Interventions sur "gare"

... et de construction par l’intermédiaire de toute personne privée ou publique ayant des compétences en matière d’aménagement ou de construction. » Il pourrait donc s’agir d’un office d’HLM. Il nous semble effectivement intéressant que la Société du grand Paris, au lieu de faire appel à des promoteurs privés, puisse confier la réalisation des opérations d’aménagement, dans les zones attenantes aux gares, à des offices d’HLM. Cependant, la rédaction actuelle ne donne pas assez de garanties, puisqu’il est simplement stipulé que « la Société du Grand Paris peut, par voie de convention, exercer sa mission d’aménagement et de construction par l’intermédiaire de toute personne privée ou publique ayant des compétences en matière d’aménagement ou de construction ». Nous estimons que, si la dénominati...

... conformément à la loi, ces activités doivent répondre à des missions d’intérêt général. Cette précision me paraît cependant insuffisante pour lever les préventions que nous éprouvons à l’égard de la Société du Grand Paris. En effet, cet établissement public spécifique, qui a été créé pour réaliser la boucle de métro en grand huit, gérerait également l’aménagement des terrains autour des futures gares. Nous savons tous ici que ces travaux généreront une spéculation foncière et immobilière qu’il sera difficile d’endiguer si on n’en a pas la volonté politique. Pour ma part, je doute de celle du Gouvernement dans ce domaine. La rédaction de cet alinéa nous semble vraiment trop vague. Cette disposition pourrait aboutir à ce que les collectivités territoriales se dessaisissent, par exemple, au pr...

... sommes en présence de deux catégories d’amendements et, d’abord, d’amendements de suppression de cet alinéa, auxquels la commission est vraiment opposée, car il faut donner un peu de liberté et de souplesse à l’établissement public pour réaliser un certain nombre d’opérations. Imaginons une grande opération d’aménagement conduite par la SGP qui porte sur plusieurs dizaines d’hectares près de la gare. S’il se trouve à proximité un terrain particulier, on ne va quand même pas aller chercher une autre société pour l’aménager ! C’est une opération connexe et complémentaire qui entre dans le champ des conventions susceptibles d’être passées entre la collectivité et la Société du Grand Paris. Pour des raisons de simplicité, de gain de temps et d’efficacité, cet alinéa 9 peut s’appliquer. Je suis ...

... les articles 9 bis et 9 ter. Nicole Bricq a d’ailleurs rappelé qu’ils ne seraient pas examinés par l’Assemblée nationale. Ces deux articles mettent en place des ressources complémentaires, qui nous paraissent largement insuffisantes et sont directement établies au détriment des ressources des collectivités. Il s’agit, d’une part, d’une taxe sur les plus-values foncières autour des gares, dont Gilles Carrez évalue, au mieux, à 700 millions d’euros les recettes sur quinze ans. Il s’agit, d’autre part, de l’affectation d’une partie du produit de l’imposition sur les entreprises de réseaux ferroviaires au budget de la Société du Grand Paris. Or, le produit de cette imposition devait être attribué à la région. En attribuant à la SGP la partie acquittée par la RATP, on affaiblit une...

...ptibles ou non ; si elles ne le sont pas, elles dégageront des intérêts qui seront versés chaque année. Figurent également les autres dotations, subventions, avances, fonds de concours ou participations, les emprunts sur les marchés financiers – il faut bien que la Société du Grand Paris soit autorisée à emprunter sur les marchés –, les participations des aménageurs et constructeurs aux coûts des gares – nous savons qu’il s’agit de recettes importantes pour l’aménageur –, les produits de la cession, de l’occupation, de l’usage ou de la location de ses biens mobiliers et immobiliers, c’est-à-dire les péages qui seront payés par l’utilisateur du réseau, les produits des redevances domaniales, le produit des redevances et produits pour service rendu, etc. Si nous voulons que ce projet soit cohér...

...té du Grand Paris bénéficiera dès le mois de mars 2011 du produit généré par ces créances, soit 260 millions d'euros par an. Le reste sera financé par l’emprunt de 17, 4 milliards d'euros, ce qui endettera très lourdement la Société du Grand Paris pour une durée de quarante ans. Nous pouvons émettre des doutes sur la capacité de remboursement de cet établissement au regard de la valorisation des gares et des sites autour des gares. Dans un propos repris dans l’édition de mercredi dernier du journal Les Échos, Gilles Carrez, rapporteur général de l'Assemblée nationale, estime que c’est « un montage irresponsable alors que la situation des finances publiques commande la plus grande prudence. Les prêts à l’automobile étaient non consommables et devaient donc être remboursés intégralement...

Cet amendement porte sur le produit des baux commerciaux. Il s'agit de prévoir un partage des gains potentiellement réalisés par la Société du Grand Paris en matière de valorisation et d’exploitation immobilière. Dans le cadre de l’aménagement urbain autour des gares qui seront créées pour le réseau de transport du métro automatique et des contrats de développement territorial conclus avec l’État, les collectivités territoriales, notamment les communes, devront réaliser d’importantes dépenses en matière d’aménagement : voirie, équipement public, commercial, logement, transport, etc. Dans un contexte d’imprévisibilité et de forte contrainte budgétaire, lié a...

Nous partons de l’idée que la Société du Grand Paris réalisera un réseau, enterré ou en surface, et qu’elle construira entre quarante et cinquante gares le long de ce réseau. Pour ce faire, elle conclura des contrats de développement territorial avec les collectivités sur lesquelles ces sites seront implantés. C’est elle qui aura la charge de ces structures. En nous rendant à Londres, en observant ce qui se passe à Stockholm, Copenhague, voire à Amsterdam, nous avons constaté que le produit des baux commerciaux à l’intérieur des gares modernes ...

Pour ma part, au travers d’un amendement précédent qui n’a malheureusement pas été adopté, j’avais souhaité savoir ce qu’allait coûter et rapporter aux collectivités locales le fait de disposer sur leur territoire, et je pense que c’est une chance, d’une gare du métro automatique. Cela va probablement engendrer quelques dépenses d’aménagement, …

… mais les élus qui signeront des contrats de développement territorial et qui s’engageront dans ce cadre le feront en toute connaissance de cause, me semble-t-il, en espérant un retour sur investissement. Pour les collectivités locales, ces gares représenteront un bénéfice à venir au travers de leur valeur locative foncière. Des entreprises s’installeront probablement, engendrant ainsi des produits issus de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, la CVAE, et de la cotisation foncière des entreprises, la CFE. Mon souci était de ne pas aboutir à un paradoxe proche de celui des années soixante en matière d’aménagement : l’État...

...s pour la région d’Île-de-France. Elle est prioritairement utilisée pour faire face au développement nécessaire des infrastructures de transport régional, mais également pour la construction de logements. Le projet de développement du Grand huit de la Société du Grand Paris va, sans le moindre doute, conduire à la réalisation de zones d’activités tertiaires à proximité immédiate des différentes gares, zones d’activités dont la connexion directe avec les centres de décision principaux ne peut que faciliter la valorisation et, a priori, l’occupation par la clientèle des entreprises à la recherche de locaux d’activité. Or, sur le parcours de ce Grand huit, tout le monde n’est pas logé à la même enseigne du point de vue des tarifs de la redevance. Certaines villes sont soumises au taux ...

...ciers. À l’heure actuelle, ils s’efforcent de coordonner leurs opérations, trouvent des terrains, en achètent certains. Il n’est vraiment pas souhaitable d’accompagner la création de la Société du Grand Paris d’une augmentation de la fiscalité pesant sur l'ensemble des contribuables de la région. Au contraire, mieux vaut faire contribuer les bénéficiaires directs des opérations d’aménagement des gares et de développement de ces nouveaux contrats de développement territorial. Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

...alement financée par ce type de recette. Mais la conjoncture en a décidé autrement : les travaux ayant été engagés alors que le marché de l’immobilier s’effondrait, aucune transaction ne s’est concrétisée et les pouvoirs publics ont dû prendre le relais en assurant un financement budgétaire classique. En outre, il est prévu de rendre cette taxe exigible dans un rayon de 1 500 mètres autour d’une gare, ou de 800 mètres si l’on prend en compte l’amendement du Gouvernement que nous allons bientôt examiner. Or, dans sa note de mars 2009 sur ce sujet, le Centre d’analyse stratégique se montre pour le moins sceptique, car la construction d’une nouvelle gare peut aussi entraîner des nuisances et faire subir des moins-values au patrimoine foncier situé à proximité. Monsieur le secrétaire d'État, mes ...

... une taxe similaire au profit du STIF, vous allez en fait accentuer le plafonnement, car, dorénavant, c’est le cumul des deux taxes qui ne pourra pas dépasser 5 % du prix de cession : le manque à gagner sera alors réparti entre la SGP et le STIF. Or ce dernier devra, en plus du plan de mobilisation pour les transports qu’il réalisera quoi qu’il arrive, assurer le maillage et les liaisons avec les gares du métro automatique. Par conséquent, la recette que vous préconisez ne saurait satisfaire les besoins des Franciliens. Enfin, l’instauration de la taxe sur la valorisation foncière risque, dans les faits, de se retourner contre les collectivités territoriales, puisqu’elles céderont leurs biens à des aménageurs. Ces derniers, conscients du coût de la taxe qu’ils devront assumer lors de la reven...

Dans l’intervention que je viens de faire, j’ai eu l’occasion de pointer quelques-uns des motifs qui nous amènent à rejeter les termes de cet article 9 bis. En effet, si l’on peut comprendre qu’une taxe soit créée sur les plus values issues de la valorisation des biens immobiliers et fonciers situés à proximité des gares du Grand huit, on ne peut pas admettre que cette taxe soit dévolue en totalité à la société du Grand Paris, dont nous avons largement dénoncé les défauts originels. Même si nous pouvons mettre au crédit de M. Fourcade d’être attentif à la taxation des plus values, nous ne pouvons le suivre sur ce point, alors même que la péréquation, dans la région d’Île-de-France, est une notion de plus en plu...

Il s’agit d’un tout petit amendement, qui apporte, me semble-t-il, une précision utile. La dernière phrase de l’alinéa 4 précise que le périmètre taxable ne peut s’éloigner de plus de 1 500 mètres d’une entrée de gare, chiffre qui sera ramené à 800 mètres avec l'amendement du Gouvernement. Le problème, c’est que dans une zone dense, il peut très bien se trouver plusieurs gares : par exemple une gare SNCF et une station du métro ordinaire en plus de celle du métro automatique. Il me semble donc intéressant de préciser exactement le périmètre concerné.

Le I de mon amendement est identique à la fin du III de celui du Gouvernement. Le II de mon amendement reprend le VI de celui du Gouvernement. Quant au III de mon amendement, il est voisin du VII de celui du Gouvernement, bien qu’il en diffère légèrement. En effet, il vise simplement à étendre l’exclusion du champ de la taxe aux terrains acquis pour la construction de nouvelles gares de voyageurs, ou pour le développement de gares existantes.

...dans le monde qui se joue ici. Comme l’a précisé M. le secrétaire d’État, cette ambition pour notre région-capitale s’appuie sur trois projets de grande envergure : la construction d’une nouvelle ligne de métro automatique de grande capacité, sur cent trente kilomètres, en rocade, projet dit de la « double boucle » ; le développement des territoires situés autour des quarante à cinquante futures gares de ce nouveau réseau, au moyen d’un outil juridique partenarial inédit, dénommé « contrat de développement territorial » ; la valorisation du pôle scientifique et technologique établi sur le plateau de Saclay et dans les vallées environnantes. S’agissant de la méthode, si je paraphrasais le propos visionnaire de Robert Schuman au sujet de la construction européenne, je dirais que le Grand Paris...

En outre, sur la proposition de notre collègue Christian Cambon, la commission a confié à l’établissement public Société du Grand Paris la compétence de veiller au développement, autour des futures gares du métro automatique, d’un réseau de transport de surface s’appuyant essentiellement sur les lignes d’autobus pour mettre en place un maillage fin de l’ensemble du territoire, sachant qu’il y aura désormais à la fois des radiales et des rocades. Le texte fixe aussi des objectifs ambitieux en matière de production de logements. La commission a inscrit à l’article 1er l’objectif de construction a...

...la maintienne au rang des premières villes-monde. Dans cette perspective, le Gouvernement a fait le choix, dans ce projet de loi, de proposer la création d’un établissement public à caractère industriel et commercial, dénommé « Société du Grand Paris » ; ce dernier sera chargé de développer un réseau de transport d’intérêt national et de favoriser le développement économique et urbain autour des gares de ce réseau. Monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, avant de m’arrêter sur quelques-unes des réserves qu’appelle la création d’un supermétro automatique de cent trente kilomètres censée répondre aux ambitions que l’on souhaite pour Paris, je souhaite revenir sur la méthode retenue pour mener le projet à terme. Cela a été dit tout à l’heure, compte tenu de la durée de ce chantier ...