massif et rapide, prenant sur ce point l'exemple de la Suisse. Concernant la redevance sur les poids lourds, il a marqué sa préférence pour le système satel...

... considéré que le maillage autoroutier n'était pas satisfaisant sur l'axe est-ouest. Concernant les TGV, le Grenelle de l'environnement s'est engagé à construire de nouvelles lignes pour améliorer l'aménagement du territoire et désenclaver de nombreuses régions du centre de la France, comme l'Auvergne ou le Limousin. Il a indiqué que l'intermodalité ne serait efficace que si le maillage du réseau ferroviaire était dense et continu. Il s'est déclaré opposé à de nouvelles taxes sur les transporteurs français, qui sont déjà lourdement pénalisés par de nombreuses contraintes financières comme la taxe à l'essieu ou les obligations annuelles du contrôle technique. Quant à la taxe spéciale sur les contrats d'assurance, il a estimé que les automobilistes étaient déjà lourdement mis à contribution, notamment ...

...Nord ouvert sur l'Atlantique, s'est déclaré inquiet du retard français en matière de gestion des sillons, alors que le trafic de containers en France va considérablement augmenter. Il a souhaité une modification de la réglementation applicable aux marchés publics afin que les investissements privés ne soient plus systématiquement moins onéreux que les investissements publics. Concernant le trafic ferroviaire, il s'est interrogé sur la possible réutilisation de rails pour le fret pour renforcer la compétitivité de la France et il s'est dit favorable à une hausse des tarifs voyageurs, à condition que la fiabilité des horaires soit accrue.

a affirmé que le fret ferroviaire était moribond en dépit des promesses des anciennes ministres de l'environnement de doubler son trafic. Il a plaidé pour l'entrée sur le marché du transport de marchandises d'entreprises privées, notamment étrangères, pour relancer le trafic. S'interrogeant sur l'avenir du trafic fluvial, il a souhaité connaître les délais de réalisation du projet Seine-Nord et du projet Moselle-Saône. Il s'est e...

...la France à l'étranger. Rappelant sa participation à la mission d'information sur le financement des infrastructures de transports terrestres, il a indiqué qu'il ne souhaitait pas voir l'AFITF devenir une instance de choix et de gestion des infrastructures de transport ; il a plaidé pour l'instauration d'une taxation des plus-values foncières générées non seulement par la construction d'une gare ferroviaire, mais également par la mise en service de routes en zone rurale, source de richesse considérable, déclarant que les élus locaux ne seraient pas hostiles à une telle taxe.

...éjoui de constater que la majorité sénatoriale et le Gouvernement s'étaient ralliés à l'idée d'une redevance sur les poids lourds et à la taxation des plus-values foncières. Il a souhaité ensuite avoir des exemples précis des pistes de financement de l'AFITF, s'agissant notamment du produit de cessions des concessions d'autoroutes. Il a déclaré que les causes du retard français en matière de fret ferroviaire étaient largement imputables à la préférence de la SNCF pour le trafic de voyageurs au détriment du trafic de marchandises et estimé que les choix actuels de la SNCF étaient erronés parce qu'obéissant à une logique de court terme et de rentabilité immédiate, négligeant l'aménagement du territoire. La création de 2 000 km de Lignes à Grande Vitesse était un objectif trop timoré, a-t-il ajouté, com...

a demandé si le projet d'aéroport de Notre-Dame-Des-Landes risquait d'être annulé du fait du Grenelle de l'environnement, rappelant que les travaux devaient commencer en 2008-2009. Il s'est également interrogé sur la qualité des liaisons ferroviaires qui desserviraient l'aéroport et sur l'état d'avancement des projets de lignes à grande vitesse Paris-Quimper et Paris-Brest.

a déclaré que tous les membres de la commission avaient le souci du rééquilibrage modal. Il a également jugé que la France avait pris du retard sur le tram-train. Il a souhaité savoir quelle évaluation pouvait être faite des besoins d'investissement pour développer le fret ferroviaire et le transport ferré de proximité. Il a également demandé quelle était la part de l'infrastructure dans le prix d'un billet de train, si les procédures actuelles de travaux étaient les plus économiques et si pouvait être envisagée la mise en place de sillons réservés au transport grandes lignes entre Paris et Rouen.

...u'il convenait sans doute, au vu des conclusions de l'audit sur le réseau, de se déprendre du rêve de la grande vitesse au profit de l'entretien du réseau existant. A ce titre, il estimait par exemple qu'une liaison grande vitesse Limoges-Poitiers n'était pas justifiée. En réponse à ces différents intervenants, M. Jean-Marc Delion a précisé que RFF pourrait réinvestir ses profits dans l'activité ferroviaire si les projets permettaient de dégager de telles marges, ce qui n'était pas le cas ; cela imposait donc un recours aux contribuables. RFF avait à coeur d'améliorer l'exécution des projets et les PPP pouvaient permettre de réaliser des gains de ce point de vue, même s'ils n'étaient pas encore limités.

a estimé que RFF ne pouvait continuer à perdre 400 millions d'euros par an. Rappelant que certains considéraient que RFF devrait augmenter ses péages, il a souhaité savoir comment était calculé leur prix, si RFF envisageait effectivement de les alourdir et s'il existait, en ce domaine, une convergence entre pays européens. Il a également déclaré que l'amélioration de la desserte ferroviaire des grands ports était une priorité. Enfin, il a souhaité disposer de la liste des investissements dont les évaluations a posteriori avaient montré que leur intérêt était discutable.