Interventions sur "gare"

La commission a précisé qu’il appartenait au pouvoir réglementaire de définir les secteurs concernés, et les commerces situés dans l’enceinte des aéroports y figurent déjà. Les auteurs de l’amendement craignent que l’expression retenue dans le projet de loi concernant les commerces situés dans l’emprise des gares n’introduise une confusion et ne remette en cause leur situation. Je demande à M. le ministre de préciser sa position sur cet amendement, car il faut en effet réfléchir à une évolution de la formulation du décret.

...ements climatiques. Ce sont les enjeux liés à ces derniers qui me conduisent à prendre la parole, pour évoquer l’optimisation des transports. Nous avons, au cours de l’examen des articles précédents, validé la création de lignes d’autocar pour des trajets supérieurs à 200 kilomètres. Je voudrais attirer l’attention sur le fait que les voyageurs ne connaissent que le car qui les transporte et les gares routières de départ et d’arrivée. S’il est vrai que ces liaisons routières par car devraient compléter une offre de transports collectifs de voyageurs déjà large, le développement de cette offre tient surtout au chaînage, à l’articulation efficace des différents moyens de transports, c’est-à-dire à ce que l’on appelle, en termes « techno », l’intermodalité. L’article 3 quinquies, qui a ...

J’ai eu l’occasion de travailler à la définition du concept de « grande gare », qui se réfère non pas à la taille de la gare considérée, mais à la diversité des services qu’elle offre au-delà du transport ferroviaire, qu’il s’agisse de moyens de transports collectifs urbains ou périurbains ou de services de transports individuels, tels que la mise à disposition de vélos, de taxis, la location de voitures ou le covoiturage. L’objet de cet article est de garantir la bonne ...

...attachés au développement de l’intermodalité. Cet article, inséré dans le projet de loi à la suite de l’adoption par la commission spéciale d’un amendement présenté par Mme Keller, prévoit que les régions ou – j’insiste sur ce « ou » – les métropoles et les communautés urbaines, s’il en existe sur le territoire concerné, seront compétentes en matière de coordination des actions d’aménagement des gares routières. En relisant le compte rendu des débats de ce matin en commission spéciale, j’ai noté que Mme la rapporteur était initialement défavorable à cet amendement de Mme Keller, pour un bon motif : le nouvel article vise en fait à réorganiser la compétence en matière de transports et d’intermodalité et son dispositif n’est pas cohérent avec la loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l’act...

Je voterai naturellement contre cet amendement, parce que l’article 3 quinquies, qui a été introduit par la commission spéciale sur l’initiative de notre collègue Fabienne Keller, a pour objet de clarifier la gouvernance des gares routières, sur laquelle la rédaction initiale du projet de loi était muette. Il nous paraît effectivement nécessaire de pouvoir identifier un coordonnateur pour chaque gare routière, afin notamment d’assurer dans les meilleures conditions possibles l’interconnexion avec les autres modes de transport. Ainsi, cet article prévoit que les régions et, sur les territoires où elles existent, les métr...

...and Paris, on a clairement fait comprendre aux défenseurs de la région, dont je faisais partie, que cela n’excluait nullement que la compétence puisse être déléguée à des autorités organisatrices de transports de second rang, telles que les métropoles… Dans ces conditions, je ne vois pas pourquoi une métropole ou une communauté urbaine ne pourrait pas être compétente en matière d’aménagement des gares routières. Cela n’a pas de sens de vouloir l’interdire, sauf à considérer qu’il ne doit pas y avoir d’autorités organisatrices de transports de second rang. Je ne suis pas un défenseur acharné de celles-ci, mais dès lors que la loi les autorise, il faut laisser ouverte la possibilité d’une délégation de compétence à la métropole ou à la communauté urbaine par l’autorité organisatrice de transpor...

Même si Mme Bricq nous a donné des explications complémentaires, je relève que l’objet de cet amendement est particulièrement court. Des lignes routières seront ouvertes très rapidement après la promulgation de la loi. Si l’on ne désigne pas d’autorité compétente en matière de coordination des actions d’aménagement des gares routières, celles-ci, on le sait bien, seront implantées plutôt en périphérie et accueilleront les voyageurs dans de très mauvaises conditions. Au travers de l’article 3 quinquies, il s’agit de se donner les moyens d’assurer une bonne articulation entre différents services de transport, privés et publics. Nous pourrons ainsi organiser des interconnexions intelligentes.

... à légiférer par ordonnance et d’écarter ainsi, encore une fois, les parlementaires de la prise des décisions sur des sujets importants. Cela ne nous semble pas sérieux ni respectueux du Parlement. Ensuite, par son contenu, cet article s’inscrit dans la continuité de l’article 2 et de la libéralisation du transport par autocar que vous souhaitez mettre en œuvre. En effet, l’article 4 traite des gares routières de voyageurs. Au regard de vos ambitions, il est certain que celles-ci vont devenir un élément essentiel et structurant de notre territoire. Pourtant, alors que l’échéance est très proche, leur avenir semble encore bien flou, ce qui ne laisse pas de nous inquiéter. Selon le très récent rapport de la commission d’étude de l’impact du projet de loi, en l’état actuel du développement des...

Je voudrais exprimer moi aussi un certain nombre de préoccupations sur la question du développement des gares routières. Tous les acteurs concernés reconnaissent que le cadre juridique qui leur est applicable, défini par une ordonnance de 1945, est obsolète et doit être réformé. Les gares routières sont en nombre insuffisant et, lorsqu’elles existent, les entreprises de transport ont grand-peine à identifier les collectivités responsables. L’Autorité de la concurrence et la commission d’étude présidée...

...oissance et de développer l’emploi : tout cela aboutit à des propositions dangereuses ! Ainsi, la libéralisation du transport par autocar, entreprise dans un cadre qui rend le développement de celui-ci très délicat, compliquera la situation du secteur ferroviaire. Par ailleurs, encore une fois, il y a de la privatisation dans l’air, l’idée sous-jacente étant que le maillage du territoire par des gares routières peut se faire sans véritable association des collectivités locales et de la puissance publique, comme si le recours au marché pouvait suffire à régler les difficultés. Nous proposons de supprimer purement et simplement cet article.

Bien qu’étant moi-même très circonspecte à l’égard de l’article 4, je pense que le supprimer n’est pas la bonne solution. En effet, cela reviendrait à en rester au statu quo. Je pense au contraire qu’il faut vraiment se saisir du sujet des gares routières. J’espère que M. le ministre apportera des réponses aux questions que nous avons posées. La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Je voudrais en remettre une petite couche sur ce sujet important, après mes collègues Laurence Cohen et Patrick Abate. De nombreux projets de gare routière existent dans les territoires. Je pense, en particulier, à la création de pôles multimodaux. Dans le Morbihan, un tel projet lancé voilà plus de cinq ans déjà n’a toujours pas abouti. Le Gouvernement s’était engagé à revenir sur le sujet devant la représentation nationale l’an dernier, lors de la discussion de la réforme ferroviaire. La question des gares routières est d’autant plus épi...

Non, monsieur le ministre, ou alors nous n’avons pas la même conception de ce que doit être une réponse… Cinq réunions ont été tenues, nous avez-vous dit, mais l’important est de savoir s’il en est sorti quelque chose, par exemple en termes de définition du maillage territorial des gares routières ou de perspectives de développement au regard de l’urbanisme. Quels services seront assurés dans les gares au bénéfice des usagers ? Envisage-t-on, notamment, de mettre en place un gardiennage de vélos ? En 1989, je défendais, au nom d’une association d’usagers de transports, le tramway, qui était alors absent de nos villes, à une exception près. À cette époque, nos interlocuteurs aff...

Je n’ai nullement l’intention d’être désobligeante, monsieur le ministre, mais je dois constater que l’alinéa 2 de l’article 4 tel qu’il figurait dans la rédaction adoptée par l’Assemblée nationale relevait de l’énumération de mesures très générales, pour ne pas dire de l’incantation. J’aimerais que vous m’expliquiez, par exemple, ce que signifie la formule « en privilégiant l’intégration des gares routières dans les schémas régionaux de l’intermodalité ». Pour ma part, je n’en sais rien ! En outre, à aucun moment il n’est précisé de quelle collectivité dépendront les gares routières. Un tel flou artistique ne nous satisfait pas !

L’article 4 prévoit la modification par voie d’ordonnance des règles relatives à la création, à l’aménagement et à l’exploitation des gares routières de voyageurs, sous le contrôle et après avis de l’ARAFER. En commission spéciale, Mme la rapporteur a fait voter un amendement visant à simplifier la rédaction de cet article. Cependant, comme vient de le souligner M. le ministre, cette simplification a pour inconvénient de revenir sur un certain nombre d’avancées introduites par l’Assemblée nationale. Quitte à alourdir un peu le tex...

Les gares routières sont régies par une ordonnance de 1945, devenue obsolète, dont l’article 3 précise que les gares privées sont soumises à autorisation. La règle, c’est donc que les gares soient publiques. Il est vrai que le sujet est devenu complexe. Au fil des ans, les gares routières se sont diversifiées et peuvent appartenir à des localités, à des regroupements de communes ou à des sociétés privées...

La création de lignes de transport par car sur des distances de plus de 200 kilomètres interviendra très rapidement après la promulgation de la loi. On peut penser qu’elle s’appuiera sur des gares routières existantes, souvent implantées en périphérie, se réduisant parfois à de simples dalles de macadam ou à des quais, très médiocrement connectées aux autres modes de transport : train, tramway, métro ou bus urbain, auto-partage, vélo, taxi, voiture en libre-service, etc. Des projets de gare routière commencent à émerger, même s’il existe un problème structurel de portage de tels projets ...

...ue à une rédaction proche du texte initial du Gouvernement. En effet, nous avons estimé que la multiplicité des amendements adoptés par l’Assemblée nationale portait atteinte à la clarté et à la cohérence du dispositif. C’est la raison pour laquelle la commission spéciale émet un avis défavorable sur cet amendement. En ce qui concerne l’amendement n° 1041, il ne paraît pas choquant que certaines gares routières puissent être gérées par des personnes privées, puisqu’il s’agit de services librement organisés et non conventionnés. L’avis de la commission spéciale est donc défavorable. En revanche, la commission spéciale émet un avis favorable sur l’amendement n° 860 rectifié bis, dans une perspective de promotion de l’intermodalité.

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Enfin, monsieur le ministre, je vous prie de m’excuser, mais je ne comprends pas comment on « intègre » des objets physiques, à savoir les gares routières, dans des schémas régionaux, qui sont immatériels…

Je note une contradiction : on ne peut pas, d’un côté, afficher l’ambition de développer le transport par autocar, au profit notamment des personnes de condition modeste, et, de l’autre, se satisfaire de l’absence de conventionnement. Dans un souci de cohérence, il convient de prévoir que les gares routières doivent relever de la responsabilité publique.