Séance en hémicycle du 9 avril 2015 à 15h00
Sommaire
La séance
La séance, suspendue à douze heures cinquante, est reprise à quinze heures, sous la présidence de M. Gérard Larcher.
La séance est reprise.
L’ordre du jour appelle les réponses à des questions d’actualité au Gouvernement.
Je rappelle que la séance est retransmise en direct sur France 3 et Public Sénat.
Monsieur le secrétaire d’État, dans notre monde, une personne sur neuf souffre encore de la faim. Des apprentis sorciers nous expliquent que c’est par manque de nourriture, et que ce sont des OGM qu’il nous faudrait pour nourrir les plus pauvres.
En réalité, les famines sont dues non au manque de nourriture mais aux conflits armés, au changement climatique, à la concurrence déloyale de nos pays développés et, surtout, au prix de la nourriture.
Non seulement le prix moyen des matières premières agricoles augmente constamment, mais il est de plus en plus volatil, c’est-à-dire qu’il connaît des pics brutaux et très élevés, dont les effets sont dévastateurs pour l’accès à la nourriture des populations les plus fragiles.
Cette volatilité des prix est la conséquence directe de la financiarisation des marchés alimentaires et agricoles. Dans l’une de ses études, la Banque mondiale a montré que « les activités des fonds indiciels de matières premières ont joué un rôle clé dans la flambée des prix alimentaires de 2008. »
Or qui propose ces fonds indiciels aux investisseurs ? Ce sont les banques, et en particulier les banques françaises. Dans un récent rapport, l’ONG Oxfam indique que BNP Paribas, la Société Générale et Natixis gèrent, à elles trois, 3, 5 milliards d’euros d’actifs dans des fonds indiciels agricoles.
Monsieur le secrétaire d’État, dans le cadre de la loi bancaire, des amendements adoptés au Sénat, notamment sur l’initiative des écologistes, avaient introduit davantage de contrôle et de transparence sur la spéculation agricole. Pouvez-vous nous dire où en est l’application de ces mesures par l’Autorité des marchés financiers, l’AMF ?
Au-delà des dispositions légales, monsieur le secrétaire d’État, considérez-vous qu’il est politiquement acceptable que des banques françaises spéculent sur la faim ?
Une chose est sûre : à voir la facilité avec laquelle BNP Paribas a absorbé son amende américaine de 9 milliards de dollars, le monde des spéculateurs ne connaît pas la famine !
Le Gouvernement, qui vient de négocier pour les banques plusieurs milliards d’euros de rabais sur leur contribution au Fonds de résolution européen, ne peut-il pas user du rapport de force pour les ramener à la raison ?
Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe écologiste et du groupe CRC.
Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, monsieur le sénateur, des dispositions importantes, vous l’avez rappelé, ont été introduites dans la loi bancaire en juillet 2013, en anticipation de ce que l’Union européenne met en place avec la directive sur les marchés d'instruments financiers, ou MIF.
Notre approche volontariste a été soutenue par le Parlement, y compris par des membres de votre groupe. En particulier, les pouvoirs de supervision de l’AMF sur les marchés financiers de matières premières agricoles ont été renforcés. Des limites de position ont été introduites sur les instruments financiers dont le sous-jacent est une matière première agricole. Ces limites permettent de s’assurer que les acteurs n’occupent pas sur le marché une position telle qu’ils auraient un impact important sur le cours des matières premières.
Les participants à ce marché des dérivés agricoles devront faire un reporting quotidien à l’AMF, afin qu’elle puisse s’assurer que les limites de position ne sont pas atteintes ou dépassées. Les banques intervenant sur ce marché ne pourront en outre pas détenir de stocks physiques de la matière première agricole sous-jacente dans le but d’influencer les marchés.
Par souci de cohérence, l’AMF a préféré attendre de connaître les standards techniques proposés au niveau de l’Union européenne concernant la méthodologie de calcul des limites de position et des modalités de reporting, évitant ainsi, autant que possible, de mettre en place un dispositif qui aurait dû être modifié profondément par la suite. C’est pourquoi elle a lancé sa consultation le 22 décembre, quelques jours seulement après que les standards techniques eurent été rendus publics.
Sur l’interdiction des fonds spéculatifs, la loi bancaire ne prévoit pas d’encadrement ad hoc des négociations sur les parts d’ETF, ou exchange-traded funds. Cependant, en tout état de cause, les ETF qui entendent répliquer les marchés des matières premières agricoles doivent prendre des positions sur le marché dérivé et se retrouvent donc dans le champ d’application de la loi bancaire. L’interdiction pure et simple de ces fonds n’aurait d’impact que si elle était décidée au niveau européen.
Enfin, en ce domaine comme dans d’autres, le Gouvernement marque son volontarisme. Je signale à votre attention, s’agissant d’un problème différent mais parallèle, l’adoption à l’Assemblée nationale de la proposition de loi relative au devoir de vigilance des sociétés mères et des entreprises donneuses d’ordre, plus connue sous le nom de « proposition de loi Potier », qui responsabilise les entreprises et les donneurs d’ordre quant à l’utilisation de la main-d’œuvre dans les pays d’Asie du Sud-Est, notamment.
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.
Ma question s'adresse à M. le ministre de l'économie, de l'industrie et du numérique.
Permettez-moi tout d’abord de saluer la mobilisation des salariés, des retraités et des chômeurs, qui défilent actuellement, à l’appel de leurs organisations syndicales – la CGT, FO, Solidaires et la FSU -, contre les politiques d’austérité salariale et budgétaire et contre le projet de loi Macron !
Ah ! sur les travées de l'UMP.
Des dizaines de milliers de manifestants exigent en ce moment même le retrait du pacte de responsabilité, dont le ministre de l’économie a mardi soir revendiqué la filiation.
Ce qu’ils dénoncent, ce sont ces 40 milliards d’euros de cadeaux sociaux et fiscaux offerts aux entreprises sans considération de taille ni d’efficacité économique, et sans contrepartie.
Le ministre de l’économie l’a dit lui-même, l’économie de notre pays est « en état d’urgence ». C’est une vérité. Mais que propose-t-il ? De quelles réformes parle-t-il ?
Quand il faudrait relancer l’activité économique, il préfère la « marchandiser », puis il prétend la réguler ! En réalité, sa politique est d’abord au service des intérêts financiers.
Le gouvernement vient ainsi d’abdiquer devant les sociétés d’autoroutes. Le ministre parle de « rente » à propos de certaines professions réglementées, mais il accepte dans ce domaine une concession qui, dans les faits, est perpétuelle. Les actionnaires de ces sociétés sont assis sans vergogne sur une rente nette de 20 % à 24 %, boostée par les augmentations de tarif à répétition – 11 % en quatre ans –, sous couvert d’investissement.
M. Macron prétend n’avoir pour objectif que la défense de l’intérêt général, mais il s’empresse de privatiser l’industrie de l’armement ou les aéroports.
Les annonces faites hier par le Gouvernement montrent une prise de conscience aussi tardive que partielle de l’impact désastreux de la réduction de près de 4 milliards d’euros des dotations de l’État aux collectivités territoriales sur l’investissement, la croissance et l’activité, que le ministre prétend pourtant libérer.
En revanche, son silence est assourdissant sur la question de la répartition des richesses créées par les salariés, qui devraient pouvoir être orientées prioritairement vers l’investissement et l’emploi.
En portant ce projet de loi, le ministre est en phase avec la droite, qui lui reproche seulement de ne pas aller plus loin !
Sourires sur les travées de l'UMP.
M. Dominique Watrin. Quand donc écoutera-t-il les messages de la rue et des urnes ? Quand décidera-t-il de mettre les richesses du pays au service de l’économie réelle et des habitants ?
Applaudissements sur les travées du groupe CRC.
Mme Axelle Lemaire, secrétaire d'État auprès du ministre de l'économie, de l'industrie et du numérique, chargée du numérique. Monsieur le sénateur, permettez-moi d’abord une précision : il n’y a pas de politique d’austérité en France.
Protestations sur les travées du groupe CRC.
Vous êtes la seule à le croire encore ! « Serrez-vous la ceinture », ça veut dire quoi ?
Je le dis d’autant plus sincèrement que j’ai longtemps vécu au Royaume-Uni, un pays qui mène effectivement une politique d’austérité.
Lorsque l’on compare les coupes budgétaires effectuées dans les secteurs de la santé publique, de l’éducation, de la justice, de la police ou de la défense, …
… croyez-moi, il apparaît clairement qu’il n’y a pas d’austérité en France !
Il est en outre politiquement dangereux, au niveau européen, de laisser entendre que la France mènerait une politique d’austérité, alors que nous défendons une politique de relance par l’investissement !
Vifs applaudissements sur les travées du groupe socialiste.
Concernant la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, nous aimerions que, plutôt que d’être perpétuellement « contre », vous soyez « pour », …
Mme Axelle Lemaire, secrétaire d'État. … pour un texte qui doit permettre de relancer la croissance et d’ouvrir l’accès à l’emploi. Comment ? D’abord en offrant un transport plus facile et moins cher – il préserve donc mieux le pouvoir d’achat –, en autocar.
Exclamations ironiques sur les travées du groupe CRC.
Mme Axelle Lemaire, secrétaire d'État. Cela bénéficiera aux habitants des zones reculées, notamment rurales, et aux jeunes, qui rencontrent aujourd’hui des problèmes d’accès à l’emploi. Ils seront ainsi plus mobiles et pourront aller travailler plus facilement.
Applaudissementssur les travées du groupe socialiste.
Les professions réglementées ne doivent pas être des professions privilégiées. Il faut en ouvrir l’accès, en particulier aux jeunes.
Et le permis de conduire, trouvez-vous normal qu’il se ferme au numérique ? Non ! Il sera modernisé afin d’aider les jeunes à entrer dans l’emploi.
Mme Axelle Lemaire, secrétaire d'État. Ce projet de loi pour la croissance aide les salariés, favorise le pouvoir d’achat et consolide l’économie de notre pays. C’est un texte de progrès. Je forme le vœu que, finalement, vous preniez position pour !
Applaudissementssur les travées du groupe socialiste.
Mesdames, messieurs les ministres, mes chers collègues, ma question s’adresse à M. le Premier ministre.
La reprise est en route. Il s’agit désormais de la consolider et de l’accélérer.
Le chômage reste pourtant élevé et la création d’emplois, qui est une priorité, passe par la poursuite des réformes.
Celles que le Gouvernement a déjà initiées, notamment avec la mise en place du crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi et du pacte de responsabilité et de solidarité, ont des résultats encourageants, puisque de nouveaux indicateurs sont aujourd’hui positifs. Nous ne pouvons que nous en réjouir.
Comme l’a indiqué l’INSEE en janvier, les entreprises françaises envisagent d’augmenter leurs investissements de 3 % en 2015. De même, l’augmentation de 3 % de la consommation de biens par les ménages, dont le pouvoir d’achat augmente, se confirme.
Il faut donc bien persévérer et amplifier le mouvement des réformes, pour libérer encore plus la croissance. Le projet de loi Macron, que le Sénat examine en ce moment, s’inscrit dans cette démarche. Je me réjouis de constater que le Gouvernement continue dans cette voie et suit le cap que le Président de la République a fixé.
Ainsi, hier, le Premier ministre a annoncé un plan pour l’investissement
On s’en félicite sur les travées du groupe socialiste.
Je salue l’effort réalisé notamment pour stimuler cet investissement en direction du secteur privé et du secteur public.
En ce qui concerne le secteur privé, il faut indéniablement inciter les entreprises à investir beaucoup plus qu’elles ne le font aujourd’hui.
L’avantage fiscal exceptionnel accordé pour tous les investissements industriels réalisés au cours des douze prochains mois me paraît tout à fait déterminant dans le processus de modernisation des outils de production et de création d’emplois que vous avez engagé.
De même, porter à 8 milliards d’euros sur quatre ans, contre 6 milliards actuellement, la capacité des prêts de développement de la BPI, la Banque publique d’investissement, doit réveiller l’appétit des entrepreneurs français et favoriser le développement des PME et des ETI.
Mais l’investissement public est tout aussi primordial. Soutenir celui-ci, en particulier, en direction des communes et des intercommunalités est indispensable, notamment, afin de stimuler l’activité dans le secteur des travaux publics.
En effet, les collectivités locales sont créatrices d’emplois, et elles doivent être soutenues.
Pour ce qui concerne les aides à la rénovation de logements, notamment les interventions de nature à entraîner des économies d’énergie, …
… je me réjouis du renforcement des crédits alloués à l’Agence nationale de l’habitat.
Toutefois, nous souhaiterions avoir des précisions quant aux conditions de mise en œuvre de ces mesures.
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.
Madame la sénatrice, vous avez raison, un certain nombre d’indicateurs s’améliorent. Mais il n’y a pas là de quoi…
… en tirer gloire ou matière à quelque triomphe que ce soit. Toutefois, un indicateur ne s’améliore pas, …
M. Christian Eckert, secrétaire d'État. … c’est l’investissement, aussi bien dans le secteur privé que dans le secteur public.
Exclamations sur les travées de l'UMP.
C’est pourquoi le Gouvernement, en pleine responsabilité, a décidé de prendre des mesures visant à favoriser l’investissement. Permettez-moi de vous apporter, à votre demande, des précisions sur certaines d’entre elles, sans prétendre, pour autant, à ce stade, être exhaustif.
La principale mesure permet à toutes les entreprises de « suramortir » une certaine catégorie d’investissements privés – ces types d’investissements productifs sont connus. Je veux tordre le cou à une idée trop communément répandue, il ne s’agit pas là que d’une mesure de trésorerie. Non, mesdames, messieurs les sénateurs, c’est une mesure supplémentaire visant à accorder à toutes les entreprises un avantage de 13 % sur l’ensemble des investissements éligibles.
Cet effort budgétaire extrêmement important, attendu et salué par bon nombre d’entreprises, qui a été estimé par le Premier ministre à 2, 5 milliards d’euros sur cinq ans, représentera environ 380 millions d’euros, selon nos estimations, pour le budget de l’année 2015.
Au nombre des mesures que nous avons prises, je tiens à signaler également la prolongation du crédit d’impôt pour la transition énergétique. Conformément au vote du Parlement, ce dispositif était en vigueur jusqu’à la fin de l’année 2015 ; il sera prolongé au-delà. Là encore, cette mesure importante était très attendue par un certain nombre de syndicats d’entreprises, notamment la CGPME, pour donner de la lisibilité et de la durée.
Enfin, vous avez évoqué des mesures supplémentaires en ce qui concerne le préfinancement du Fonds de compensation pour la TVA, ce qui n’est pas non plus sans incidence budgétaire. Même s’il s’agit de prêts de la Caisse des dépôts et consignations, bonifier ou annuler les intérêts représentera une dépense supplémentaire de l’ordre de 50 millions d’euros.
Ces mesures seront inscrites dans les trajectoires budgétaires qui vous seront proposées le 15 avril prochain, dans le cadre du programme de stabilité.
C’est une véritable prise de conscience de la nécessité d’accélérer l’investissement, et ces mesures répondent, me semble-t-il, à l’attente d’un certain nombre d’acteurs économiques, pour ne pas dire à tous.
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.
Mme Catherine Morin-Desailly. Ma question s'adresse à Mme la ministre de la culture et de la communication. Mais, permettez-moi auparavant d’exprimer, au nom du groupe UDI-UC, tout notre soutien à la chaîne TV 5 Monde, voix de la francophonie, qui vient d’être victime d’une cyberattaque sans précédent, une nouvelle atteinte à la liberté d’expression que nous dénonçons.
Applaudissements.
La semaine dernière, nous apprenions le rachat de la chaîne de la TNT Numéro 23 par le groupe NextRadioTV, qui possède déjà BFM TV, RMC, RMC Découverte, pour près de 90 millions d’euros. Deux ans et demi à peine après son lancement, cette chaîne change donc de mains, et cette transaction devrait rapporter une somme importante à ses actionnaires.
Je ne porterai pas de jugement sur l’habilité du principal actionnaire de Numéro 23 – avec un tel retour sur investissement, on serait tenté de dire : « Chapeau l’artiste ! » – ni sur le respect des engagements pris lors de l’attribution de la fréquence en termes de création et de ligne éditoriale.
En revanche, cette transaction financière doit tous nous interpeller. Comment expliquer aux Français, qui sont à la fois téléspectateurs et contribuables, qu’un bien public rare a été cédé gratuitement pour être revendu à bon prix aussi rapidement ?
On fait immédiatement le parallèle avec un autre dossier en cours, celui du transfert de la bande des 700 MHz dont, soit dit en passant, le calendrier et l’absence de plan d’accompagnement posent problème.
Le Gouvernement entend céder ces fréquences aux opérateurs de télécommunication contre une rémunération élevée, qui a déjà été affectée au budget de la défense.
À l’inverse, quel gain l’État va-t-il tirer de la revente de Numéro 23 ? Pas grand-chose !
Radio France en est aujourd’hui à son vingt-deuxième jour de grève ; le groupe fait face à des difficultés considérables. Dans un contexte budgétaire très dégradé, il y aurait là une ressource immédiatement disponible plus que suffisante pour recapitaliser le groupe public de radio auquel nous sommes tous attachés.
Madame la ministre, comment prévenir ces actions spéculatives autour des chaînes de télévision de la TNT ?
Aux termes de la loi de 1986, l’autorisation donnée à une chaîne par le CSA peut être retirée en cas de modification substantielle des données au vu desquelles l’autorisation avait été délivrée. On ne saurait préjuger de l’avis du CSA mais, à la suite de la cession de Numéro 23, le Gouvernement entend-il modifier ces dispositions, afin de les rendre plus protectrices de l’intérêt général ?
Nous débattons en ce moment du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques. Ne serait-ce pas l’occasion de porter de deux ans et demi à cinq ans la durée minimale de détention avant de pouvoir céder le capital d’une nouvelle chaîne de télévision sur la TNT, tout simplement afin de moraliser ces pratiques ?
Applaudissements sur les travées de l'UDI-UC, de l' UMP et du groupe CRC.
Madame la sénatrice, je vous remercie de votre message de solidarité envers la chaîne TV5 Monde. Avec Laurent Fabius et Bernard Cazeneuve, je me suis rendue ce matin auprès des équipes pour leur dire la solidarité du Gouvernement : nous mettons tout en œuvre pour prévenir, dans la mesure du possible, de telles attaques et, en tout cas, la traiter du mieux possible. D’ailleurs, Bernard Cazeneuve et moi-même recevrons aujourd’hui les dirigeants des grands médias, afin d’engager des réflexions sur ce sujet.
J’en viens maintenant au rachat annoncé dans la presse de la chaîne Numéro 23 par le groupe NextRadioTV.
Comme vous le savez, madame la sénatrice, ce projet est soumis au contrôle des autorités de régulation, l’Autorité de la concurrence et le Conseil supérieur de l’audiovisuel, lesquelles devront donner leur accord avant toute concrétisation. Or, avant d’agréer une telle opération, le CSA doit prendre en compte le respect du pluralisme et de la concurrence dans le secteur audiovisuel.
Récemment, le Gouvernement a renforcé ces procédures sur deux points.
La loi du 15 novembre 2013 prévoit que le CSA doit mieux prendre en compte les considérations économiques d’un projet avant d’agréer les modifications d’autorisation de service de télévision. Si le CSA estime que le marché sera bouleversé, il pourra notamment lancer une étude d’impact publique, pour prendre une décision éclairée.
Le CSA a donc tous les moyens de s’assurer du respect de l’équilibre du marché et du pluralisme.
Par ailleurs, en 2013 également, le Gouvernement a mis en place une taxation de 5 % sur la revente des chaînes de la TNT, déclenchée en cas de changement des titulaires d’autorisation hertzienne. Il me semble d’ailleurs que la droite n’était pas très favorable à l’adoption d’une telle taxe ; elle y était même franchement opposée. Cette taxe visait à faire en sorte que les fréquences, qui appartiennent au domaine public, comme vous l’avez souligné, madame la sénatrice, et qui sont attribuées gratuitement aux chaînes de la TNT, ne puissent pas faire l’objet de spéculations. Nous aurions aimé à l’époque avoir le soutien de la droite !
Enfin, si l’actionnariat d’une chaîne est modifié, la loi, pas plus que la jurisprudence, ne permet pas d’envisager un changement de format ou de programmation d’une chaîne de la TNT. Tout changement substantiel – un changement de thématique ou de catégorie de services, par exemple – apporté à la programmation est de nature à remettre en cause l’autorisation délivrée.
Une telle mesure permet donc également de lutter contre la spéculation.
Quoi qu’il en soit, je partage votre objectif, madame la sénatrice. Quant à votre proposition d’allonger la durée minimale de détention d’une chaîne, pourquoi pas !
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.
Ma question s'adresse à M. le ministre de l'intérieur.
Il y a dix jours, votre majorité a subi un revers électoral sans précédent
Exclamations.
Pourtant, votre défaite aurait pu être bien plus lourde encore si votre prédécesseur au ministère de l’intérieur, Manuel Valls, n’avait fait voter un découpage des cantons particulièrement perfide…
… visant à atténuer le désaveu massif des Français.
Dans de nombreux départements, des cantons ont ainsi échappé à l’union de la droite et du centre grâce à un maniement des ciseaux particulièrement favorable à la gauche.
Applaudissements sur les travées de l'UDI-UC.
Fort étonnamment, aucun de ces recours n’a abouti devant le Conseil d’État. Sans doute, la force de nos arguments ne fut pas suffisamment persuasive, et nous en avons pris acte.
Aujourd’hui, néanmoins, au vu des résultats, vos véritables intentions apparaissent plus clairement.
À cet égard, le cas du Val-de-Marne est édifiant.
Tenu par le parti communiste depuis trente-huit ans, ce département constitue, élection après élection, la monnaie d’échange d’une union de la gauche rafistolée entre les deux tours, ce qui permet aux socialistes de bénéficier de meilleurs reports de voix communistes dans le reste des départements.
Exclamations amusées sur les travées du groupe CRC.
Le découpage en Val-de-Marne fut diabolique.
Ainsi, à Vitry-sur-Seine, fief du parti communiste, pour 45 000 électeurs, il y a deux cantons et quatre conseillers départementaux. À Nogent-sur-Marne – Le Perreux-sur-Marne, fief de la droite, toujours pour 45 000 électeurs, il n’y a qu’un seul canton et deux conseillers départementaux !
Vous nous chantez l’égalité des chances, mais, en termes d’égalité, on fait mieux !
Le résultat du Val-de-Marne reflète ce beau cadeau fait au parti communiste.
Rires sur les travées du groupe CRC.
Au soir du second tour, avec 52 % des voix, l’union de la droite et du centre est battue ! Avec 41 % des voix, la gauche l’emporte, avec trois cantons supplémentaires !
M. Christian Cambon. Monsieur le ministre, dans quel pays perd-on une élection avec 52 % des voix et la gagne-t-on avec 41 % ? Eh bien, c’est en France, dans le Val-de-Marne !
Protestations sur les travées du groupe CRC.
Le Premier ministre, qui n’a cessé de donner des leçons de morale politique, pense-t-il que de tels procédés vont réconcilier les Français avec les urnes ?
Ma question est simple : monsieur le ministre, lors des prochaines élections, allez-vous encore poursuivre cette manipulation des lois électorales, une manipulation indigne de notre démocratie ?
M. Christian Cambon. Plutôt que de rester sourd et aveugle au désaveu des électeurs, allez-vous – enfin ! – prendre des mesures courageuses pour redresser notre pays et redonner aux Français l’envie d’aller voter ?
Bravo ! et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC.
M. Bernard Cazeneuve, ministre de l'intérieur. Monsieur le sénateur, s’il était encore besoin de prouver que certains résultats électoraux peuvent faire perdre tout sens de la nuance, votre question vient d’en apporter une démonstration extrêmement brillante.
Rires et applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.
Permettez-moi tout d’abord de vous livrer quelques éléments de principe, afin de ne pas vous énerver davantage.
Exclamations amusées sur les travées du groupe socialiste.
Si le Gouvernement a été obligé de recréer des cantons, c’est tout simplement parce que vous les aviez tous supprimés.
Mme Catherine Procaccia s’exclame.
Lorsque nous avons décidé de faire élire les conseillers départementaux, nous avons été obligés de recréer les cantons.
Vous expliquez que les choses sont mauvaises avec ce découpage, alors qu’elles étaient fort bonnes par le passé. J’ai donc examiné très méticuleusement la situation de votre département.
J’ai constaté, à cette occasion, qu’il n’y a pas d’écart de plus de 20 % entre les différents cantons au regard de leur population, alors que, dans le précédent découpage, l’écart était de un à trois entre les cantons de Villiers-sur-Marne et de Bonneuil-sur-Marne.
M. Bernard Cazeneuve, ministre. Quand le rapport entre la population de deux cantons est de un à trois, cela ne choque pas l’opposition, mais il en est autrement quand il n’est que de 20 % !
Applaudissements
Enfin, monsieur Cambon, je vous signale que, grâce au mode de scrutin que nous avons proposé, la proportion de femmes, qui n’était que de 13, 5 % dans les précédents conseils généraux, s’établit désormais à 50 % dans l’ensemble des conseils départementaux de France.
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.
M. Bernard Cazeneuve, ministre. Peut-être, mais c’est ma réponse.
Rires et exclamations amusées sur les travées de l'UMP.
Monsieur le sénateur, que le nouveau mode de scrutin permette de réaliser la parité dans tous les départements de France devrait suffire à vous mettre de meilleure humeur !
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du groupe CRC et du groupe écologiste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.
Malheureusement, il n’y a que 10 % de femmes présidentes de conseil départemental !
Ma question s'adresse à M. le ministre des affaires étrangères et du développement international.
Il y a tout juste une semaine, le monde entier prenait connaissance avec le plus grand effroi du massacre de l’université de Garissa : dans cette ville de l’est du Kenya, quelque 150 personnes, essentiellement des étudiants chrétiens, ont été tuées par des terroristes des milices islamistes venues de la Somalie voisine, les shebab.
Le monde entier a condamné cette tuerie qui, après les attentats de Paris et de Copenhague, nous rappelle que la lutte contre le terrorisme est mondiale, et que l’Afrique n’est pas épargnée.
Monsieur le ministre, la France, très présente sur le continent africain, collabore-t-elle avec les forces kényanes pour ne pas laisser ce massacre impuni ?
C’est précisément du Kenya que nous est parvenue hier une nouvelle qui est peut-être une note d’espoir. En effet, un accord de cessez-le-feu en Centrafrique a été annoncé par la présidence kényane, chargée depuis des mois d’une médiation délicate entre les représentants des ex-rebelles de la Séléka et ceux de la milice anti-balaka.
De l’accord qui aurait été signé, on sait peu de chose : reprend-il la formule de l’accord signé en janvier dernier à Nairobi, mais jamais reconnu par Bangui, ou bien s’agit-il d’un accord véritablement nouveau ? Je rappelle que le premier accord s’accompagnait d’un projet d’amnistie générale et appelait au remplacement des autorités de transition en place, deux points inacceptables pour les autorités de Bangui, qui ont toujours refusé de reconnaître la légitimité de ces négociations.
Monsieur le ministre, de quelles informations disposez-vous au sujet de cet accord ? Pensez-vous qu’il puisse se traduire sur le terrain par un véritable cessez-le-feu ?
La Centrafrique est engagée dans un processus de transition fragile et laborieux qui doit déboucher cet été sur des élections législatives et présidentielle, après des mois de violence et de chaos.
Or ce processus a déjà pris du retard, puisque le forum national de réconciliation, initialement prévu en février dernier, doit désormais se tenir à Bangui du 27 avril au 4 mai prochains. La présidente de transition, Mme Samba-Panza, semble attendre beaucoup de ce forum qui doit réunir toutes les parties impliquées dans la crise, mais sans que l’on sache si les anciens présidents Bozizé et Djotodia pourront y participer.
Monsieur le ministre, alors que les forces françaises de l’opération Sangaris, présentes depuis décembre 2013 en Centrafrique, ont vocation à être réduites à 1 500, puis à 700 hommes, que pouvez-vous nous dire de la situation sur le terrain ? La France participera-t-elle d’une façon ou d’une autre au forum de Bangui ?
M. Guillaume Arnell. Quelle appréciation portez-vous sur l’évolution du processus de transition en cours et pensez-vous que le « pari » des élections prévues cet été, pour reprendre une expression de la présidente Samba-Panza, sera tenu ?
Applaudissements sur les travées du RDSE, du groupe écologiste et du groupe socialiste.
La parole est à M. le ministre des affaires étrangères et du développement international.
Monsieur Arnell, vous avez commencé votre intervention – chacun y a été sensible – en rappelant les événements tragiques qui ont endeuillé il y a peu le Kenya.
Ce pays, qui avait déjà été touché dans le passé, a été frappé d’une manière absolument abominable, vous avez tous vu ces images terribles. Qu’y a-t-il de pire, en effet, que de voir des jeunes gens qui ne demandent qu’à étudier être pourchassés, assassinés, « tirés » comme des animaux, pour la seule raison qu’ils sont chrétiens ?
Devant un crime aussi épouvantable, notre réaction – partagée, j’en suis sûr, par le Sénat tout entier – tient en deux mots : solidarité et soutien. D’une manière active, qu’il n’est pas nécessaire de détailler à cet instant, la France soutient la population et le gouvernement kényans.
Vous m’avez ensuite interrogé, monsieur le sénateur, sur la situation actuelle de la Centrafrique et sur ses développements possibles.
En ce qui concerne l’accord qui, paraît-il, a été conclu, ni la présidence centrafricaine ni les capitales régionales ne le reconnaissent ; je ne m’y arrêterai donc pas.
Je vous rappelle que notre pays a été obligé d’intervenir dans ce pays pour éviter un génocide. Il l’a fait sur le fondement d’une autorisation de l’Union africaine et à la demande des Nations unies. Si les problèmes ne sont pas tous résolus – M. le ministre de la défense, avec qui je travaille tous les jours, le sait bien –, on doit reconnaître cependant que la sécurité, si l’on se place d’un point de vue global, ce qui est nécessaire, s’est nettement améliorée sur le terrain. Ainsi, dans la capitale, la vie a repris son cours.
Cette stabilisation devrait nous permettre de continuer à réduire les effectifs de l’opération Sangaris ; notre intention est de les ramener à 800 hommes d’ici à la fin de l’année.
La priorité consiste désormais à assurer la tenue des élections ; tout est mis en œuvre pour qu’elles puissent se tenir. Lorsque le Mali s’est trouvé dans la même situation, je me souviens que l’on nous disait que les élections ne pourraient pas avoir lieu – ce n’était pas la bonne saison, il y avait les pluies, et ceci ou cela. Le gouvernement malien avait tenu bon, nous aussi, et toute la communauté internationale. Finalement, les élections s’étaient bien passées… Tous les efforts doivent converger pour qu’il en soit de même en Centrafrique.
La volonté de Mme Samba-Panza et des autorités de transition est tout à fait claire, malgré les problèmes matériels, notamment ceux qui sont liés aux financements internationaux. En ce qui concerne les candidatures qui se préparent, je crois qu’il ne faut pas trop évoquer des personnalités qui, dans le passé, ont exercé des responsabilités sans s’illustrer par un bilan très positif pour leur pays.
Nous souhaitons que ces élections puissent être organisées à partir de l’été 2015, et nous travaillons dans cet objectif.
Enfin, sur le plan de la solidarité internationale, nous avons mobilisé nos principaux partenaires, en particulier l’ONU, qui vient de renforcer la Mission intégrée multidimensionnelle de stabilisation des Nations unies en République centrafricaine, la MINUSCA, dans la perspective des élections, et l’Union européenne, dont la mission EUFOR a été prolongée, et je peux dire que nous y avons beaucoup contribué ; je pense également au FMI et à la Banque mondiale.
Monsieur Arnell, la République centrafricaine n’est pas une crise oubliée. Au contraire, la communauté internationale, et la France au premier rang, se mobilise pour préparer les prochaines échéances. L’organisation du forum national de réconciliation, prévu à Bangui à la fin de ce mois, puis la tenue des élections sont le meilleur moyen de sortir enfin ce pays de la triste situation dans laquelle il se trouve depuis des années !
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du RDSE. – M. Aymeri de Montesquiou applaudit également.
Ma question s'adresse également à M. le ministre des affaires étrangères et du développement international.
Le 2 avril dernier, à Lausanne, le groupe dit « P5+1 », composé des cinq membres permanents du Conseil de sécurité des Nations unies ainsi que de l’Allemagne, et l’Iran ont annoncé être arrivés à un accord concernant les paramètres pour un plan d’action global relatif au programme nucléaire iranien. Cette annonce témoigne de la volonté des négociateurs de concrétiser le plan d’action commun adopté le 24 novembre 2013 pour trouver un accord durable et complet sur ce programme nucléaire.
Jusqu’au dernier moment, les efforts exceptionnels des négociateurs pouvaient être contredits par la défiance qui subsiste entre les parties, une défiance qu’illustre notamment la lettre adressée au peuple iranien le 9 mars dernier par des sénateurs américains opposés à tout accord.
Liquider le contentieux nucléaire avec l’Iran nous permettrait de travailler ensemble, Européens et Iraniens, sur les dossiers, les tragédies, mais aussi les nombreux désaccords qui fragilisent notre sécurité commune et déstabilisent le Proche-Orient.
Les exigences que la France a maintenues tout au long de cette négociation pour éviter tout risque de prolifération nucléaire donnent à présent une grande crédibilité aux paramètres de ce plan d’action. La partie publique de l’accord est constituée à ce jour d’une déclaration commune de la Haute représentante de l’Union européenne pour les affaires étrangères et la politique de sécurité, Federica Mogherini, et du ministre iranien des affaires étrangères, Mohammad Javad Zarif ; ce document fixe les orientations générales du plan d’action global. En parallèle, la partie américaine a publié un texte beaucoup plus détaillé.
Monsieur le ministre, comment la France accompagnera-t-elle la difficile finalisation du plan d’action global annoncé pour le 30 juin prochain ?
La déclaration commune précise que la mise en œuvre de ce plan d’action global conduira l’Union européenne à « mettre fin à toutes ses sanctions économiques et financières se rapportant au nucléaire » et les États-Unis à « mettre fin à toutes leurs sanctions économiques et financières secondaires se rapportant au nucléaire, en simultanéité avec la mise en œuvre, par l’Iran, sous la vérification de l’AIEA, l’Agence internationale de l’énergie atomique, ses engagements clés en matière nucléaire ».
La France, en adoptant une position exigeante, a contribué à la conclusion d’un accord satisfaisant pour ceux qui n’y étaient pas opposés par principe, et qui peut maintenant grâce à cela réussir.
Monsieur le ministre, quelles conséquences cet accord peut-il avoir pour les relations bilatérales historiquement très fortes que la France entretient avec l’Iran dans les domaines culturel, éducatif, commercial et industriel ? Comment nous y préparer au mieux ?
Le rétablissement de vols sans escale, déjà réalisé entre plusieurs capitales européennes et la capitale iranienne, est-il possible entre Paris et Téhéran ? Comment accompagner nos banques pour éviter qu’elles ne soient paralysées par le risque de sanctions américaines durant la période transitoire qui s’ouvre, au cours de laquelle nos concurrents, déjà tous en effervescence, disposeront de banques plus audacieuses pour aborder ce marché ?
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.
La parole est à M. le ministre des affaires étrangères et du développement international.
Monsieur Leconte, vous m’interrogez sur les négociations très complexes que les cinq membres permanents du Conseil de sécurité des Nations unies et l’Allemagne mènent avec l’Iran. Vous avez insisté sur deux aspects de ces négociations que, au nom de notre pays, j’ai menées de bout en bout.
D’abord, vous m’avez demandé ce que la France entendait faire d’ici au 30 juin, date butoir fixée pour la conclusion d’un accord.
Monsieur le sénateur, nous allons maintenir la ligne que nous suivons depuis le début des négociations, une ligne respectée par tous et qui a déjà produit un certain nombre de résultats : elle consiste à adopter une attitude constructive, mais extrêmement exigeante. Dans cette affaire, en effet, il ne s’agit pas simplement de l’Iran ; le cœur du sujet, c’est la prolifération nucléaire.
Nous avons toujours affirmé que nous souhaitions aboutir à un accord, si un accord était possible, mais qu’il fallait pour cela que rien ne reste dans l’ombre.
Nous avons avancé sur un certain nombre de sujets que je n’aborderai pas dans le détail ; je pense en particulier au nombre des centrifugeuses, au stock d’uranium à la disposition de l’Iran, au pourcentage d’enrichissement, au réacteur d’Arak, aux activités possibles sur le site de Natanz et aux projets envisagés pour le site très souterrain de Fordo. Ces avancées ont ouvert la voie à un projet d’accord.
Néanmoins, des sujets demeurent sur lesquels nous n’avons pas encore trouvé un accord, à commencer par la question des sanctions économiques, qui est le second aspect des négociations sur lequel vous m’avez interrogé. Du reste, le « Guide suprême » vient de faire des déclarations qui montrent que beaucoup de travail reste à faire, comme je l’ai souligné il y a quelques jours devant la commission des affaires étrangères du Sénat.
M. Robert del Picchia acquiesce.
En ce qui concerne la question, très complexe, des sanctions, il est sûr que, si un accord est conclu, les sanctions seront levées ; mais elles le seront dans la mesure où l’Iran respecte ses engagements. Que se passera-t-il s’il y a contravention avec les engagements pris ? C’est la question du retour en arrière, du mécanisme que l’on appelle en anglais le snapback. Nous n’avons pas réussi, jusqu’à présent, à nous mettre d’accord sur ce sujet.
Nous allons poursuivre nos efforts, étant entendu que, si un accord complet est conclu, les conséquences en seront très importantes sur le plan économique pour tous les pays, dont la France.
En tout cas, monsieur Leconte, ne doutez pas que la France continuera d’avoir une attitude indépendante et de se prononcer en faveur des exigences de la non-prolifération nucléaire et de la paix !
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du groupe écologiste et du RDSE, ainsi que sur plusieurs travées de l’UDI-UC et de l’UMP.
M. Philippe Dominati. Monsieur le président, mesdames, mes chers collègues, ce gouvernement semble être depuis longtemps entré dans la spirale de l’échec, au point de paraître s’y être accoutumé ; les Français, d’ailleurs, ne manquent jamais une occasion de le lui signifier.
Murmures sur les travées du groupe socialiste.
Ma question porte sur la gestion quotidienne des sociétés d’État placées directement sous le contrôle du Gouvernement.
En quelques jours, nous avons appris d’abord que, après Alstom, Areva se trouvait au bord de l’abîme, sa capitalisation boursière ayant fondu de moitié en un an. Nous avons appris ensuite la liquidation de la SNCM, puis nous avons vu le Président de la République obligé d’intervenir en urgence, le week-end dernier, pour corriger la campagne de communication de la RATP.
M. Roger Karoutchi s’esclaffe.
Et que dire aussi de la grève à Radio France, dont Mme Morin-Desailly a signalé qu’elle durait depuis vingt-deux jours. Voilà vingt-deux jours qu’une poignée d’agents bloque cette entreprise, …
… alors que les dotations qui lui sont allouées par l’État sont supérieures aux recettes des treize sociétés privées émettant sur l’ensemble du territoire national ! À la vérité, ce groupe est sans doute l’une des seules sociétés de radio à n’avoir pas profité de la révolution numérique pour réaliser des économies d’échelle.
Depuis hier, malgré le conflit dramatique des pilotes d’Air France il y a quelques mois, qui a mis la compagnie nationale à genoux, les aiguilleurs du ciel sont en grève dans notre pays. Cette grève paralyse 40 000 voyageurs et entraîne l’annulation de 350 vols par jour, alors même que, contrairement au reste de l’Europe, la France est l’un des seuls pays où les contrôleurs et les aiguilleurs du ciel profitent d’un statut privilégié d’agent de l’État.
Telle est la situation dans laquelle nous nous trouvons !
Ma question est donc la suivante : ces événements sont-ils liés à une tactique, une habileté de votre part, monsieur le secrétaire d’État, ou bien à votre méthodologie du dialogue social ? Ou bien avez-vous baissé les bras, une fois de plus, face à ce qui relève de votre responsabilité quotidienne ?
Les Français sont conscients de votre manière de gérer l’argent public. Nous sommes inquiets ! Si vous avez besoin d’aide, si vous ne savez pas comment faire, demandez-le nous et ne laissez pas ce gaspillage se perpétuer !
Applaudissements sur les travées de l’UMP. - Protestations sur les travées du groupe socialiste.
M. Christian Eckert, secrétaire d'État auprès du ministre des finances et des comptes publics, chargé du budget. Monsieur le sénateur, quel tableau !
Eh oui ! sur les travées de l'UMP.
Vous faites vraiment dans la nuance… Pourtant, n’avez-vous pas eu l’occasion, avec votre majorité – je veux parler de la précédente majorité – de gérer un certain nombre des situations que vous avez citées ?
Protestations sur les mêmes travées.
Vous rappelez le cas du groupe AREVA, mais vous auriez aussi bien pu parler de la société UraMin, par exemple.
Lorsque vous évoquez la situation d’Air France ou de la RATP, ne manquez-vous pas un peu de mémoire ?
Plutôt que de dresser comme vous un tableau tout en nuances, je voudrais vous apporter plusieurs réponses précises.
Concernant par exemple la RATP, il ne vous a pas échappé – le Premier ministre l’a dit – que l’entreprise a sans doute manqué de discernement et que l’émotion suscitée a été légitime. Mais ne mélangeons pas tout ! La RATP est une entreprise publique qui fonctionne bien, et qui présente à la fois de bons résultats et un taux de conflictualité particulièrement bas.
Au sujet du transport aérien et de la grève des contrôleurs aériens, les revendications exposées par ces agents qui relèvent de l’administration de l’État ne sont pas nouvelles. En vérité, elles sont connues et en cours de traitement. En effet, une réunion intersyndicale est programmée de longue date pour lundi prochain, tandis qu’une seconde est prévue le 20 avril.
Le dialogue social est donc en cours et, compte tenu du travail déjà engagé, la grève de ces deux derniers jours ne nous semble pas être une réponse adaptée.
Enfin, puisque vous l’évoquez, Radio France est un sujet d’inquiétude, même si la peur ne supprime pas le danger. Mais pourquoi ce conflit social s’est-il installé dans la durée ? Parce que l’État a laissé dériver une entreprise pendant dix ans !
Protestations sur les travées de l'UMP.
Les réformes nécessaires n’ont pas été réalisées ni même anticipées. La trajectoire prévue dans le contrat d’objectifs et de moyens n’était pas financée.
Nouvelles protestations sur les mêmes travées.
Ce contrat, je vous le rappelle, a été négocié en 2010 et était totalement inconséquent !
La ministre de la culture et de la communication a permis que le dialogue reprenne, sous son égide. Elle a demandé à Mathieu Gallet, président de Radio France, de lui remettre un projet, sur lequel nous nous sommes prononcés. Aujourd’hui, la ministre a pris à bras-le-corps la question de la résolution de ce conflit et travaille à la réalisation d’une médiation. Suivez les événements et l’actualité vous répondra !
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.
M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Lenoir, pour le groupe UMP.
Applaudissements sur les travées de l'UMP.
Le Parlement, à une large majorité, a voté la loi du 13 juillet 2011 sur l’interdiction de l’exploration et de l’exploitation des hydrocarbures dits « gaz et pétrole de schiste », par fracturation hydraulique.
Cette loi comportait notamment deux dispositions. D’une part, un comité de suivi formé d’experts en mesure d’accompagner les expérimentations demandées par la loi devait être mis en place. D’autre part, un rapport devait être remis chaque année par le Gouvernement au Parlement afin de l’informer du suivi de ce dossier.
Les quatre ministres chargés de l’énergie qui se sont succédé depuis l’élection présidentielle de 2012 se sont tous refusés à mettre cette loi en application.
Devant cette inertie, l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques a demandé à deux de ses membres, Christian Bataille, député socialiste, et moi-même, sénateur du groupe UMP, de faire le point sur la question. Le rapport que nous avons élaboré a été adopté par 19 voix pour, ces voix correspondant à la quasi-totalité des groupes politiques représentés au Parlement, avec 2 voix écologistes contre. Il préconisait tout simplement que l’on poursuive les recherches et que l’on ne reste pas à la traîne de la plupart des pays qui suivent ce sujet.
Le Gouvernement s’est entêté et n’a pas voulu appliquer la loi du 13 juillet 2011. Or, mardi dernier, nous avons appris dans un quotidien du matin que ce même gouvernement avait demandé à un groupe d’experts et de scientifiques de faire le point sur ce thème, quelques semaines seulement après la publication du rapport de l’office parlementaire !
Ces experts et scientifiques ont remis un rapport qui a été caché : le Gouvernement l’a enfermé dans un coffre et n’a pas souhaité que cette question soit posée !
Quand je regarde la statue de Turgot, je me souviens d’une phrase qu’il a prononcée : « La curiosité fait toujours agir jusqu’à ce qu’elle ait épuisé l’objet de ses recherches, mais aucune question ne peut être épuisée, sauf à connaître la vérité ». La vérité, il faut la connaître, en effet, il faut savoir ce qu’il en est. Nous ne pourrons pas rester à l’écart.
M. Jean-Claude Lenoir. Par conséquent, je pose la question au Gouvernement : pourquoi avez-vous caché ce rapport ? Depuis ce matin, j’ai également une seconde question à poser : pourquoi avez-vous dissimulé un autre rapport, celui qui a été réalisé par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME, sur les perspectives du développement des énergies renouvelables d’ici à 2050 ?
Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Exclamations amusées sur les travées de l'UMP.
Le rapport auquel vous faites référence reconnaît que la fracturation hydraulique est condamnable dans le domaine environnemental.
Il s’agit d’une technologie qui n’est pas mature et pour laquelle il n’existe aucun retour d’expérience.
Si le principe demeure la fracturation de la roche-mère, l’eau est remplacée par l’heptafluoropropane, une molécule dont le potentiel de réchauffement climatique est 3 000 fois supérieur à celui du CO2. Dans une approche scientifique, c’est beaucoup plus intéressant ! Vous auriez pu le préciser…
Contrairement à l’exploitation des hydrocarbures conventionnels, il est toujours nécessaire, dans cette perspective, de multiplier les forages et les simulations pour exploiter les gaz et les pétroles de schiste. Cela augmente donc le risque de pollution du sous-sol et des nappes phréatiques.
Par ailleurs, et pour être très clair, le gaz de schiste n’entre pas, vous le savez bien, dans la logique de la transition énergétique. Le développer pourrait même aujourd’hui déstabiliser l’effet de relance économique créé par la transition énergétique.
Rires et marques d’ironie sur les travées de l'UMP.
À l’heure où l’on cherche à mobiliser les acteurs des filières industrielles sur les économies d’énergie et les énergies décarbonées, comme le font beaucoup d’élus locaux sur ces travées, la priorité doit être donnée à la stabilité et à la lisibilité afin que les investissements puissent être engagés.
Le lancement de l’exploration puis de l’exploitation des gaz de schiste n’aurait aucun effet économique significatif avant 2020. §Ce n’est donc pas la réponse à l’enjeu immédiat de la relance de la croissance.
En ce qui concerne l’étude de l’ADEME que vous avez mentionnée dans votre question, il s’agit d’un travail de prospective visant à explorer la possibilité technique et économique d’un accroissement de la part des énergies renouvelables à l’horizon 2050.
Au regard de l’intérêt que vous portez à cette étude, je suppose que c’est également l’horizon auquel vous envisagez votre retour au pouvoir…
Sourires sur les travées du groupe socialiste. – Rires ironiques sur les travées de l'UMP.
En réalité, ce rapport n’est pas complet à ce jour et nous souhaitons qu’il soit approfondi. Une fois déposé, il sera naturellement publié, car il alimentera la réflexion du Gouvernement autour des ambitions qu’il s’est fixées.
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Pour répondre très précisément à votre question, monsieur le sénateur, car c’est un vrai débat politique, je réaffirme clairement que nous sommes opposés à l’exploitation du gaz de schiste et qu’aucune autorisation ne sera délivrée en France.
Applaudissementssur les travées du groupe socialiste, du groupe CRC et du groupe écologiste.
Ma question s’adresse à Bernard Cazeneuve, ministre de l’intérieur.
Monsieur le ministre, les chaînes, le site web et plusieurs pages Twitter et Facebook du groupe télévisé TV5 Monde ont été victimes, mercredi 8 avril, vers vingt-deux heures, d’une attaque informatique revendiquée par le groupe islamiste Cyber Caliphate.
Ce n’est pas la première cyberattaque de ce groupe, qui a déjà détourné le compte Twitter du Centcom, le centre de commandement américain au Moyen-Orient et en Asie centrale, et a pris le contrôle durant plusieurs minutes de celui de l’hebdomadaire américain Newsweek, en février. Mais ces deux attaques étaient de moindre envergure que celle dont a été victime la chaîne TV5 Monde.
Une fois de plus, les terroristes prennent pour cible la liberté d’expression et d’information que symbolise la chaîne francophone internationale TV5 Monde, diffusée dans plus de deux cents pays dans le monde.
Je sais que la détermination du Gouvernement pour combattre le terrorisme est totale. En raison de la situation exceptionnelle que connaît la France depuis les attentats terroristes des 7, 8 et 9 janvier, le Président de la République, François Hollande, a déjà pris la décision de recruter 250 effectifs supplémentaires dans le domaine du renseignement : 185 à la DGSE, la direction générale de la sécurité intérieure, et 65 à la DPSD, la direction de la protection et de la sécurité de la défense, afin de renforcer notre cyberdéfense et de recruter des experts et des analystes.
Le projet de loi sur le renseignement et sur la lutte contre le terrorisme devrait être examiné par le Parlement dans les prochaines semaines afin de renforcer les moyens d’action des services de renseignement, dans le respect de la liberté des Français.
Monsieur le ministre, pourriez-vous m’indiquer dès à présent quelles mesures compte prendre le Gouvernement pour identifier les auteurs de ces attaques terroristes contre TV5 Monde, et quels dispositifs spécifiques seront mis en œuvre pour lutter contre les cyberattaques ?
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe écologiste.
Laurent Fabius, Fleur Pellerin et moi-même avons rencontré ce matin sur le site de TV5 les équipes de cette chaîne, fortement choquées par cette cyberattaque intervenue dans la nuit.
Cette chaîne, qui diffuse bien au-delà de nos frontières, a vocation à véhiculer, partout dans le monde, les valeurs de liberté que porte notre pays.
Dès ce matin, le parquet de Paris a saisi la direction centrale de la police judiciaire et la direction générale de la sécurité intérieure pour conduire l’enquête. Même s’il faut laisser à celle-ci le temps de se déployer, la présomption est forte que cet acte ait été commis par des groupes animés d’intentions terroristes.
Mesdames, messieurs les sénateurs, notre mobilisation est forte, et a commencé bien avant cet acte, pour conforter les moyens des services de renseignement afin qu’ils puissent lutter efficacement contre les attaques de ce type.
Tout d’abord, comme vous l’avez souligné, nous avons considérablement renforcé leurs moyens. Depuis le début du quinquennat, 432 emplois supplémentaires ont été créés au sein de la DGSI, la direction générale de la sécurité intérieure, dont le budget a par ailleurs été accru de 10 millions d’euros par an, afin de lui permettre d’acquérir les meilleurs moyens technologiques.
Après les attentats du mois de janvier, le Président de la République et le Premier ministre ont décidé d’augmenter encore de 500 postes les effectifs de la DGSI, ce qui signifie le recrutement de nouveaux analystes, informaticiens et linguistes, dont certains sont compétents pour lutter contre la cybercriminalité.
Par ailleurs, 106 emplois supplémentaires seront créés au sein de la direction centrale de la police judiciaire, notamment au sein de la plateforme d’harmonisation, d’analyse, de recoupement et d’orientation des signalements, ou PHAROS, et de l’office central de lutte contre la cybercriminalité.
De nouveaux moyens budgétaires ont également été consentis : 233 millions d’euros sur trois ans, dont 80 millions d’euros permettront la modernisation des moyens numériques et technologiques du ministère.
Nous avons enfin mis en place de nouveaux instruments juridiques : d’une part, la loi du 13 novembre 2014, qui autorise le blocage administratif des sites et la possibilité de procéder à des perquisitions à distance sur les ordinateurs ; d’autre part, le projet de loi sur le renseignement, texte qui sera discuté prochainement, et dont je veux dire très solennellement devant votre assemblée qu’il est destiné à protéger les Français contre ce type d’atteintes aux libertés. Ce texte, tout en respectant scrupuleusement les libertés publiques, dotera nos services de renseignement des moyens dont ils ont besoin, sous le contrôle d’une haute autorité administrative et de l’instance juridictionnelle qu’est le Conseil d’État.
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.
Nous en avons terminé avec les questions d’actualité au Gouvernement.
Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.
La séance est suspendue.
La séance, suspendue à seize heures, est reprise à seize heures quinze, sous la présidence de Mme Isabelle Debré.
Mme la présidente. J’ai le plaisir de saluer la présence, dans la tribune d’honneur du Sénat, d’une délégation de cinq parlementaires, conduite par le président du Parlement de la Nouvelle-Zélande, M. David Carter.
Mmes et MM. les sénateurs, M. le secrétaire d’État chargé de la réforme de l’État et de la simplification se lèvent.
La délégation est en France dans le cadre du soixante- dixième anniversaire de l’établissement de nos relations diplomatiques et pour échanger sur de nombreux sujets d’actualité, en particulier les défis du changement climatique et les enjeux internationaux dans la zone Pacifique.
Cette visite s’inscrit aussi dans le prolongement des commémorations de la Première Guerre mondiale. La délégation s’est recueillie, ce matin même, sur les lieux de la bataille d’Arras, en souvenir des milliers de combattants néo-zélandais tombés sur notre sol.
Accueillie au Sénat par notre collègue Jean-Marie Vanlerenberghe et les membres du groupe d’amitié France-Nouvelle-Zélande, la délégation sera également reçue cet après-midi par le président Gérard Larcher.
Dans les prochains jours, une délégation du groupe d’amitié se rendra à son tour à Wellington, et représentera notre pays aux cérémonies de l’Anzac Day commémorant la sanglante bataille de Gallipoli.
Ces échanges témoignent de l’excellence de nos relations bilatérales et d’une volonté commune de les développer dans de nombreux domaines.
Mes chers collègues, en votre nom à tous, permettez-moi de souhaiter à nos homologues du Parlement néo-zélandais une très cordiale bienvenue, ainsi qu’un fructueux séjour.
Applaudissements.
Je rappelle que M. le Premier ministre a demandé au Sénat de bien vouloir lui faire connaître le nom d’un sénateur désigné pour siéger au sein du conseil de surveillance de la SNCF.
La commission du développement durable, de l’équipement, des infrastructures et de l’aménagement du territoire a fait connaître qu’elle propose la candidature de M. Hervé Maurey.
Cette candidature a été publiée et sera ratifiée, conformément à l’article 9 du règlement, s’il n’y a pas d’opposition à l’expiration du délai d’une heure.
Nous reprenons la discussion du projet de loi, considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution, après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques.
Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus à l’article 3 quinquies.
Les régions, et sur les territoires où elles existent les métropoles et les communautés urbaines, sont compétentes en matière de coordination des actions d’aménagement des gares routières.
À la demande d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, celui-ci exerce en lieu et place de la région la compétence mentionnée au premier alinéa.
Un décret en Conseil d’État fixe les modalités d’application du présent article.
Nos collègues néo-zélandais sont aussi venus en France pour préparer la COP21, la conférence des parties à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques. Ce sont les enjeux liés à ces derniers qui me conduisent à prendre la parole, pour évoquer l’optimisation des transports.
Nous avons, au cours de l’examen des articles précédents, validé la création de lignes d’autocar pour des trajets supérieurs à 200 kilomètres. Je voudrais attirer l’attention sur le fait que les voyageurs ne connaissent que le car qui les transporte et les gares routières de départ et d’arrivée.
S’il est vrai que ces liaisons routières par car devraient compléter une offre de transports collectifs de voyageurs déjà large, le développement de cette offre tient surtout au chaînage, à l’articulation efficace des différents moyens de transports, c’est-à-dire à ce que l’on appelle, en termes « techno », l’intermodalité.
L’article 3 quinquies, qui a été introduit par la commission spéciale, vise à bien articuler les nouvelles gares routières avec les gares ferroviaires existantes.
J’ai eu l’occasion de travailler à la définition du concept de « grande gare », qui se réfère non pas à la taille de la gare considérée, mais à la diversité des services qu’elle offre au-delà du transport ferroviaire, qu’il s’agisse de moyens de transports collectifs urbains ou périurbains ou de services de transports individuels, tels que la mise à disposition de vélos, de taxis, la location de voitures ou le covoiturage.
L’objet de cet article est de garantir la bonne articulation des nouveaux services de transports par car avec les autres modes de transports, en confiant la compétence en matière de coordination des actions d’aménagement des gares routières aux régions ou, là où elles existent, aux métropoles et aux communautés urbaines.
La commission spéciale a en outre introduit, sur ma proposition, la possibilité de déléguer cette compétence aux intercommunalités qui le souhaiteront. On voit en effet émerger des projets très judicieux, qui permettent une optimisation de l’accueil du voyageur et de l’organisation de l’intermodalité.
Applaudissements sur les travées de l'UMP.
L'amendement n° 393 rectifié, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes E. Giraud, Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Nicole Bricq.
Nous connaissons l’engagement de longue date de Mme Keller sur ce sujet. Comme elle, nous sommes attachés au développement de l’intermodalité.
Cet article, inséré dans le projet de loi à la suite de l’adoption par la commission spéciale d’un amendement présenté par Mme Keller, prévoit que les régions ou – j’insiste sur ce « ou » – les métropoles et les communautés urbaines, s’il en existe sur le territoire concerné, seront compétentes en matière de coordination des actions d’aménagement des gares routières.
En relisant le compte rendu des débats de ce matin en commission spéciale, j’ai noté que Mme la rapporteur était initialement défavorable à cet amendement de Mme Keller, pour un bon motif : le nouvel article vise en fait à réorganiser la compétence en matière de transports et d’intermodalité et son dispositif n’est pas cohérent avec la loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, dite loi MAPTAM, qui dispose explicitement que les régions sont les chefs de file dans ce domaine.
Au cours du débat en commission, nous avons fait valoir, ainsi que Mme la rapporteur, qu’un tel article ayant trait à l’organisation des compétences relève davantage du projet de loi NOTRe relatif à la nouvelle organisation territoriale de la République, que nous examinerons bientôt en deuxième lecture.
C’est la raison pour laquelle nous demandons la suppression de cet article. Il faut revenir au dispositif initial du projet de loi, car la mise en œuvre de celui qui a été adopté par la commission spéciale sur l’initiative de Mme Keller serait source de complexité, dans la mesure où il prévu que plusieurs types de collectivités puissent être compétentes en matière de coordination des actions d’aménagement des gares routières, ce qui en outre n’est pas conforme à la loi MAPTAM.
Nous avons effectivement eu, en commission spéciale, des échanges nourris et intéressants sur l’amendement présenté par notre collègue Fabienne Keller. Je crois que c’est le propre d’un débat en commission que de permettre de faire évoluer les positions. Mme Keller a usé d’arguments qui ont emporté notre conviction et amené la commission à adopter son amendement.
J’émets un avis défavorable sur cet amendement de suppression.
Le Gouvernement émet un avis favorable sur cet amendement de suppression, d’abord pour une raison d’opportunité : la loi NOTRe n’étant pas définitivement adoptée, il ne serait pas sage d’en préempter les dispositions.
Surtout, les régions étant autorités organisatrices de transports, il convient, par cohérence, de leur confier aussi la compétence en matière de gares routières.
Je voterai naturellement contre cet amendement, parce que l’article 3 quinquies, qui a été introduit par la commission spéciale sur l’initiative de notre collègue Fabienne Keller, a pour objet de clarifier la gouvernance des gares routières, sur laquelle la rédaction initiale du projet de loi était muette.
Il nous paraît effectivement nécessaire de pouvoir identifier un coordonnateur pour chaque gare routière, afin notamment d’assurer dans les meilleures conditions possibles l’interconnexion avec les autres modes de transport.
Ainsi, cet article prévoit que les régions et, sur les territoires où elles existent, les métropoles et les communautés urbaines seront compétentes en matière de coordination des actions d’aménagement des gares routières. En outre, à sa demande, un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre pourra exercer cette compétence en lieu et place de la région. Je crois qu’il était indispensable d’apporter ces précisions.
Par ailleurs, j’observe que Mme Bricq a certainement mal lu le texte de l’article 3 quinquies. En effet, il est écrit que les régions, et – non pas « ou », comme elle l’a dit – sur les territoires où elles existent les métropoles et les communautés urbaines, sont compétentes.
Il n’y aura donc pas de difficulté liée à un partage de la compétence : celle-ci est clairement attribuée. L’article 3 quinquies comble ainsi un manque du projet de loi initial, et je m’oppose donc à sa suppression.
La réponse de M. le secrétaire d’État ne me convainc pas du tout.
J’entends bien que l’on a fait des régions les autorités organisatrices de transports, mais, lors du débat sur la métropole du Grand Paris, on a clairement fait comprendre aux défenseurs de la région, dont je faisais partie, que cela n’excluait nullement que la compétence puisse être déléguée à des autorités organisatrices de transports de second rang, telles que les métropoles…
Dans ces conditions, je ne vois pas pourquoi une métropole ou une communauté urbaine ne pourrait pas être compétente en matière d’aménagement des gares routières. Cela n’a pas de sens de vouloir l’interdire, sauf à considérer qu’il ne doit pas y avoir d’autorités organisatrices de transports de second rang. Je ne suis pas un défenseur acharné de celles-ci, mais dès lors que la loi les autorise, il faut laisser ouverte la possibilité d’une délégation de compétence à la métropole ou à la communauté urbaine par l’autorité organisatrice de transports de premier rang, à savoir la région.
Je ne peux que voter contre cet amendement. Mon expérience de terrain me conduit à affirmer que l’article 3 quinquies répond à un besoin urgent et à une exigence de proximité.
Même si Mme Bricq nous a donné des explications complémentaires, je relève que l’objet de cet amendement est particulièrement court.
Des lignes routières seront ouvertes très rapidement après la promulgation de la loi. Si l’on ne désigne pas d’autorité compétente en matière de coordination des actions d’aménagement des gares routières, celles-ci, on le sait bien, seront implantées plutôt en périphérie et accueilleront les voyageurs dans de très mauvaises conditions.
Au travers de l’article 3 quinquies, il s’agit de se donner les moyens d’assurer une bonne articulation entre différents services de transport, privés et publics. Nous pourrons ainsi organiser des interconnexions intelligentes.
L'amendement n'est pas adopté.
L'article 3 quinquies est adopté.
L'amendement n° 719 rectifié, présenté par MM. P. Dominati, Karoutchi et Cambon, Mme Duchêne et MM. Charon et Houel, est ainsi libellé :
Après l’article 3 quinquies
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au neuvième alinéa de l’article 1er de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, l’année : « 2024 » est remplacée par l’année : « 2020 »
La parole est à M. Philippe Dominati.
Le Gouvernement entend favoriser la mobilité et développer l’activité. Or les sénateurs d’Île-de-France de notre groupe sont excédés par les dysfonctionnements que l’on observe depuis assez longtemps dans cette région qui occupe une place particulière en France et en Europe.
Afin d’y mettre un peu d’ordre, de faciliter la mobilité et de relancer la croissance, nous avions déposé une proposition de loi. Mais le débat a été vicié, car l’article 40 de la Constitution a été invoqué contre la moitié des dispositions de ce texte. Les deux amendements que nous vous présentons maintenant ne reprennent donc qu’une partie du dispositif que nous voulions soumettre au Sénat.
Cela fait un peu plus d’un demi-siècle que l’État n’arrive plus à assumer ses responsabilités. Nous proposons une solution innovante, inspirée par ce qui se fait dans de nombreuses métropoles à travers le monde : il s’agit d’introduire une dose de concurrence et de donner le pouvoir à ceux qui paient, c'est-à-dire à la région, aux départements et aux entreprises. Je rappelle que, en Île-de-France, ces dernières assurent environ 50 % du financement, les collectivités territoriales 30 % et les usagers le reste, l’État apportant en général sa caution à des emprunts.
On multiplie les sociétés d’État dans le domaine des transports. On a ainsi décidé ce matin d’en créer une cinquième, associant la SNCF et Aéroports de Paris, qui recourra comme les autres à l’emprunt. Pour la Société du Grand Paris, l’État devait apporter 4 milliards d'euros au capital, pour un projet évalué à 35 milliards d'euros. Pour l’instant, l’État n’a apporté qu’un euro et il donne sa caution à hauteur de 35 milliards d'euros…
Lassés de la situation actuelle, les sénateurs d’Île-de-France appartenant à notre formation politique ont donc proposé d’opérer un changement radical. Nous n’aurons malheureusement pas la possibilité, je le répète, d’exposer notre proposition dans sa globalité.
Concernant l’amendement n° 719 rectifié, je souligne qu’une filiale de la RATP exploite soixante-dix lignes de bus à Londres, représentant 10 % du trafic londonien, avec des véhicules qui peuvent être hybrides ; nous n’avons pas cette chance en Île-de-France ! Nous voulons accélérer le mouvement, en avançant la date de l’ouverture à la concurrence pour la gestion des transports en Île-de-France.
M. Pierre Charon applaudit.
Comme vous l’avez rappelé, mon cher collègue, votre amendement est issu de la proposition de loi pour la modernisation des transports collectifs en Île-de-France que vous avez déposée avec Roger Karoutchi en février dernier afin de répondre à une situation critique que personne ne conteste.
Vous avez également rappelé que plusieurs parties de cette proposition de loi n’avaient malheureusement pas pu être présentées car elles étaient tombées sous le coup de l’article 40 de la Constitution. L’amendement n° 719 rectifié ne nous permettant donc pas d’avoir une vision globale de la solution que vous préconisez, je vous suggère de le retirer ; à défaut, l’avis de la commission sera défavorable.
Cet amendement vise à modifier l’ordonnance du 7 janvier 1959, mais je rappelle que l’échéance de 2024 a été fixée par la loi du 8 décembre 2009 et avait donné lieu à des négociations très âpres avec la Commission européenne pour que l’ouverture à la concurrence du secteur des transports conventionnés intervienne dans des délais raisonnables, tout en tenant compte de l’extrême complexité des réseaux de transport parisiens, qui évoluent fortement du fait de la construction du réseau Grand Paris Express.
Les entreprises et l’autorité organisatrice de transports ont besoin de temps pour réussir l’ouverture à la concurrence, sur le principe de laquelle tout le monde s’accorde désormais. Avancer la date de quatre ans risquerait de compromettre la démarche.
Le Gouvernement émet donc un avis défavorable. Vos intentions sont tout à fait respectables, monsieur le sénateur, mais un excès de précipitation irait à l’encontre de ce que vous souhaitez.
Le gouvernement, qu’il soit de gauche ou de droite, nous fait toujours la même réponse : n’abordons surtout pas le problème des transports franciliens, il est trop explosif ! Laissons ce soin au gouvernement suivant…
En Île-de-France, les transports publics sont gérés par la SNCF, la RATP, la Société du Grand Paris et Réseau ferré de France, sous la supervision du syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF. L’État, quant à lui, ne verse plus un centime, mais donne sa caution. Ce matin, on a décidé de créer encore une société de transport supplémentaire, associant la SNCF et Aéroports de Paris, qui exploitera la ligne Charles-de-Gaulle Express… En clair, on organise le désordre, l’impossibilité d’avoir un acteur unique comme à Londres ! Chaque fois que l’on ouvre une ligne, on crée une nouvelle structure. Il a fallu seize ans pour prolonger la ligne 4 du métro jusqu’à la seule station Mairie de Montrouge !
Il est nécessaire de regrouper les acteurs. Des rapports de la Cour des comptes, de la chambre régionale des comptes et d’autres instances encore ont souligné le coût élevé de la concurrence constante, en Île-de-France, entre la SNCF et la RATP, deux entreprises qui n’ont pas les mêmes volontés, les mêmes projets. Il n’est plus possible de continuer ainsi !
Pourquoi ne pas créer une entreprise publique de transports unifiée, sans toucher, bien entendu, au statut du personnel ?
Monsieur le secrétaire d’État, vous nous dites qu’avancer à 2020 l’ouverture à la concurrence serait contre-productif. Cela fait quinze ans que les gouvernements successifs, de droite comme de gauche, n’ont de cesse de solliciter de la Commission européenne des reports de l’échéance ! Chaque fois que l’on en obtient un, les entreprises publiques se disent qu’elles sont tranquilles pour quelques années et elles ne font rien pour se préparer à l’ouverture à la concurrence. Nous ne sommes pas davantage prêts à celle-ci aujourd’hui que nous ne l’étions il y a dix ans. Lorsque la Commission européenne l’imposera brutalement, tout restera à faire !
Au travers de notre proposition, qui ne porte que sur le réseau routier, nous ne remettons nullement en cause l’entreprise publique. Nous souhaitons simplement la pousser à se préparer à l’ouverture à la concurrence, à cesser de croire qu’elle sera sans cesse reportée. Il s’agit d’un amendement d’appel !
Les transports publics en Île-de-France sont une galère pour les usagers, perdent beaucoup d’argent, ne sont pas gérés de manière unifiée. Tout le monde s’en plaint : la région, les départements, les usagers, les entreprises, qui voient le versement transport augmenter sans cesse. Il faudra bien finir par mettre en place une gestion unifiée publique, car on ne peut pas continuer ainsi ! La situation actuelle est véritablement dramatique pour l’Île-de-France !
Applaudissements sur les travées de l'UMP et sur certaines travées de l'UDI -UC.
Exclamations amusées sur les travées de l'UMP.
, qui rallie à sa cause l’ensemble de l’assistance en disant tout et son contraire.
Nouvelles exclamations sur les mêmes travées.
Permettez-moi de relever quelques petites contradictions dans votre argumentation. En vous écoutant, mon cher collègue, je me suis dit que j’avais dû mal lire l’amendement. Je l’ai donc relu : il vise bien à anticiper largement l’ouverture à la concurrence. Mais vous vous lancez dans des envolées lyriques sur la création d’un grand service public à gestion unifiée, …
Mme Laurence Cohen. Je suis ravie que, de temps en temps, nous puissions nous retrouver pour défendre ensemble le service public
Sourires.
… sans remettre en cause, comme le font les articles que nous examinons depuis ce matin, la démarche démocratique conduite au travers du STIF, qui rassemble autour d’une même table les collectivités, les départements, la région, les entreprises, etc.
Je dis ce que je pense : il faut conforter les entreprises publiques. Je suis opposée à ce que l’on anticipe l’ouverture à la concurrence.
Par ailleurs, vous le savez pertinemment, je n’ai pas l’habitude de voler au secours du Gouvernement quand je ne suis pas d’accord avec lui
Exclamations amusées sur les travées de l’UMP.
Ce n’est peut-être pas suffisant et je suis d’accord avec vous pour dire qu’il faut faire plus. C’est d’ailleurs pourquoi nous proposons régulièrement d’augmenter le versement transport, mesure que vous ne soutenez pas : c’est la grande différence entre nous.
Mme Laurence Cohen. En tout cas, je pense que votre proposition va à l’encontre de l’intérêt bien compris des transports en Île-de-France.
Applaudissements sur les travées du groupe CRC, du groupe socialiste et du groupe écologiste.
Je veux d’abord saluer la constance, la compétence et l’engagement des auteurs de l’amendement, en particulier Roger Karoutchi et Philippe Dominati, sur ce sujet majeur. L’organisation des transports dans la région capitale est un enjeu essentiel pour le pays, au-delà de l’Île-de-France, les difficultés de déplacement, dont j’ai encore fait l’expérience ce matin en rejoignant le Sénat, constituant un handicap en termes de compétitivité.
J’appuierai les propos de Roger Karoutchi et de Philippe Dominati en évoquant l’exemple du RER B et du RER A.
J’y viens, ma chère collègue, pour peu que vous me laissiez m’exprimer !
Quand bien même les deux opérateurs font des efforts, ont un poste de commandement commun, essaient de gérer les incidents de manière coordonnée, cette dualité pose problème. Paris est sans doute l’une des seules capitales au monde où deux sociétés exploitent les mêmes lignes. Je ne sais pas quelle est la meilleure solution, mais il faudra bien un jour mettre en place une gestion plus unifiée. Cela profitera à tout le monde, notamment aux voyageurs.
Un autre problème de fond, souligné à juste titre par M. Karoutchi, tient à la création de structures supplémentaires, comme la Société du Grand Paris, qui aboutit à complexifier terriblement la gouvernance des transports en Île-de-France.
Par ailleurs, au fil du temps, l’État et la région n’ont jamais investi suffisamment au regard du nombre de voyageurs transportés en Île-de-France, même s’il faut saluer le bel effort engagé sous la précédente majorité et poursuivi aujourd’hui.
Si je suis donc entièrement d’accord avec les constats posés par les auteurs de l’amendement, je crains cependant que le remède proposé ne soit pire que le mal : les collectivités n’ont pas les moyens d’entrer au capital.
Roger Karoutchi a dit tout à l’heure qu’il s’agissait surtout d’un amendement d’appel : c’est bien ainsi que je l’ai compris. Peut-être ses auteurs accepteront-ils de le retirer ?... Le problème méritait d’être posé, mais je pense que nous devons approfondir ensemble la réflexion. La solution ne réside pas forcément, me semble-t-il, dans l’ouverture du capital.
Je crois que Mme la rapporteur a clarifié la situation en expliquant que, nos amendements ne reprenant qu’une partie de la proposition de loi que nous avions déposée, il était difficile de se prononcer dès aujourd’hui. Je vais donc retirer l’amendement n° 719 rectifié.
Cela étant, la position du Gouvernement me semble quelque peu incohérente, puisque, au motif de favoriser la mobilité et de relancer la croissance, il définit un schéma valable pour l’ensemble du territoire national, à l’exception de l’Île-de-France, qui représente pourtant un tiers de l’activité économique du pays… Ce paradoxe me semble traduire le fait que le Gouvernement ne croit pas lui-même aux propositions qu’il avance pour stimuler la croissance.
L’amendement n° 719 rectifié est retiré.
L'amendement n° 720 rectifié, présenté par MM. P. Dominati, Karoutchi et Cambon, Mme Duchêne et MM. Charon et Houel, est ainsi libellé :
Après l’article 3 quinquies
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
D’ici 2025, l’État se désengagera progressivement du capital de la Régie autonome des transports parisiens, de la Société nationale des chemins de fer français en Île-de-France et de la Société du Grand Paris avec un droit d’option en faveur des collectivités territoriales. Le syndicat des Transports d’Île-de-France est supprimé à compter du 1er janvier 2025.
La parole est à M. Philippe Dominati.
Au risque de lasser, je vais défendre cet amendement, car c’est l’occasion de débattre d’un sujet de fond. J’ai bien compris que le président de la commission spéciale, qui connaît bien les problèmes de transport en Île-de-France, attend avec impatience que la Haute Assemblée inscrive à son ordre du jour notre proposition de loi.
Comme l’a exposé Roger Karoutchi voilà quelques instants, notre but est non pas d’ouvrir la concurrence à des sociétés privées, mais de donner le pouvoir aux collectivités territoriales qui, avec les entreprises, supportent l’essentiel des dépenses, c’est-à-dire à la région et aux départements.
En réalité, la RATP, même si elle réalise maintenant 10 % de son chiffre d’affaires en Grande-Bretagne ou ailleurs, la SNCF Île-de-France ou la Société du Grand Paris ont une vocation régionale, et non pas nationale. Pour l’essentiel, elles exercent leur activité dans la région d’Île-de-France.
Au travers de cet amendement, nous proposons d’accélérer la mutation des structures en créant une société d’économie mixte au sein de laquelle les collectivités locales détiendraient la majorité et l’État la minorité pendant une période de dix ans. Par la suite, M. Macron ayant indiqué ce matin que l’État ne mettrait pas un euro et qu’il faudrait que des sociétés privées financent, par exemple, la liaison Charles-de-Gaulle Express, on pourrait éventuellement ouvrir le capital de cette société d’économie mixte à hauteur de 49 %.
Je tiendrai le même raisonnement que pour l’amendement précédent : le sujet mérite de faire l’objet d’une approche beaucoup plus globale.
En l’occurrence, vous proposez de supprimer le STIF et de le remplacer par une société d’économie mixte unifiée, dont la création au travers de votre proposition de loi a été rejetée par application de l’article 40 de la Constitution. Je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.
L’avis est défavorable.
Sur le plan technique, je ne suis pas certain que l’on puisse parler de capital à propos de la RATP, de la SNCF Mobilités ou de la Société du Grand Paris, qui sont des établissements publics.
Sur le fond, il s’agit d’un amendement atomique, si je puis dire ! À tout le moins, votre proposition mériterait d’être accompagnée d’une véritable étude d’impact, s’agissant notamment de l’ensemble des chantiers très importants déjà engagés ou sur le point de l’être par la SNCF, la RATP ou la Société du Grand Paris. On ne peut procéder au travers d’un simple amendement à une telle réorganisation complète : un travail beaucoup plus approfondi est nécessaire.
Il est assez ridicule d’avoir invoqué l’article 40 de la Constitution pour refuser la création d’une société de transport unifiée, sans l’opposer à l’amendement qui tirait la conséquence de celle-ci en supprimant le STIF à compter du 1er janvier 2025… En tant que membre de la commission des finances, j’estime qu’il faut appliquer l’article 40 de la Constitution complètement ou pas du tout ! C’est une question de cohérence.
Monsieur le secrétaire d’État, vous nous avez répondu qu’une telle réforme ne pouvait être entreprise au travers d’un simple amendement. En réalité, nous avons repris, par le biais de nos amendements, le dispositif de la proposition de loi que nous avions déposée sur le bureau du Sénat. Nous imaginions bien que vous n’alliez pas les accepter, mais reconnaissez que le système actuel est fou !
Je ne suis pas partisan de la privatisation des entreprises de transport en Île-de-France, madame Cohen. Je souhaite seulement qu’on leur donne des moyens d’action. Aujourd’hui, outre la participation des usagers, ces entreprises sont en réalité financées par les employeurs, au travers du versement transport, et par les collectivités territoriales, région et départements.
Or le système francilien de transports reste sous la tutelle de l’État, qui, n’ayant plus les moyens d’intervenir, se contente d’autoriser la région à augmenter la taxe spéciale d’équipement, la TSE, ou à prélever un impôt sur les Franciliens et de demander au Parlement de relever le versement transport acquitté par les entreprises. Manuel Valls le premier a dit que le financement du Grand Paris Express passerait par l’augmentation de la TSE et du versement transport et que l’État, en tant que tel, n’apporterait rien !
Avec un tel système, nous allons dans le mur ! L’autorité de tutelle, c’est-à-dire l’État, n’est plus représentée au sein du STIF – n’y siègent plus que la région et les départements, même pas les entreprises de transport ! – et ne donne pas à la RATP et à la SNCF, entreprises d’État, de moyens pour agir en Île-de-France. Ce matin, M. le ministre nous a annoncé qu’une entreprise publique associant la SNCF et Aéroports de Paris serait créée pour réaliser la ligne Charles-de-Gaulle Express, mais que l’État ne mettrait pas un sou… On est dans un monde irréel ! L’État veut garder la main sur un système qu’il ne finance plus, qu’il n’organise plus et sur lequel, en réalité, il n’a plus aucune maîtrise. Je le redis, nous allons dans le mur !
Parlons ensemble de la proposition de loi que nous avons déposée ! Nous avons tous intérêt à améliorer l’organisation des transports publics d’Île-de-France en mobilisant des moyens financiers suffisants, fût-ce en ouvrant de manière limitée le capital des entreprises de transport, qui resteraient publiques. Nous ne voulons pas toucher au statut des personnels. Notre seul objectif est de mieux servir les usagers. Aujourd’hui, par facilité, on se satisfait du désordre, de l’insuffisance, tout en multipliant les opérateurs. Remettons donc un peu d’ordre dans les transports publics d’Île-de-France : cela profitera au personnel, aux entreprises et aux usagers !
Applaudissements sur les travées de l’UMP.
L’amendement n° 720 rectifié est retiré.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 1428 rectifié bis est présenté par M. Zocchetto et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants-UC.
L’amendement n° 1655 est présenté par le Gouvernement.
Ces deux amendements sont ainsi libellés : Après l’article 3 quinquies
Insérer un article additionnel ainsi rédigé : La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris est ainsi modifiée :
1° À l’antépénultième alinéa du II de l’article 2, les mots : « d’un réseau de communication électronique à très haut débit » sont remplacés par les mots : « de réseaux de communications électroniques à très haut débit » ;
2° L’article 7 est ainsi modifié :
a) Après le VI, il est inséré un paragraphe VI bis ainsi rédigé :
« VI bis. L’établissement public « Société du Grand Paris » peut, dans les infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris ou dans les infrastructures de transport public réalisées sous sa maîtrise d’ouvrage, établir, gérer, exploiter ou faire exploiter des réseaux de communications électroniques à très haut débit mentionnés au II de l’article 2 de la présente loi ou un ou plusieurs ensembles de ces réseaux et fournir au public tous services de communications électroniques au sens du 6° de l’article L. 32 du code des postes et des communications électroniques.
« Dans le respect du principe d’égalité et des règles de la concurrence sur le marché des communications électroniques, l’établissement public « Société du Grand Paris » ne peut exercer l’activité d’opérateur de communications électroniques au sens du 15° de l’article L. 32 du code des postes et des communications électroniques que par l’intermédiaire d’une structure spécifique soumise à l’ensemble des droits et obligations régissant cette activité. » ;
b) Le VII est complété par le mot : « bis ».
La parole est à M. Claude Kern, pour présenter l’amendement n° 1428 rectifié bis.
Cet amendement a pour objet d’élargir le champ des missions de la Société du Grand Paris en matière d’infrastructures de réseaux numériques.
Aujourd’hui, les usagers des réseaux de transport publics demandent de plus en plus à pouvoir bénéficier d’une continuité d’accès aux services numériques depuis leurs terminaux mobiles. Dans les prochaines décennies, cela deviendra même un impératif. S’agissant du Grand Paris Express, très majoritairement souterrain, il sera nécessaire, dans cette perspective, de mettre en place des infrastructures numériques spécifiques, qui ont été prévues par la loi.
En effet, l’article 2 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris dispose que « les infrastructures du réseau du Grand Paris intègrent des dispositifs destinés à permettre le déploiement d’un réseau de communication électronique à très haut débit ». La création de plusieurs réseaux, par exemple filaire et hertzien, apparaissant opportune, il convient de prévoir explicitement cette pluralité dans la loi. Par ailleurs, la conception et la réalisation de dispositifs techniques destinés à cet usage sont des activités annexes à la mission principale de la Société du Grand Paris : elle peut les conduire dans le cadre des textes actuels sans méconnaître le principe de spécialité propre aux établissements publics.
En outre, la location de ces réseaux aux opérateurs de communications électroniques pourrait procurer à la Société du Grand Paris des revenus complémentaires de l’ordre d’une vingtaine de millions d’euros par an.
Pour l’ensemble de ces raisons, il apparaît indispensable que la Société du Grand Paris intervienne en tant que maître d’ouvrage du projet numérique global et qu’elle ne se contente pas de consentir des droits de passage aux opérateurs, approche incompatible avec l’étroite coordination qui devra être assurée durant des décennies, dans les tunnels, entre les intervenants sur les infrastructures de transport et les intervenants sur les réseaux à très haut débit. Cela suppose donc de donner à la Société du Grand Paris les moyens juridiques d’exercer une maîtrise d’ouvrage élargie dans le domaine des réseaux et des services de communication électronique.
Il est pour cela nécessaire d’élargir le champ des missions de la Société du Grand Paris, en lui permettant d’exercer, par le biais d’une filiale créée à cet effet, l’activité d’opérateur de communications électroniques au sens du code des postes et des communications électroniques.
La parole est à M. le secrétaire d’État, pour présenter l’amendement n° 1655.
Cet amendement est défendu, madame la présidente.
Ces deux amendements identiques visent à étendre les compétences de l’établissement public « Société du Grand Paris » en matière de réseaux de communication électronique.
Le dispositif prévu est favorable au déploiement du numérique dans les infrastructures de transport du Grand Paris. Par ailleurs, la filiale chargée d’exercer des activités d’opérateur serait soumise aux règles de concurrence et aux obligations s’imposant aux opérateurs.
Dans ce contexte, la commission spéciale a émis un avis favorable sur ces amendements.
L’objet de l’amendement précise qu’il s’agit « d’élargir le champ des missions de la Société du Grand Paris en matière d’infrastructures de réseau dans le numérique et l’énergie ». Pourquoi cette mention de l’énergie, alors qu’il n’en est pas question dans le projet de loi ?
L’amendement a été rectifié pour supprimer la mention de l’énergie. Vous devez disposer d’une version plus ancienne, mon cher collègue.
Sourires.
Le texte de l’amendement a bien été rectifié, comme vient de l’indiquer Mme la corapporteur, mais la mention de l’énergie subsiste dans l’objet.
La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.
Quelle est la finalité de la création d’une telle filiale ? Qu’apportera-t-elle de plus ? Je souhaiterais que le Gouvernement puisse nous éclairer sur ce point.
Je remercie mon collègue Thierry Mandon de m’avoir suppléé avec talent.
Comme l’a indiqué M. Kern, la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris dispose en son article 2 que « les infrastructures du réseau du Grand Paris intègrent des dispositifs destinés à permettre le déploiement d’un réseau de communication électronique à très haut débit ». La création de plusieurs réseaux, par exemple filaire et hertzien, apparaissant opportune, il convient de prévoir explicitement cette pluralité dans la loi.
La conception et la réalisation de dispositifs techniques destinés à cet usage sont des activités annexes à la mission principale de la Société du Grand Paris : dans le cadre des textes actuels, elle peut les exercer, mais elle ne peut pas assurer la gestion des réseaux, une fois ces derniers mis en service.
Au-delà de la réalisation de ces infrastructures numériques, prévoir l’implication de la Société du Grand Paris dans la mise en œuvre des services associés et donc dans l’activation de ces réseaux numériques apparaît essentiel pour lui assurer une bonne maîtrise du projet numérique global qu’elle doit conduire.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 1428 rectifié bis et 1655.
Les amendements sont adoptés.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 3 quinquies.
Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi afin de :
1° Modifier et codifier les règles applicables en matière de création, d’aménagement et d’exploitation des gares routières de voyageurs par les personnes publiques et privées, définir les principes applicables en matière d’accès à ces gares par les entreprises de transport public routier de personnes et modifier les règles applicables en matière de police dans ces gares pour garantir l’accès à celles-ci des usagers et des opérateurs, de façon à assurer leur participation effective au développement et au bon fonctionnement du transport routier de personnes ;
2° Confier à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières la compétence de préciser les règles d’accès, d’en assurer le contrôle et de prononcer des sanctions ;
2° bis Définir les conditions dans lesquelles cette même autorité peut être saisie en cas de différend portant sur l’accès à ces gares ou sur leur utilisation ;
3°
Supprimé
Monsieur le ministre, nous sommes opposés à l’article 4 de votre projet de loi fleuve – si je puis dire, s’agissant ici de transport par autocar –, non par dogmatisme, esprit de contradiction ou volonté d’obstruction, comme voudrait le faire croire Mme Bricq, mais, une nouvelle fois, en raison d’arguments de fond, parce que nous défendons des valeurs auxquelles nous sommes attachés.
Tout d’abord, il s’agit de nouveau d’autoriser le Gouvernement à légiférer par ordonnance et d’écarter ainsi, encore une fois, les parlementaires de la prise des décisions sur des sujets importants. Cela ne nous semble pas sérieux ni respectueux du Parlement.
Ensuite, par son contenu, cet article s’inscrit dans la continuité de l’article 2 et de la libéralisation du transport par autocar que vous souhaitez mettre en œuvre.
En effet, l’article 4 traite des gares routières de voyageurs. Au regard de vos ambitions, il est certain que celles-ci vont devenir un élément essentiel et structurant de notre territoire. Pourtant, alors que l’échéance est très proche, leur avenir semble encore bien flou, ce qui ne laisse pas de nous inquiéter.
Selon le très récent rapport de la commission d’étude de l’impact du projet de loi, en l’état actuel du développement des gares routières en France, « il semble qu’elles ne soient pas toutes en mesure d’accueillir une activité sensiblement supérieure », en raison notamment d’un risque de « désorganisation ».
Je précise d’ailleurs que seule la moitié des préfectures départementales disposent d’une gare routière, selon la carte de la Fédération nationale des transports de voyageurs. De même, dans de nombreuses gares existantes, il n’y a ni quai, ni guichet, ni même, parfois, de toilettes. Bref, seul un service minimum est assuré, ce qui ne semble pas correspondre à l’ambition que vous affichez.
Cet état de choses nous semble constituer un très important point faible de votre projet, monsieur le ministre. Comment comptez-vous développer massivement les transports en car s’il existe trop peu de gares routières et si leur capacité à accueillir les voyageurs est insuffisante ? Des aménagements importants sont nécessaires pour assurer le report modal et l’accessibilité. Comment seront-ils réalisés et financés ? Comment le réseau sera-t-il harmonisé sur le territoire national, compte tenu des disparités existant en matière de gestion et de propriété ?
En somme, beaucoup de questions primordiales en termes d’aménagement du territoire et de cohérence globale de la réforme que vous souhaitez mettre en œuvre restent en suspens. De plus, vous préférez procéder par ordonnance, ce qui est pour nous inacceptable.
Je voudrais exprimer moi aussi un certain nombre de préoccupations sur la question du développement des gares routières.
Tous les acteurs concernés reconnaissent que le cadre juridique qui leur est applicable, défini par une ordonnance de 1945, est obsolète et doit être réformé. Les gares routières sont en nombre insuffisant et, lorsqu’elles existent, les entreprises de transport ont grand-peine à identifier les collectivités responsables.
L’Autorité de la concurrence et la commission d’étude présidée par Mme Anne Perrot ont insisté sur l’importance de ce sujet pour la réussite de la libéralisation des transports par autocar. Si l’on ne fixe pas de cadre juridique satisfaisant suffisamment en amont, les gares routières risquent de se développer de façon désorganisée, sans recherche de complémentarité avec les autres modes de transport.
C’est la raison pour laquelle le présent article vise à habiliter le Gouvernement à procéder par ordonnance pour encadrer leur développement. Cependant, lorsque j’ai interrogé les services des ministères compétents pour savoir ce qui était concrètement envisagé, il est apparu que c’est le flou absolu !
Le Gouvernement admet ne pas encore savoir ce qu’il compte faire, par exemple en matière de gouvernance, tout en reconnaissant qu’il s’agit d’un enjeu majeur pour la réussite de la libéralisation des transports par autocar. Le recensement des gares qu’avait préconisé l’Autorité de la concurrence ne semble pas avoir encore été engagé.
Or, cette libéralisation entrera en vigueur dès la promulgation de la loi pour les transports sur une distance supérieure à 200 kilomètres et, pour les autres, six mois après la promulgation de la loi. Il faut donc agir vite. On peut même se demander si ces dates d’entrée en vigueur ne sont pas un peu prématurées.
C’est cette urgence qui a conduit la commission spéciale à maintenir l’habilitation à légiférer par ordonnance prévue à l’article 4, bien qu’elle soit très insatisfaisante. Le Parlement se trouve en effet invité à se dessaisir d’un sujet majeur, alors que le Gouvernement lui-même ne sait pas ce qu’il compte faire.
Toutefois, peut-être le Gouvernement a-t-il avancé dans sa réflexion ces dernières semaines et pourra-t-il nous dire en exclusivité quelles orientations il compte prendre dans ce domaine ? Je vous en remercie par avance, monsieur le ministre !
L'amendement n° 5, présenté par Mme Assassi, M. Bosino, Mme David et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Patrick Abate.
Tout a déjà été dit ! Précipitation, recours aux ordonnances, flou artistique guère rassurant, conviction dogmatique que la libéralisation permettra de relancer la croissance et de développer l’emploi : tout cela aboutit à des propositions dangereuses !
Ainsi, la libéralisation du transport par autocar, entreprise dans un cadre qui rend le développement de celui-ci très délicat, compliquera la situation du secteur ferroviaire. Par ailleurs, encore une fois, il y a de la privatisation dans l’air, l’idée sous-jacente étant que le maillage du territoire par des gares routières peut se faire sans véritable association des collectivités locales et de la puissance publique, comme si le recours au marché pouvait suffire à régler les difficultés.
Nous proposons de supprimer purement et simplement cet article.
Bien qu’étant moi-même très circonspecte à l’égard de l’article 4, je pense que le supprimer n’est pas la bonne solution. En effet, cela reviendrait à en rester au statu quo. Je pense au contraire qu’il faut vraiment se saisir du sujet des gares routières. J’espère que M. le ministre apportera des réponses aux questions que nous avons posées.
La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Le cadre de la régulation et de l’organisation des gares routières est certes insuffisant. Pour autant, il en existe déjà sur notre territoire, des autocars circulent, la SNCF possède même ses propres gares routières via une filiale.
Partant de ce constat, partagé par l’Autorité de la concurrence et France Stratégie, nous avons voulu promouvoir une meilleure organisation du réseau des gares routières, car c’est un élément décisif pour la montée en puissance du transport par autocar.
Précisément parce que le dispositif n’est pas prêt, nous proposons logiquement de procéder par ordonnances. Celles-ci devront bien entendu être ratifiées par le Parlement.
Nous avons commencé le travail. Si les auditions qui ont été menées ont pu donner le sentiment que ce n’était pas le cas, je le regrette. Un chargé de mission auprès du ministre a été désigné pour suivre ce dossier. Une vingtaine de réunions avec l’ensemble des professionnels du secteur ont été programmées par les différents ministères concernés, dont cinq se sont déjà tenues, entre la lecture du projet de loi à l’Assemblée nationale et celle qui nous rassemble aujourd'hui.
Le Gouvernement n’est donc pas à l’arrêt. Au contraire, nous avons engagé un travail d’organisation, afin de ne pas perdre de temps, car notre conviction profonde est qu’il existe des opportunités à saisir en termes de développement de la mobilité et de création d’emplois. Il s’agit bien d’établir un cadre régulé, et non de libéraliser à tout crin. Ce ne sera pas l’anarchie !
Les gares routières existantes seront développées, par des collectivités publiques ou par des opérateurs privés, dans un cadre que nous allons moderniser et bien définir. Le ministère des transports a commencé à se saisir du sujet. Lors de la deuxième lecture du texte à la Haute Assemblée, je pourrai vous en dire davantage, car j’ai bon espoir que dix ou quinze réunions supplémentaires se seront tenues d’ici là.
Pleine transparence sera faite sur ces ordonnances et leur préparation. Elles sont indispensables, et cohérentes avec vos préoccupations. En effet, l’article relatif à l’ouverture des services de transport non urbains par autocar ayant été adopté, il me semblerait quelque peu paradoxal que vous supprimiez l’article tendant à habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour définir le cadre de la régulation et de l’organisation de cette activité.
À la lumière des votes précédemment intervenus, il serait logique que cet amendement de suppression de l’article soit retiré.
Je voudrais en remettre une petite couche sur ce sujet important, après mes collègues Laurence Cohen et Patrick Abate.
De nombreux projets de gare routière existent dans les territoires. Je pense, en particulier, à la création de pôles multimodaux. Dans le Morbihan, un tel projet lancé voilà plus de cinq ans déjà n’a toujours pas abouti.
Le Gouvernement s’était engagé à revenir sur le sujet devant la représentation nationale l’an dernier, lors de la discussion de la réforme ferroviaire. La question des gares routières est d’autant plus épineuse que le développement de l’intermodalité implique l’engagement d’une réflexion globale et concertée entre de nombreux acteurs. Éluder un débat qui concerne directement des millions de nos concitoyens est à nos yeux très regrettable.
Enfin, il s’agit, au travers de cet article, de donner de nouvelles compétences à l’actuelle Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF, appelée à devenir l’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Le texte prévoit en effet que cette autorité indépendante aura la charge de « préciser les règles » s'appliquant aux gestionnaires des gares routières en matière d'accès aux gares, « d’en assurer le contrôle et de prononcer des sanctions ». Selon vos propres termes, monsieur le ministre, l’ARAF sera ainsi dotée de « pouvoirs extrêmement étendus ». Or, comment accepter que des prérogatives aussi fondamentales que la réglementation et le contrôle en matière d’accessibilité pour les personnes en situation de handicap n’incombent pas directement à l’État, mais relèvent d’une autorité indépendante ?
L’extension des compétences de l’ARAF recèle un danger. En effet, nous savons pertinemment que les transferts de compétences de l’État à des organismes indépendants peuvent ouvrir la voie à des privatisations futures. Or nous n’ignorons pas que la question de la privatisation des gares est loin d’être dénuée d’intérêt pour la Commission européenne…
Parce que nous nous opposons à l’extension des compétences de l’ARAF et parce que nous ne souhaitons pas que le recours à des ordonnances devienne la norme en matière législative, nous souhaitons la suppression de l’article 4.
Ne soyez pas déçue, madame Cohen, cela ne changera pas le vote du Sénat !
Cela étant, monsieur le ministre, vous n’avez pas répondu aux questions soulevées par Mme la rapporteur.
Non, monsieur le ministre, ou alors nous n’avons pas la même conception de ce que doit être une réponse…
Cinq réunions ont été tenues, nous avez-vous dit, mais l’important est de savoir s’il en est sorti quelque chose, par exemple en termes de définition du maillage territorial des gares routières ou de perspectives de développement au regard de l’urbanisme. Quels services seront assurés dans les gares au bénéfice des usagers ? Envisage-t-on, notamment, de mettre en place un gardiennage de vélos ?
En 1989, je défendais, au nom d’une association d’usagers de transports, le tramway, qui était alors absent de nos villes, à une exception près. À cette époque, nos interlocuteurs affirmaient que la solution du transport en car était préférable, car plus souple en termes de définition des trajets. Nous répondions que le tramway contribue à structurer la ville.
Il s’agit ici un peu du même débat : les gares routières participent au développement et à l’embellissement de la ville. Il est donc important que nous puissions connaître vos projets les concernant, monsieur le ministre. Plus que la fréquence des réunions que vous organisez, c’est leur teneur qui nous importe !
Sourires.
Monsieur le ministre, sur la forme, le raisonnement qui vous conduit à nous inviter à retirer notre amendement est certes sans faille, mais il est important d’avoir un débat de fond sur ce sujet.
Soyons clairs, notre démarche ne relève pas d’une posture de rejet systématique, dogmatique.
Nous sommes pour le développement de toutes les mobilités, y compris la mobilité par autocar, mais nous craignons que cela n’aboutisse à porter atteinte à cette infrastructure fondamentale, en termes de maillage et d’égalité des territoires, qu’est le rail.
Le transport par autocar représente, selon nous, une mobilité de troisième classe, dont le développement ne va pas dans le sens du progrès, même s’il peut rendre des services. Ce qui nous pose vraiment problème, c’est le flou artistique qui entoure ce projet : il est nécessaire de conduire une réflexion d’ensemble, prenant en compte l’intérêt général et l’aménagement du territoire !
Tout cela nous paraît par trop précipité. Nous maintenons donc notre amendement de suppression, même si nous savons que, sur la forme, le ministre a plutôt raison…
M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale. Vous le savez, monsieur le ministre, le Parlement n’apprécie guère le recours aux ordonnances. En quelque sorte, il en est des ordonnances comme des médecins : moins on en voit, mieux on se porte, mais il faut parfois en passer par là !
Sourires.
En tout état de cause, si l’on veut que le Parlement vote une habilitation du Gouvernement à légiférer par ordonnance, il faut lui en donner un peu l’envie… À cet égard, monsieur le ministre, il serait bon, à mon avis, que vous nous indiquiez comment vous comptez l’associer aux groupes de travail que vous avez évoqués.
Les réunions avec les acteurs du secteur que j’ai évoquées visent à identifier les besoins, à recenser les gares existantes et à établir une cartographie. Je ne suis pas en mesure de dire a priori où se situent ces besoins. Tel est donc l’objet de ces réunions techniques.
L’élagage de l’article 4 par la commission spéciale rend moins transparentes les intentions du Gouvernement, madame la rapporteur. En effet, l’alinéa 2 du texte de cet article tel qu’issu des travaux de l’Assemblée nationale détaillait très précisément selon quelles perspectives le Gouvernement avait élaboré son projet. Les trois quarts des mesures dont vous proposerez tout à l’heure la mise en œuvre au travers d’un amendement y figuraient, monsieur Desessard !
Je proposerai simplement, dans le souci de prendre en compte les apports de la commission spéciale, de rétablir les schémas régionaux de l’intermodalité, car il s’agit d’un élément important en termes de cohérence d’ensemble.
Encore une fois, si vous voulez en savoir davantage sur les intentions du Gouvernement en matière d’organisation et de régulation, je vous renvoie à l’alinéa 2 de la rédaction adoptée par l’Assemblée nationale pour l’article 4 : il s’agit de « modifier les règles applicables en matière de création, d’aménagement et d’exploitation des gares routières de voyageurs par les personnes publiques et privées, en privilégiant l’intégration des gares routières dans les schémas régionaux de l’intermodalité, définir les principes applicables pour satisfaire le besoin en stationnement sécurisé des vélos dans et aux abords de ces gares […] ».
Si vous souhaitez collectivement que ces éléments soient réintroduits dans le texte, afin de mieux encadrer le travail du Gouvernement, j’y suis tout à fait favorable. Il vous appartient d’en décider. Quoi qu’il en soit, les clarifications que vous souhaitez figuraient dans cet alinéa 2.
Les réunions en cours visent à identifier les points du territoire où il serait souhaitable d’implanter des gares routières. Ce travail technique de recensement n’a pas vocation à définir les règles de l’intermodalité ou le contenu des futures ordonnances.
Je n’ai nullement l’intention d’être désobligeante, monsieur le ministre, mais je dois constater que l’alinéa 2 de l’article 4 tel qu’il figurait dans la rédaction adoptée par l’Assemblée nationale relevait de l’énumération de mesures très générales, pour ne pas dire de l’incantation.
J’aimerais que vous m’expliquiez, par exemple, ce que signifie la formule « en privilégiant l’intégration des gares routières dans les schémas régionaux de l’intermodalité ». Pour ma part, je n’en sais rien ! En outre, à aucun moment il n’est précisé de quelle collectivité dépendront les gares routières. Un tel flou artistique ne nous satisfait pas !
L'amendement n'est pas adopté.
L’amendement n° 523 n’est pas soutenu.
Je suis saisie de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 430, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Rédiger ainsi cet alinéa :
1° Modifier les règles applicables en matière de création, d’aménagement et d’exploitation des gares routières de voyageurs par les personnes publiques et privées, en privilégiant l’intégration des gares routières dans les schémas régionaux de l’intermodalité, définir les principes applicables pour satisfaire le besoin en stationnement sécurisé des vélos dans et aux abords de ces gares et en matière d’accès à ces gares par les entreprises de transport public routier de personnes, définir les règles applicables au transport de vélo dans les autocars, modifier les règles applicables en matière de police dans ces gares pour garantir l’accès à celles-ci par l’ensemble des usagers, notamment les personnes handicapées et à mobilité réduite ainsi que les cyclistes, et des opérateurs, de façon à assurer leur participation effective au développement et au bon fonctionnement du transport routier de personnes et à favoriser l’intermodalité, notamment avec les modes de déplacement non polluants ;
La parole est à M. Jean Desessard.
L’article 4 prévoit la modification par voie d’ordonnance des règles relatives à la création, à l’aménagement et à l’exploitation des gares routières de voyageurs, sous le contrôle et après avis de l’ARAFER.
En commission spéciale, Mme la rapporteur a fait voter un amendement visant à simplifier la rédaction de cet article. Cependant, comme vient de le souligner M. le ministre, cette simplification a pour inconvénient de revenir sur un certain nombre d’avancées introduites par l’Assemblée nationale.
Quitte à alourdir un peu le texte, nous préférons que l’habilitation à légiférer par ordonnance prévoie le maximum de garanties possible. C’est pourquoi nous proposons de prévoir que la création, l’aménagement et l’exploitation des gares routières tiennent compte du besoin en stationnement sécurisé des vélos – c’est très important ! §–, de l’intermodalité, du transport des vélos par autocar et de l’accès des personnes à mobilité réduite.
Les gares routières sont en effet des espaces importants pour les transports terrestres, des hubs indispensables. Voilà pourquoi nous considérons que les ordonnances devront prendre en compte toutes ces thématiques.
Certes, la rédaction issue de l’Assemblée nationale était un peu plus complète, …
… mais l’adoption de cet amendement permettrait déjà de s’en rapprocher dans une mesure satisfaisante.
L’amendement n° 1041, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Supprimer les mots :
et privées
La parole est à M. Patrick Abate.
Les gares routières sont régies par une ordonnance de 1945, devenue obsolète, dont l’article 3 précise que les gares privées sont soumises à autorisation. La règle, c’est donc que les gares soient publiques.
Il est vrai que le sujet est devenu complexe. Au fil des ans, les gares routières se sont diversifiées et peuvent appartenir à des localités, à des regroupements de communes ou à des sociétés privées. La fonction intermodale de ces gares s’est également élargie, avec une ouverture du service à plusieurs opérateurs, publics et privés, sur un même lieu. Elles peuvent être à vocation locale, nationale ou internationale. Il y a donc, nous en convenons, un réel besoin de clarification.
Les gares étant devenues une composante du service public des transports, elles doivent, à notre sens, être maintenues dans le giron des services publics.
Clarifier le statut des gares routières ne peut répondre qu’à une nécessité de cohérence sur l’ensemble du territoire. En réservant leur gestion à des entités publiques, nous garantirons une égalité de service dans l’ensemble du pays.
L’intermodalité est devenue une réalité. Pour éviter des déplacements inutiles et faciliter le transport public, il est effectivement nécessaire de développer des gares routières, mais surtout de donner une cohérence à la mise en place de ces gares, qui doit être motivée par l’intérêt général.
Selon nous, seule une autorité publique peut définir un mode d’organisation propre à répondre à cette ambition. Dans ce domaine, la réponse ne peut découler des règles du marché.
L’amendement n° 860 rectifié bis, présenté par Mmes Keller et Lamure, MM. Nègre, Bizet, Reichardt, Kennel et Husson, Mmes Troendlé, Deromedi et Cayeux, MM. Longuet, Grand, Legendre, Bignon, Buffet, Laufoaulu, Forissier, Vaspart, Falco, Revet, Doligé et Vogel, Mme Primas, M. P. Leroy, Mme Gruny, M. Laménie, Mme Duchêne, MM. de Nicolaÿ, Pintat, Savin, Chaize, B. Fournier et G. Bailly, Mme Mélot, M. Milon, Mme Micouleau et MM. Danesi, Gilles, Lefèvre, Mandelli, Trillard, Mayet, Houel, Calvet, Mouiller, Cardoux, Commeinhes, Charon, Gremillet, Raison, Houpert, Perrin, Dufaut et Malhuret, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Après les mots :
publiques et privées,
insérer les mots :
dans l’objectif de les rapprocher avec les gares ferroviaires pour favoriser le développement de pôles urbains, régionaux, nationaux et internationaux intermodaux et d’accès équitable aux infrastructures de transport,
La parole est à Mme Fabienne Keller.
La création de lignes de transport par car sur des distances de plus de 200 kilomètres interviendra très rapidement après la promulgation de la loi. On peut penser qu’elle s’appuiera sur des gares routières existantes, souvent implantées en périphérie, se réduisant parfois à de simples dalles de macadam ou à des quais, très médiocrement connectées aux autres modes de transport : train, tramway, métro ou bus urbain, auto-partage, vélo, taxi, voiture en libre-service, etc.
Des projets de gare routière commencent à émerger, même s’il existe un problème structurel de portage de tels projets : je ne reviendrai pas sur la diversité des autorités organisatrices de transport, des propriétaires et des exploitants des gares. Il est important que les gares routières privées s’inscrivent dans la chaîne de transport, en s’articulant avec les gares ferroviaires. Il faut penser aux voyageurs, qui ne doivent pas se retrouver, au petit matin ou tard le soir, sur des terrains mal aménagés, peu accueillants, peu sécurisés, mal éclairés…
Par ailleurs, bien relier entre eux les différents modes de transport, c’est créer une véritable offre de services globale à dépense constante. En effet, en articulant judicieusement plusieurs moyens de transport, collectifs et individuels, on répond à davantage de besoins de déplacement.
Pour ces raisons, je propose de mentionner explicitement dans le texte l’objectif de rapprocher gares ferroviaires et gares routières.
Monsieur le ministre, voilà cinq ou six ans, j’ai organisé une vingtaine d’auditions au ministère sur le sujet des gares. Le dossier n’a pas beaucoup avancé depuis. C’est le problème du tuyau de poêle et des compétences séparées… Il est temps de prendre les choses en main pour proposer de meilleurs services de transport à nos concitoyens.
Applaudissements sur les travées de l'UMP.
L'amendement n° 1538, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Après le mot :
privées,
insérer les mots :
notamment par leur intégration dans les schémas régionaux de l’intermodalité,
La parole est à M. le ministre.
Cet amendement vise à rétablir la disposition prévoyant l’intégration des gares routières dans les schémas régionaux de l’intermodalité. Il s’agit de redonner de la cohérence, comme le souhaite Mme Keller.
Les schémas régionaux de l’intermodalité ont été créés par la loi MAPTAM et tendent à coordonner l’ensemble des politiques de transport de la région, quand bien même elles sont gérées par différentes instances. Il nous a semblé que ce levier était le plus efficace pour instaurer de la cohérence entre les villes, les métropoles et les régions.
Ce dispositif n’est pas prescriptif pour les maires, même si les décisions d’aménagement de ces derniers ne pourront pas le contredire frontalement. Par ailleurs, il ne produit pas d’effet sur les gares privées.
L’amendement n° 430 vise à rétablir la rédaction de l’Assemblée nationale. Or la commission spéciale est revenue à une rédaction proche du texte initial du Gouvernement. En effet, nous avons estimé que la multiplicité des amendements adoptés par l’Assemblée nationale portait atteinte à la clarté et à la cohérence du dispositif. C’est la raison pour laquelle la commission spéciale émet un avis défavorable sur cet amendement.
En ce qui concerne l’amendement n° 1041, il ne paraît pas choquant que certaines gares routières puissent être gérées par des personnes privées, puisqu’il s’agit de services librement organisés et non conventionnés. L’avis de la commission spéciale est donc défavorable.
En revanche, la commission spéciale émet un avis favorable sur l’amendement n° 860 rectifié bis, dans une perspective de promotion de l’intermodalité.
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Enfin, monsieur le ministre, je vous prie de m’excuser, mais je ne comprends pas comment on « intègre » des objets physiques, à savoir les gares routières, dans des schémas régionaux, qui sont immatériels…
Sourires.
Au-delà de cette maladresse rédactionnelle, je rappelle qu’il est déjà prévu que les schémas régionaux de l’intermodalité définissent « les principes guidant l’articulation entre les différents modes de déplacement, notamment en ce qui concerne la mise en place de pôles d’échange ».
Par conséquent, la commission spéciale émet un avis défavorable sur l’amendement n° 1538.
Votre amendement est en outre un peu prescriptif, mais, dans l’ensemble, j’y retrouve beaucoup de dispositions auxquelles je suis favorable.
Le Gouvernement émet un avis défavorable sur l’amendement n° 1041, qui tend à supprimer la possibilité de prendre en compte, au travers de l’ordonnance, les gares routières privées. Cela irait à l’encontre de l’objectif visé par le biais de l’article.
Enfin, concernant l’amendement n° 860 rectifié bis, celui du Gouvernement me semble mieux répondre aux préoccupations exprimées par Mme Keller.
Peut-être faudrait-il tenter une médiation entre les services légistiques de l’Assemblée nationale et ceux du Sénat, leurs avis sur la robustesse juridique du dispositif gouvernemental semblant diverger… En tout état de cause, celui-ci avait passé les fourches caudines des services de l’Assemblée nationale. Quoi qu’il en soit, intégrer les gares routières, considérées en tant qu’entités juridiques et non en tant qu’objets physiques, dans les schémas régionaux de l’intermodalité est la plus sûre manière d’atteindre les objectifs que vous visez, madame Keller.
L'amendement n'est pas adopté.
La parole est à M. Patrick Abate, pour explication de vote sur l'amendement n° 1041.
Je note une contradiction : on ne peut pas, d’un côté, afficher l’ambition de développer le transport par autocar, au profit notamment des personnes de condition modeste, et, de l’autre, se satisfaire de l’absence de conventionnement. Dans un souci de cohérence, il convient de prévoir que les gares routières doivent relever de la responsabilité publique.
L'amendement n'est pas adopté.
La parole est à M. René-Paul Savary, pour explication de vote sur l'amendement n° 860 rectifié bis.
Je soutiens cet amendement, qui vise à répondre aux difficultés que l’on rencontre sur le terrain.
Monsieur le ministre, je ne suis pas sûr que votre texte permettra de régler tous les problèmes, mais il va véritablement dans le bon sens.
À Reims, une station de tramway a été construite à 200 mètres de la gare TGV de Bezannes. Cependant, dans un souci esthétique, celle-ci a été édifiée en hauteur : 200 mètres, ce n’est pas une distance infranchissable, mais, quand le terrain est en pente, cela change complètement la donne…
En matière de développement du transport par autocar, il ne faut surtout pas faire entrer les cars dans les villes ! Les voyageurs doivent être déposés à l’entrée de celles-ci, d’où l’importance d’assurer l’interconnexion avec le tramway.
Par ailleurs, le projet de loi NOTRe prévoit de confier la compétence en matière de transports à la région. Or, dans certains cas, le schéma régional de l’intermodalité sera élaboré très loin de la réalité du terrain. Ainsi, c’est à Strasbourg que seront prises les décisions concernant les transports de personnes dans la Marne…
En outre, si j’ai bien compris le dispositif de la loi NOTRe, que nous allons encore essayer de corriger, les transports scolaires seront gérés par la région. Là aussi, il n’est pas forcément nécessaire que les cars scolaires en provenance des territoires ruraux entrent dans les villes.
La situation est complexe. Je ne suis pas sûr que le dispositif du projet de loi l’améliore, mais, grâce à l’amendement de Mme Keller, nous entrons dans le vif du sujet. Cela devrait aider le Gouvernement à rédiger l’ordonnance, en vue d’une déclinaison territoriale.
J’avoue ne pas très bien comprendre pour quel motif on oppose l’amendement de Mme Keller à celui du Gouvernement.
Je suis favorable à l’amendement n° 860 rectifié bis, car il faut travailler sur l’intermodalité et favoriser, dans les pôles urbains, le rapprochement entre les différents moyens de transport locaux, nationaux et internationaux.
Cela étant, dans toutes les régions, des gares TGV sont situées en dehors des pôles urbains, auxquels ils sont souvent reliés par des trains régionaux.
Les transports routiers par car dont il est question ici s’effectuent sur des distances longues ou moyennes, et non sur de courtes distances. Il n’est pas exclu que les transporteurs par car proposent d’organiser le dépôt des voyageurs à proximité de ces gares TGV situées à l’extérieur des pôles urbains. Ils rejoindront ensuite ceux-ci par TER.
Tout cela me semble cohérent, c’est pourquoi je ne comprends pas que l’on oppose ces deux amendements. Pour ma part, je voterai l’un et l’autre.
L'amendement est adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L'article 4 est adopté.
M. Jean-Pierre Caffet remplace Mme Isabelle Debré au fauteuil de la présidence.
(Supprimé)
L'amendement n° 431, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Les tarifs des abonnements des péages autoroutiers peuvent être différenciés afin de favoriser les véhicules les plus sobres et les moins polluants, ainsi que ceux identifiés comme étant utilisés de manière régulière en covoiturage ou par au moins trois personnes. Cette différenciation est mise en œuvre sans justifier de modifications du rythme précis d’inflation des tarifs et sans augmentation de la durée des concessions autoroutières. Les modalités de cette transformation et les conditions d’éligibilité à celle-ci sont précisées par décret en Conseil d’État.
La parole est à M. Jean Desessard.
Il s’agit, par cet amendement, de rétablir un article qui avait été inséré dans le texte par l’Assemblée nationale, mais qui a été supprimé par la commission spéciale.
Cet amendement tend à poser le principe d’une tarification différenciée des abonnements autoroutiers de manière à favoriser les véhicules sobres et ceux qui sont utilisés pour le covoiturage.
Madame la corapporteur, vous avez préconisé la suppression de l’article 4 bis au motif que cette question a déjà été abordée dans le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte. Certes, l’article 9 bis de ce dernier texte, qui a été inséré par le Sénat sur proposition de notre collègue Ronan Dantec, prévoit qu’une tarification réduite peut être appliquée aux véhicules sobres, mais elle ne pourra l’être que lors du renouvellement du contrat.
L’amendement n° 431 porte spécifiquement sur les abonnements. Il vise à étendre la tarification différenciée aux véhicules utilisés pour le covoiturage, sans qu’il soit fait référence au renouvellement du contrat.
Cet amendement est donc à la fois différent et complémentaire du dispositif qui a été adopté au Sénat dans le projet de loi relatif à la transition énergétique.
La commission émet un avis défavorable sur cet amendement, car elle souhaite qu’il y ait une certaine cohérence entre les textes et que l’on ne multiplie pas les dispositifs répondant au même objectif dans des textes différents.
En l’occurrence, cher collègue, la proposition que vous faites figurant déjà dans le projet de loi relatif à la transition énergétique, nous avons décidé de supprimer l’article 4 bis.
Au risque de ne pas faire plaisir à M. Desessard, nous ne pouvons pas soutenir cet amendement.
Certes, la volonté de favoriser le covoiturage et les voitures propres est louable. Nous avons longuement débattu de cette question lors de l’examen de la loi relative à la transition énergétique. Toutefois, la tarification différenciée sur les autoroutes pour les véhicules nous semble être une véritable usine à gaz.
Par ailleurs, nous considérons qu’elle introduit une injustice, car les voitures propres sont évidemment les plus récentes. Or une partie de la population de notre pays – les salariés, les personnes privées d’emploi, qui sont dans des situations sociales difficiles – ne peut malheureusement pas changer de véhicule au profit d’un véhicule propre. Ces personnes seraient donc pénalisées par le dispositif proposé.
En réalité, ce dont nos concitoyens ont besoin – et ce n’est pas nouveau –, c’est d’une véritable baisse des tarifs des autoroutes, lesquels sont évidemment beaucoup trop élevés. Nous reviendrons certainement sur cette question.
Le groupe CRC a mené un certain nombre d’actions afin de réduire ces tarifs, qui constituent une véritable ponction sur le pouvoir d’achat des salariés.
Ce dont nos concitoyens ont également besoin, c’est d’un retour dans le giron public des sociétés d’autoroutes. Ce retour serait préférable au prolongement des concessions, quelles qu’en soient les conditions.
Telles sont les raisons pour lesquelles nous ne voterons pas cet amendement.
Je ne soutiendrai pas non plus cet amendement, car il n’est pas en cohérence avec les pratiques.
Ainsi, le télépéage ne permet pas de compter les passagers des véhicules. En revanche, il est un moyen de lutter contre la pollution de la planète, car les véhicules munis du badge n’ont pas à s’arrêter puis à redémarrer. Si vous obligez les véhicules à s’arrêter pour en compter les passagers avant de leur faire régler la note en fonction de leur nombre, vous allez provoquer de l’attente, réduire la fluidité du trafic et générer une pollution supplémentaire.
Pour ma part, il me paraîtrait plus intéressant de faire en sorte que les sociétés autoroutières construisent plus de parkings aux abords des péages et à certaines entrées « stratégiques », afin d’encourager le covoiturage. Les parkings qui existent sont en effet de plus en plus encombrés. Une telle mesure constituerait une avancée et permettrait de lutter effectivement contre la pollution.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 1353, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Après l’article 4 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le Gouvernement remet au Parlement avant le 1er octobre 2015 un rapport examinant les conditions de mise en œuvre d’une nationalisation des sociétés d’autoroutes.
La parole est à Mme Laurence Cohen.
Il s’agit de demander au Gouvernement de remettre un rapport au Parlement sur les conditions de mise en œuvre d’une nationalisation des sociétés d’autoroutes.
Si elles sont encore la propriété de l’État, les autoroutes françaises sont aujourd’hui largement exploitées par des sociétés concessionnaires dont le capital est privé.
Le désengagement de l’État, acté lors de la cession des participations publiques en 2005 par MM. Thierry Breton et Dominique Perben, a été particulièrement décrié, et ce pour plusieurs raisons.
Il s’agit d’abord d’une perte considérable de recettes pour la collectivité, ces recettes allant désormais abonder le portefeuille d’actionnaires privés. En effet, la cession des sociétés d’autoroutes à un prix jugé bien en deçà de leur valeur réelle prive l’Agence de financement des infrastructures de transports de France, l’AFITF, de 1 milliard à 2 milliards d’euros par an, sans compensation d’un montant équivalent pour l’Agence.
La privatisation des sociétés d’autoroutes représente également une perte très nette de la maîtrise publique sur l’aménagement du territoire, sur le maillage territorial et sur le développement du droit à la mobilité.
Nous formulons, à travers cet amendement, une demande de bon sens. À l’heure actuelle, nous ne disposons en effet d’aucun document chiffré et détaillé sur les moyens de faire revenir dans le giron public ce qui est, en fin de compte, notre patrimoine national.
Le groupe de travail constitué par Manuel Valls il y a quelques mois ne pouvait pas produire un résultat satisfaisant. Comme l’a dénoncé ma collègue Evelyne Didier, « le but était d’amener les parlementaires à approuver des décisions déjà préparées par le Gouvernement ».
De notre point de vue, la privatisation des autoroutes a été une erreur. Cela a d’ailleurs été démontré il y a déjà plusieurs années. À cet égard, je vous invite à relire la conclusion sans appel du rapport d’une mission d’information sénatoriale intitulé « Infrastructures de transport : remettre la France sur la bonne voie » et publié 6 février 2008.
L’heure n’est plus à l’hésitation et à la spéculation en la matière. Il faut à présent agir, mais pas dans le sens de plus de privatisation et de plus de dérégulation. Il faut étudier et créer les conditions d’une renationalisation des autoroutes.
Tel est l’objet de cet amendement.
La commission spéciale émet un avis défavorable sur cet amendement, car il tend à demander un rapport.
J’émets un avis défavorable sur cet amendement.
Permettez-moi de saisir l’occasion qui m’est offerte pour répondre à la question posée ce matin par Mme Didier, ainsi qu’à vos propos, madame Cohen, et pour apporter au Sénat quelques précisions sur l’accord qui a été conclu cet après-midi avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes.
Plusieurs rapports sur la cession des sociétés d’autoroutes ont été faits par la Haute Assemblée et par l’Assemblée nationale avant qu’un groupe de travail bipartisan soit constitué par le Premier ministre sur ce sujet. Les différents scénarios possibles – renationalisation, renégociation, etc. – ont été étudiés.
Ces travaux ont été éclairés à la fois par l’Autorité de la concurrence et par la Cour des comptes, lesquelles ont pointé les excédents de rentabilité ou le fait que la rentabilité financière de certains projets était supérieure à celle qui avait été initialement envisagée.
Nous avons eu l’occasion, mesdames, messieurs les sénateurs, de discuter de ces questions lors d’un débat spécifique récemment organisé ici. Je vous avais alors fait part de la position du Gouvernement.
Quand on considère le coût de l’indemnisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes et le coût potentiel d’une renationalisation, on parvient à un montant qui, selon les analyses, est compris entre 40 milliards et 45 milliards d’euros.
En tout état de cause, il y a l’indemnisation due en cas de rupture de contrat passé : en effet, qu’on le veuille ou non, l’État s’est engagé vis-à-vis des concessionnaires des sociétés d’autoroutes, au moment des privatisations, sur certaines conditions. On ne peut pas revenir sur la parole de l’État ; sinon la notion même de concession serait vouée à disparaître !
C’est ce qui nous a conduits à écarter la renationalisation, mais également la résiliation, car il est clair que, si l’on veut bien regarder les choses de manière pragmatique, la résiliation conduit à la renationalisation.
Aujourd’hui, tous les acteurs du secteur figurent parmi les concessionnaires. Dès lors, si nous choisissions la résiliation en espérant conclure demain des contrats plus favorables à la collectivité publique, qui se présenterait ? À coup sûr, pas les sociétés dont on aurait résilié les contrats de manière unilatérale ! Nous devrions alors discuter avec des sociétés plus « exotiques » – chinoises, canadiennes… –, lesquelles négocieraient des règles de profitabilité qui nous reconduiraient dans les mêmes eaux.
Il faut donc le dire : la résiliation, c’est la renationalisation. Or, je l’ai indiqué, celle-ci aurait un coût important, impliquant donc une dépense qui, compte tenu de l’état actuel de nos finances publiques, ne nous est pas apparue souhaitable.
Il fallait donc procéder à la fois à une meilleure régulation des contrats de concession et à une renégociation des contrats en cours. C’est ce double travail qui a été conduit durant les dernières semaines, à la lumière des travaux parlementaires que j’ai mentionnés et que je tiens à saluer.
Le texte qui vous est aujourd'hui soumis, et qui peut être enrichi, prévoit précisément une meilleure régulation. Il définit ainsi les compétences d’une autorité indépendante, l’ARAFER, chargée d’étudier les conditions tarifaires de passation des marchés publics. Cette autorité aura en tout cas une approche globale de l’équilibre économique des contrats de concession.
Il faut bien le reconnaître, nous avons collectivement échoué, au cours des dix dernières années, à bien réguler ces contrats de concession, car nous avons appliqué, parfois de manière mécanique, des formules de prix. Surtout, nous n’avons pas pu considérer l’intégralité de l’équilibre économique de ces contrats.
Lorsque le « paquet vert » autoroutier, qui était d’ailleurs une bonne idée, a été lancé, nous avons été dans l’incapacité de mesurer la réalité des travaux réalisés. Or les sociétés concessionnaires ont, la plupart du temps, fait des travaux qu’elles auraient de toute façon effectués indépendamment de ce plan de relance. Elles ont ainsi construit les télépéages ; elles n’avaient pas besoin de nous pour le faire !
Nous n’avons donc contrôlé ni les équilibres économiques de ces travaux, ni les règles de passation de marchés, ni l’ouverture de ceux-ci à de plus petites sociétés ou à des sociétés non captives.
L’autorité de régulation que nous sommes en train de créer permettra de pallier les insuffisances passées en termes de régulation et de garantir, de manière dynamique, un équilibre plus sûr de ces contrats.
La renégociation a permis, pour les contrats en cours, de définir une clause de partage des profits. Si les profits des sociétés d’autoroutes venaient à augmenter beaucoup plus rapidement que ce qui a été envisagé lors de la privatisation – la référence est bien la date de la privatisation –, soit de plus de 30 %, la durée de concession serait raccourcie, ce qui n’était pas prévu jusqu’alors. En effet, pour les contrats en fin de vie, on observe des surprofits par rapport à ce qui avait initialement été envisagé, de l’ordre de 20 % à 40 %.
La clause de partage des profits permettra une régulation.
Par ailleurs, compte tenu de la situation, et grâce à la pression collective qui a été exercée, une contribution volontaire des sociétés concessionnaires d’autoroutes au financement des infrastructures publiques sera instaurée. Les sociétés concessionnaires devront verser, pendant la durée des contrats de concession, l’équivalent de 1 milliard d’euros à l’AFITF, en plus du versement immédiat de 200 millions d’euros au fonds d’infrastructures géré par la Caisse des dépôts et consignations, ces deux entités ayant vocation à financer nos infrastructures de transport..
Dans le même temps, le Gouvernement s’est engagé sur la stabilité du cadre fiscal spécifique des sociétés autoroutières. Il ne créera pas de redevances ou d’impositions spécifiques durant cette période. Ces sociétés ne connaîtront que les baisses ou les hausses d’impôts de toutes les sociétés.
S’agissant des tarifs, la demande de gel pour 2015 a été actée, et les mesures sur les tarifs ciblés ont fait l’objet d’un engagement de la part des sociétés concessionnaires, qui ont proposé des mesures commerciales ou des mesures d’encouragement ciblées sur certains types de trafic : véhicules hybrides, covoiturage ou – oserai-je le dire ? – autocars.
Cet accord a également permis, dans le cadre précis de ce qui avait été négocié avec la Commission européenne, d’acter le plan de relance autoroutier, qui représente 3, 2 milliards d’euros d’investissements. Ces investissements seront donc consentis par les sociétés concessionnaires en échange d’un allongement moyen de deux années des concessions. Ce plan, qui fait l’objet de l’accord entre le Gouvernement et ces sociétés, permettra, dans les tout prochains mois, de commencer des travaux dont 80 % seront réalisés au cours des trois prochaines années.
C'est là un élément important de la relance de l’investissement public. Dans le contexte économique que nous connaissons, prendre cette décision s'imposait, notamment au regard de la crise qui sévit aujourd'hui dans le secteur des travaux publics
Concernant ce plan de relance, j’indique enfin que l’accord prévoit explicitement que 75 % de l’activité sera ouverte aux PME et aux TPE non captives des sociétés concessionnaires d’autoroutes. C'est la première fois que, dans un tel plan, figure ce type de condition, qui constitue une règle à la fois de transparence, d’ouverture et de bon fonctionnement économique.
Voilà les éléments que je voulais porter à la connaissance de la Haute Assemblée après les questions qui ont été posées ce matin – et je sais, madame Évelyne Didier, le rôle que vous avez joué dans le groupe de travail sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes – ainsi qu’au regard de l'amendement tendant à la production d’un rapport sur la nationalisation des sociétés d’autoroute, sur lequel j’émets naturellement un avis défavorable.
Évidemment, je ne soutiendrai pas l'amendement présenté par le groupe CRC. Je souhaite simplement obtenir une ou deux précisions de M. le ministre.
D'abord, je trouve que l’accord qui a été obtenu est plutôt…
… bienvenu.
Quoi qu’il en soit, monsieur le ministre, vous parlez d’un milliard d’euros « volontaire » que les sociétés vont verser à l’AFITF. Ce milliard est-il inclus dans le plan de 3, 2 milliards d’euros, ou vient-il s'y ajouter ?
Par ailleurs, le gel des tarifs autoroutiers en 2015 sera-t-il reconductible en 2016, ou bien l’accord se limite-t-il à cette année ?
Monsieur le ministre, je vous remercie de ces explications, que nous avions au demeurant l’intention de vous demander.
Comme M. Karoutchi, je voudrais savoir si le montant de 1, 2 milliard d’euros vient s'ajouter aux 3, 2 milliards d’euros, ou s'il est inclus dans cette somme.
Nous savons bien que le contrat, tel qu’il existe, est bloqué, que personne ne peut y toucher et que la règle tarifaire s'applique de fait.
Vous parlez du gel des tarifs en 2015. Or ces contrats sont tellement bien ficelés que tout ce qui est demandé en plus nécessite obligatoirement une compensation de la part de l’État. Quelle est cette compensation, monsieur le ministre ?
On compense soit en autorisant un supplément d’augmentation des tarifs, soit en allongeant les concessions. Vous avez indiqué que les concessions seraient rallongées de deux années. Elles constitueront, en quelque sorte, les plus belles années ! En effet, une grande partie de la dette va être remboursée, et c'est maintenant que la rentabilité devient la plus forte. Deux ans de cadeau, je vous assure, ce n’est pas rien ! J’aimerais que vous nous apportiez des précisions sur ce point.
Par ailleurs, vous dites que 75 % des contrats de travaux seront attribués à des entreprises non captives, c'est-à-dire, en gros, à des entreprises ne faisant pas partie du groupe. Mais les sociétés en question sont très fortes pour jouer à « Je te tiens, tu me tiens par la barbichette ». Si une société ne peut pas donner ses travaux à ses filiales, elle les donnera à une filiale de la société d’en face, qui lui rendra la politesse. Il reste de nombreuses manières de s'arranger pour que les travaux soient attribués aux filiales de sociétés amies...
Aujourd'hui, au sein de la fédération du BTP, les entreprises qui ne sont pas dans la mouvance des sociétés historiquement concernées considèrent que la concurrence n’est pas libre et qu’elle est faussée.
Ou bien l’on est dans le système libéral et l’on en accepte toutes les contraintes, ou bien l’on se trouve dans un système monopoliste d’État – si vous me permettez cette expression – et d’autres règles du jeu s'appliquent alors. Mais on ne peut pas jouer sur tous les tableaux ! Nous attendons donc de nombreuses précisions sur ces questions, monsieur le ministre, de même que nous attendons beaucoup de la suite de nos travaux, sachant que, dans cette affaire, nos possibilités de contrôle resteront limitées.
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Monsieur le ministre, nous sommes évidemment heureux de connaître le contenu de l’accord passé entre le Gouvernement et les sociétés concessionnaires d’autoroutes. En effet, nous étions un peu inquiets et nous craignions vraiment que cet accord ne devienne une Arlésienne ; nous le pensions encore hier, compte tenu des différents rebondissements qu’a connus ce dossier...
M. le ministre acquiesce.
Je tiens à féliciter les ministres qui ont négocié cet accord, qui était difficile. On peut régler tous les comptes que l’on veut, mais il a bien fallu, à partir de deux conventions signées dans une période antérieure – je n’ai pas besoin d’être plus précis… – et dont les clauses sont extrêmement cadrées, trouver des portes de sortie permettant de négocier quelque chose d’audible par le public et les élus.
Je crois que cet accord convient complètement au groupe de travail auquel nous avons participé, groupe qui s'est très fréquemment réuni et a formulé des propositions. Pour ma part, je suis satisfait que ses principales propositions aient été prises en compte dans une négociation dont je mesure combien elle a dû être complexe.
Le plan de relance, qui faisait partie des propositions du groupe de travail, a été repris – le ministre l’a rappelé à l’instant –, avec 3, 2 milliards d’euros de travaux. Les sociétés autoroutières et les sociétés de travaux publics attendent évidemment le déblocage de ces fonds, ainsi que les contributions publiques – à l’AFITF, en particulier – qui participeront à l’investissement autoroutier et ferroviaire.
Oui, selon moi, ce sont de bonnes nouvelles qui nous arrivent cet après-midi.
Je crois que l’opinion retiendra que la promesse du gel des tarifs pour 2015, que nous avions d'ailleurs demandé dans le groupe de travail, a été tenue. Il est toujours agréable d’entendre que des promesses faites devant l’opinion sont tenues ; elle en saura gré au Gouvernement, j’en suis certain !
Mme Éliane Assassi s'esclaffe.
Je vais m'attacher à répondre aux questions qui m'ont été posées.
Monsieur Karoutchi, le montant de 1, 2 milliard d’euros que j’ai évoqué – montant qui se décompose en un milliard de contributions volontaires à l’AFITF et 200 millions destinés au fonds d'infrastructures que j’ai évoqué – vient en plus des 3, 2 milliards.
Si l’on porte un regard objectif, on constate un gel tarifaire limité à 2015, sans reconduction les années suivantes. Mais, comme Mme Évelyne Didier l’a très bien dit, avec les contrats tels qu’ils sont rédigés aujourd'hui, toute mesure publique – y compris fiscale – entraîne des répercussions. Normalement, la compensation de la redevance domaniale au titre de 2015, 2016 et 2017 aurait dû, en termes tarifaires, entraîner une augmentation supplémentaire de 0, 5 % par an. Les sociétés concessionnaires d’autoroutes ont accepté, contre un report d’un an de la compensation sur la redevance domaniale, d’accorder un gel tarifaire en 2015. Ensuite, en 2016, on reprendra la formule incluant la compensation de la redevance domaniale qui était initialement prévue en 2015.
Quant au plan de relance de 3, 2 milliards d’euros, il a fait l’objet d’une négociation transparente, en prenant en compte les conditions d’actualisation. Vous avez tout à fait raison, madame Didier : plus on approche de la fin d’une concession, plus la rentabilité annuelle est importante, puisque les investissements sont anciens. Mais ce phénomène, parfaitement connu, est pris en compte au moment de calculer les travaux.
Ces 3, 2 milliards d’euros ont donc pour « effet collatéral », si je puis dire, les deux années d’allongement des concessions. Cette somme n’est pas un « cadeau » que nous feraient les sociétés concessionnaires d’autoroutes, c'est le fruit d’une négociation, d’un troc en quelque sorte – allongement de concession contre plan de relance à court terme –, qui est bon à la fois pour l’activité et pour les finances publiques, et qui est donc pertinent.
Le troisième élément, c'est le montant de 1, 2 milliard d’euros supplémentaires, dont un milliard est destiné à l’AFITF et 200 millions au fonds d'infrastructures. Cette contribution volontaire constitue la concession – de nature monétaire – faite par les sociétés d’autoroutes au Gouvernement : c’est la véritable avancée par rapport à la situation existante. Ce montant ne fait en effet l’objet d’aucune compensation dans le cadre des contrats actuels, et représente ainsi l’effort fourni par les sociétés concessionnaires d’autoroutes pour remettre à plat l’équation financière qui les lie aux pouvoirs publics.
Enfin, madame Didier, vous avez évoqué à juste titre, au-delà des règles d’ouverture de ces marchés publics, la nécessité de s'assurer que les groupes considérés ne procèdent pas entre eux à des échanges leur permettant de biaiser ces règles, à travers des contrats susceptibles de lier des PME extérieures aux entreprises captives des sociétés concessionnaires d’autoroutes.
Sur ce point, je vous renvoie au dispositif – on peut encore l’améliorer s'il ne vous paraît pas suffisant – prévu à l’article 5 du projet de loi. Il est précisément destiné à empêcher la configuration que vous redoutez. En effet, c'est parce qu’est apparu un manque de transparence dans les mécanismes de passation des marchés publics – avec parfois des entraides et des échanges – que nous avons abaissé les seuils de transparence et renforcé les pouvoirs de régulation. Tout au long des sections qui le composent, l’article 5 détaille le mécanisme qui permettra d’empêcher les comportements que vous avez dénoncés.
On a donc posé une règle dans le contrat, dans les engagements du plan de relance, et l’on se donne, au travers de ce texte de loi, les moyens de vérifier qu’elle est respectée.
M. Roger Karoutchi s'exclame.
M. le ministre a donné beaucoup de réponses, et nous lui en savons gré, mais certaines questions demeurent : qu’il s'agisse des compensations financières ou du plan de relance, par exemple, certains des éléments qui nous ont été communiqués méritent d'être mieux compris.
Je veux d'abord remercier M. le ministre qui, comme Mme la corapporteur l’a très bien dit tout à l'heure, a répondu aux attentes qui avaient été exprimées : nous voulions savoir si un accord avait été conclu et en connaître, le cas échéant, les grandes lignes.
Cela dit, les commentaires des uns et des autres sont formulés sous bénéfice d’inventaire. Monsieur le ministre, nous vous savons gré de votre communication, nous en prenons acte, mais il nous reste à examiner dans le détail l’ensemble des propositions qui ont été faites et l’accord qui a été annoncé. À cet égard, je pense que les commissions compétentes du Sénat comme celles de l’Assemblée nationale devront vous entendre plus complètement.
Quoi qu’il en soit, le cadre où nous nous trouvons n’est pas celui d’une approbation d’un accord impliquant le Gouvernement : ce n’est pas le sujet inscrit à l'ordre du jour. Nous y reviendrons et, pour l’heure, je voulais tempérer l’enthousiasme de certains, de telle sorte que nos débats ne prêtent pas à une interprétation excessivement optimiste.
Ce qui nous intéresse, maintenant, c'est de revenir à l'ordre du jour, c'est-à-dire au texte en discussion et aux amendements. Chacun connaît mon souci de l’horloge : plus tôt nous y reviendrons, plus nous ferons avancer nos travaux !
Sourires.
Je mets aux voix l'amendement n° 1353.
J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.
Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
Le scrutin a lieu.
Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
Il est procédé au dépouillement du scrutin.
Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 127 :
Le Sénat n'a pas adopté.
Le chapitre II du titre II du code de la voirie routière est complété par des sections 3 à 5 ainsi rédigées :
« Section 3
« Régulation des tarifs de péage
« Art. L. 122 -7. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières mentionnée à l’article L. 2131-1 du code des transports veille au bon fonctionnement du régime des tarifs de péage autoroutier.
« Art. L. 122-8. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est consultée sur les projets de modification de la convention de délégation, du cahier des charges annexé ou de tout autre contrat lorsqu’ils ont une incidence sur les tarifs de péage ou sur la durée de la convention de délégation. Elle est aussi consultée sur tout nouveau projet de délégation. Elle vérifie notamment le respect des dispositions de l’article L. 122-4. Elle se prononce dans un délai de trois mois à compter de sa saisine.
« Ces différents documents, ainsi que l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, sont transmis au Parlement avant leur conclusion, après avis du Conseil d’État lorsqu’il est requis.
« Art. L. 122 -8 -1. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit, au moins une fois tous les cinq ans, un rapport public portant sur l’économie générale des conventions de délégation.
« Art. L. 122 -8 -2. –
Supprimé
« Art. L. 122 -8 -3. – (Supprimé)
« Art. L. 122 -9. – Les modalités d’application de la présente section sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
« Section 4
« Régulation des marchés de travaux, fournitures et services du réseau autoroutier concédé
« Art. L. 122 -10. – Par dérogation au 3° du II de l’article 12 de l’ordonnance n° 2009-864 du 15 juillet 2009 relative aux contrats de concession de travaux publics, tout marché de travaux, fournitures ou services passé par un concessionnaire d’autoroute pour les besoins de la concession est régi par la présente section, à l’exception des marchés :
« 1° Régis par le code des marchés publics ou l’ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005 relative aux marchés passés par certaines personnes publiques ou privées non soumises au code des marchés publics ;
« 2° Conclus avant la date de mise en service complète des ouvrages ou aménagements prévus au cahier des charges initial de la délégation ;
« 3° Ou mentionnés à l’article 7 de l’ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005 précitée.
« Art. L. 122 -11. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières veille à l’exercice d’une concurrence effective et loyale lors de la passation des marchés définis à l’article L. 122-10.
« Art. L. 122 -12. – L’article 8 de l’ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005 précitée est applicable aux marchés régis par la présente section.
« Art. L. 122 -13. – Pour les marchés de travaux, fournitures ou services, le concessionnaire d’autoroute procède à une publicité permettant la présentation de plusieurs offres concurrentes, dans des conditions et sous réserve des exceptions définies par voie réglementaire. Il informe l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières préalablement à l’attribution de ces marchés.
« Art. L. 122 -13 -1. – Pour toute concession d’autoroute dont la longueur du réseau concédé excède un seuil défini par voie réglementaire, le concessionnaire institue une commission des marchés, composée en majorité de personnalités indépendantes et n’ayant aucun lien direct ou indirect avec les soumissionnaires. Elle inclut au moins un représentant de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes.
« La commission des marchés est chargée de définir les règles internes pour la passation et l’exécution des marchés de travaux, fournitures et services et de veiller au respect des procédures de passation et d’exécution de ces marchés en application de la présente section. Ces règles, ainsi que la composition de la commission des marchés, sont soumises pour avis conforme à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
« L’attribution des marchés mentionnés à l’article L. 122-10 et n’entrant pas dans le champ des réserves mentionnées à l’article L. 122-13 est soumise à l’avis préalable de la commission des marchés. La commission des marchés transmet cet avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières et l’informe de tout manquement qu’elle constate, dans des délais permettant à l’autorité d’engager le recours mentionné à l’article L. 122-16. Le concessionnaire ne peut refuser de suivre l’avis de la commission des marchés que par une décision de son conseil d’administration ou de son conseil de surveillance, soumise à l’ensemble des conditions définies par le code de commerce pour les conventions réglementées.
« La commission des marchés est informée des avenants aux marchés mentionnés au troisième alinéa du présent article. Le concessionnaire communique à la commission des marchés la liste des entreprises avec lesquelles il conclut des marchés entrant dans le champ des réserves mentionnées à l’article L. 122-13.
« Art. L. 122 -14. – Les procédures de passation des marchés définis à l’article L. 122-10 sont celles prévues aux articles 11 et 12 de l’ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005 précitée.
« Art. L. 122 -15. – Les conditions dans lesquelles le concessionnaire d’autoroute, à l’issue de la procédure de passation, rend public et fait connaître son choix aux candidats dont l’offre n’a pas été retenue et les conditions dans lesquelles l’exécution du marché peut commencer sont précisées par voie réglementaire.
« Art. L. 122 -16. – En cas de manquement aux obligations de publicité et de mise en concurrence auxquelles est soumise la passation des marchés de travaux, fournitures ou services définis à l’article L. 122-10, il est fait application :
« 1° Pour les marchés soumis aux règles du droit public, des sous-sections 1 et 3 de la section 1 et de la section 2 du chapitre Ier du titre V du livre V du code de justice administrative ;
« 2° Pour les marchés relevant du droit privé, des articles 2 à 4 et 11 à 14 de l’ordonnance n° 2009-515 du 7 mai 2009 relative aux procédures de recours applicables aux contrats de la commande publique.
« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est habilitée à engager les recours prévus aux articles L. 551-1 et L. 551-13 du code de justice administrative ou, le cas échéant, les saisines mentionnées aux articles 2 et 11 de l’ordonnance n° 2009-515 du 7 mai 2009 précitée lorsqu’est en cause un marché défini à l’article L. 122-10.
« Art. L. 122 -17. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit chaque année un rapport sur les marchés définis à l’article L. 122-10 et les travaux réalisés en exécution de ces marchés.
« Art. L. 122-17-1A (nouveau). – Les modalités d’application de la présente section sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
« Section 4 bis
« Régulation des contrats régissant les installations annexes
« Art. L. 122 -17 -1. – Les contrats passés par le concessionnaire d’autoroute en vue de faire assurer par un tiers la construction, l’exploitation et l’entretien des installations annexes à caractère commercial situées sur le réseau autoroutier concédé sont régis par la présente section.
« Art. L. 122 -17 -2. – Pour la passation des contrats définis à l’article L. 122-17-1, le concessionnaire d’autoroute procède à une publicité permettant la présentation de plusieurs offres concurrentes, dans des conditions et sous réserve des exceptions définies par voie réglementaire.
« Art. L. 122 -17 -3. – Les procédures de passation des contrats définis à l’article L. 122-17-1 sont définies par voie réglementaire.
« Art. L. 122 -17 -4. – Les conditions dans lesquelles le concessionnaire d’autoroute rend public son choix et le fait connaître aux candidats dont l’offre n’a pas été retenue à l’issue de la procédure de passation et celles dans lesquelles l’exécution du contrat peut commencer sont précisées par voie réglementaire.
« Art. L. 122 -17 -5. – L’attributaire est agréé, préalablement à la conclusion du contrat mentionné à l’article L. 122-17-1, par l’autorité administrative, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Cet avis porte sur le respect des règles mentionnées aux articles L. 122-17-2 et L. 122-17-3. L’autorité de régulation se prononce dans un délai d’un mois à compter de la date de la saisine.
« Art. L. 122-17-6 (nouveau). – Les modalités d’application de la présente section sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
« Section 4 ter
« [Division et intitulé supprimés]
Art. L. 122-18. – (Supprimé)
« Section 5
« Dispositions relatives à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières
« Art. L. 122 -19. – (Supprimé)
« Art. L. 122 -19 -1. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut recueillir des données, procéder à des expertises et mener des études et toutes actions d’information nécessaires dans le secteur des autoroutes concédées. Elle peut notamment, par une décision motivée, prévoir la transmission régulière d’informations et de données par les concessionnaires d’autoroutes et par les entreprises intervenant sur le marché des travaux, fournitures et services sur le réseau autoroutier concédé.
« À cette fin, les concessionnaires d’autoroutes et les entreprises intervenant sur le marché des travaux, fournitures et services sur le réseau autoroutier concédé sont tenus de lui fournir toute information relative aux résultats financiers de la concession, aux coûts des capitaux investis sur le réseau, aux marchés de travaux, fournitures et services et aux autres services rendus à l’usager et tout élément statistique relatif à l’utilisation et à la fréquentation du réseau.
« Art. L. 122 -20. – (Supprimé)
« Art. L. 122 -21. – (Supprimé)
Vous le savez, nous défendons depuis toujours la renationalisation des autoroutes : nous pensons que celles-ci devraient être gérées par l’État.
En effet, selon nous, face aux grandes entreprises, seul l’État est en mesure d’établir une règle commune s’appliquant sur tout le territoire national et seul l’État peut être garant de l’intérêt général.
Prétendre que, parce qu’elles exerceraient des missions de service public, certaines entreprises pourraient se substituer à l’État, confondre leur intérêt avec l’intérêt général, c’est à nos yeux une faute morale et politique.
Malheureusement, nous ne disposons pas aujourd’hui d’une majorité pour appliquer la solution que nous préconisons. En revanche, tous les groupes politiques semblent d’accord pour que l’État assure mieux qu’il ne l’a fait jusqu’à présent une régulation et un contrôle efficaces à tous les niveaux. C’est en tout cas ce qu’ils ont déclaré et nous verrons tout à l’heure si les membres de notre assemblée partagent tous cet état d’esprit.
La proposition sur laquelle nous aurions pu nous entendre est celle du député Jean-Paul Chanteguet : l’État aurait pu dénoncer les concessions en cours pour un motif d’intérêt général, en application des dispositions énoncées à l’article 38 de chacun des contrats de concession. Cette solution était soutenue par la société civile, ainsi que par un bon nombre de députés, dont 152 membres du groupe socialiste de l’Assemblée nationale, qui avaient adressé une lettre au Premier ministre.
Le Gouvernement en a toutefois décidé autrement. Et c’est pourquoi, monsieur le ministre, vous avez présenté les articles 1er, 5 et 6 de ce projet de loi comme une bonne solution. Mais je pense que nous ne voyons qu’une petite partie du sujet.
L’examen des amendements déposés sur l’article 5 va nous permettre de juger de votre détermination à mettre en place ce contrôle strict.
J’en viens maintenant au plan de relance du BTP. Il nous a été dit qu’on allait créer 10 000 ou 15 000 emplois.
Toutefois, il faudra d’abord tenir compte de tous les emplois qui ont été supprimés pour réaliser des gains de productivité. Ensuite, en quoi consisteront ces 15 000 emplois sur onze ans ? À des CDD de trois mois, par exemple ? Comme je vous l’ai dit déjà ce matin, monsieur le ministre, je suis très curieuse de savoir sur quoi reposent ces chiffres. En tout cas, nous allons demander aux représentants du personnel de les vérifier ; je suis sûre que la CGT est prête à faire ce décompte.
Aujourd’hui, les personnels, notamment ceux qui assurent la maintenance et la sécurité sur les autoroutes, nous expliquent qu’un plancher a été atteint en termes d’effectifs, ce qui commence à poser des problèmes de sécurité pour eux et pour les usagers.
Mais revenons à la régulation et au contrôle.
L’article 1er crée l’ARAFER. Nous avons exprimé nos craintes à ce sujet lors de l’examen de cet article. En effet, le projet de loi ne donne pas les moyens à l’ARAFER d’assurer l’existence d’un système garantissant une concurrence honnête au service de l’intérêt général. Pour l’instant, aucun financement n’est prévu pour accompagner l’extension des missions de l’ancienne ARAF. Dans ce contexte, le risque est sérieux de noyer cette autorité sous de lourdes missions, et donc de l’affaiblir.
Or, il faut quand même le dire, face à la puissance des sociétés concessionnaires d’autoroutes qui relèvent de groupes privés disposant de véritables armées d’experts juridiques, financiers et économiques, les moyens alloués au contrôle doivent être à la hauteur.
L’article 5 tend à renforcer la régulation des tarifs des péages et les règles de mise en concurrence applicables lors de la passation des marchés. Si nous pouvons trouver position commune à l’Assemblée nationale comme au Sénat, force est de constater que le Gouvernement continue à négocier avec les sociétés concessionnaires sans véritablement en référer à la représentation nationale.
Monsieur le ministre, vous avez bien voulu répondre à nos questions. Pour autant, est-ce qu’on nous a véritablement demandé notre avis ?
Certes, M. Capo-Canellas, président de la commission spéciale, vous invite à « plancher » devant les commissions compétentes des deux assemblées, mais dans le but d’informer les parlementaires et non pour recueillir leur avis. En vérité, je soupçonne que tout est déjà bouclé !
Enfin, l’article 6 pose l’obligation pour les sociétés concessionnaires et l’État d’insérer, dans les conventions de délégation, un mécanisme correcteur applicable lorsque les résultats financiers excèdent les prévisions initiales. Il impose également la mise en ligne de l’ensemble des documents contractuels liant l’État à ces sociétés. C’est bien, mais ces dispositions ne valent que pour le futur et ne changent rien l’impasse dans laquelle nous sommes engagés concernant les concessions historiques, qui ont été prolongées une nouvelle fois.
À mon avis, ce prolongement est annonciateur de concessions que j’ai qualifiées de « perpétuelles ». Le cadre retenu reste très favorable aux sociétés concessionnaires et la rémunération des actionnaires demeure prioritaire puisque, vous le savez, monsieur le ministre, ces sociétés ont contracté des emprunts dès le départ, sans même attendre que l’activité ait commencé à rapporter le moindre centime, afin de pouvoir verser immédiatement des dividendes à leurs actionnaires.
Je serai brève puisque mon amie Évelyne Didier vient d’aborder un certain nombre de points qui nous tiennent à cœur.
Je voudrais quand même relever que le groupe travail des parlementaires, qui s’est réuni pendant plusieurs semaines, a émis plusieurs préconisations dont la plupart étaient assez intéressantes. Or tout ce travail a été enterré, et je ne reprendrai pas ici les termes employés par le rapporteur de l’Assemblée nationale, M. Chanteguet.
Aujourd’hui, avec cet article 5, le Gouvernement nous soumet une solution, présentée comme quasi miraculeuse, qui est censée permettre de mieux encadrer et de mieux contrôler les sociétés concessionnaires d’autoroutes.
En fait, si je comprends bien, ce qui nous est proposé, c’est le changement sans changement…
Non, vous n’avez pas tout à fait saisi, madame la sénatrice !
Ou, pis, c’est une aggravation de la situation que risque d’entraîner la multiplication des autorités compétentes en la matière, avec, notons-le au passage, la volonté de confier les responsabilités en cause à l’autorité qui est peut-être la moins armée pour faire face aux sociétés concessionnaires, sans parler d’un plan de relance qui, je suis désolée de le dire, reste bien vague.
La signature de ce plan ne devrait pas tarder, si du moins j’ai bien compris ce qui est ressorti de la réunion de cet après-midi.
À ce propos, je dois dire que suis assez sensible à la proposition de M. Capo-Canellas, mais j’aurais aimé que la commission spéciale se réunisse pour discuter des annonces que vous avez faites cet après-midi, monsieur le ministre. Car, voyez-vous, nous débattons d’un sujet important, dans le cadre de la discussion d’un texte non moins important, vous assistez à une réunion qui porte précisément sur ce sujet – et je n’ai strictement rien à redire à cela –, puis vous nous donnez des informations parce que nous les avons sollicitées ; fort bien, mais je pense que cela aurait mérité, pour le moins, une réunion de la commission spéciale.
Pour l’instant, en effet, nous sommes dans le flou intégral. Il y a d’autres sociétés qui ont remboursé des emprunts sur le long terme et cela n’a gêné personne, cela n’a suscité aucune remise en cause.
Pour en revenir à l’article 5, Évelyne Didier a exposé les raisons de fond qui nous amènent à déposer un amendement de suppression de cet article. Néanmoins, comme nous sommes des élus responsables, nous avons également déposé des amendements qui démontrent les insuffisances du dispositif que vous proposez.
Je voudrais tout d’abord saluer l’extension des missions de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires au secteur du transport public routier de personnes et au secteur autoroutier.
La concurrence entre les différents modes de transport terrestre impose en effet la création d’une telle autorité de régulation.
Je me félicite également des modifications apportées par les députés visant à renforcer ses pouvoirs. Dès le mois de décembre dernier, le groupe de travail de la commission du développement durable sur les concessions autoroutières, présidé par Jean-Jacques Filleul et Louis-Jean de Nicolaÿ, avait préconisé un tel renforcement.
Il est en effet absolument indispensable que la nouvelle autorité puisse accéder à toutes les données nécessaires pour procéder à l’analyse économique du secteur autoroutier. Cette nécessité procède d’un double constat : d’une part, l’État ne suit pas suffisamment ces questions financières et, d’autre part, trop d’opacité caractérise le secteur.
Les députés ont accompagné ce droit d’accès aux informations de sanctions administratives, comme c’est aujourd’hui le cas pour l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.
S’agissant de l’avis de l’ARAFER sur les contrats signés entre l’État et les sociétés d’autoroutes, il est heureux que l’Assemblée nationale l’ait étendu aux nouveaux contrats de concession, ainsi qu’aux contrats qui allongent la durée des concessions – si toutefois ces contrats continuent à être autorisés, ce qui ne va pas de soi.
Mon collègue Hervé Maurey vous proposera d’ailleurs, par un amendement, d’aller plus loin dans ce domaine en interdisant tout allongement de la durée des concessions.
Je me réjouis également de la transmission au Parlement de l’ensemble des contrats avant leur conclusion, car la représentation nationale a été trop longtemps tenue à l’écart de ces grandes décisions, dont les répercussions financières sont pourtant considérables.
Je ne reviens pas sur le triste épisode de la privatisation des sociétés d’autoroutes, réalisée sans aucune consultation du Parlement ; cette décision a été, depuis, regrettée sur toutes les travées.
Enfin, des avancées significatives ont été adoptées pour renforcer la régulation des marchés de travaux, fournitures et services des sociétés d’autoroutes, ainsi que des contrats relatifs aux installations annexes.
L’obligation faite à chaque société d’autoroutes de disposer d’une commission des marchés a été élevée au rang législatif, ce qui la rendra impérative, y compris pour Cofiroute, tandis que l’ARAFER aura la possibilité de saisir le juge concerné de ces marchés en référé.
Celle-ci aura ainsi une force de frappe plus grande que l’actuelle commission nationale des marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes et d’ouvrages d’art, qui souffre d’un manque de moyens matériels, mais aussi de marges d’action trop limitées sur le plan juridique. Elle n’a pas accès à toute l’information nécessaire à un contrôle effectif des marchés et ne peut saisir la justice.
L’ajout effectué par les députés sur les contrats concernant les installations annexes complète utilement ce dispositif.
L’ensemble de ces mesures, qui renforcent les missions et les pouvoirs de l’ARAFER, étaient attendues, et je me réjouis qu’elles puissent se matérialiser quelques mois seulement après la publication de l’avis de l’Autorité de la concurrence, qui a mis en exergue un certain nombre de dysfonctionnements dans la régulation du secteur autoroutier. Il fallait y apporter une réponse concrète, sans tarder.
Il ne sert à rien de se lamenter sur le passé : il vaut mieux aller de l’avant. Après les étincelles automnales et hivernales, après les excès en tout genre, je suis ravi que nos débats aient retrouvé leur sérénité et que le Gouvernement ait repris les négociations avec les sociétés concessionnaires.
Pour avoir été membre du groupe de travail sur les sociétés concessionnaires d’autoroutes, je puis affirmer que nous avons mené des auditions dans de bonnes conditions et effectué un travail sérieux. Toutefois, mes propres conclusions divergeaient légèrement dans la mesure où la récupération progressive par l’État des concessions ne me paraissait pas possible. Je rejoins là la position de M. le ministre.
La reprise des négociations était nécessaire. Monsieur le ministre, vous êtes parvenu à un bon accord, qui va nous permettre d’avancer. C’est une nécessité. Les amendements que nous allons examiner nous permettront peut-être, s’ils sont adoptés, de mieux encadrer les règles tarifaires qui avaient été édictées en 2005.
L'amendement n° 1354 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Abate, Mme Beaufils, MM. Billout, Bocquet et Bosino, Mmes Cohen, Cukierman, David et Demessine, MM. Favier et Foucaud, Mme Gonthier-Maurin, MM. P. Laurent et Le Scouarnec, Mme Prunaud et MM. Vergès et Watrin, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Annie David.
Mes collègues Évelyne Didier et Éliane Assassi s’étant largement exprimés sur l’article, je considère que cet amendement est défendu, monsieur le président.
L’avis défavorable compte tenu de la position de la commission spéciale sur l’article.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 1357, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Compléter cet alinéa par un membre de phrase ainsi rédigé :
ainsi que des clauses des conventions limitant l’ampleur de la modulation des tarifs
La parole est à Mme Évelyne Didier.
Par cet amendement, nous souhaitons compléter l’alinéa 4 de l’article 5 du projet de loi afin de préciser que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et, désormais, routières veille au bon fonctionnement du régime des tarifs de péage autoroutier ainsi que des clauses des conventions limitant l’ampleur de la modulation tarifaire.
En effet, certaines sociétés concessionnaires d’autoroutes – SCA – ont eu recours à des procédés qui ont abouti à interpréter en leur faveur les règles tarifaires. Je pense à la pratique du foisonnement.
Comme le note le rapport de la Cour des comptes de 2013, si cette pratique, qui consiste à augmenter davantage les tarifs sur les tronçons les plus fréquentés, a cessé, conformément à sa recommandation formulée en 2008, les tarifs des péages ont néanmoins connu une progression soutenue.
Rappelons que, comme le montre le rapport de la haute juridiction, « toutefois, la récupération par l’État des produits du foisonnement de 2006, envisagée pour 2008, n’a été mise en œuvre que tardivement et très partiellement ». Le rapport ajoute : « Dans le cas de Cofiroute, la suppression du foisonnement a été acceptée par la société uniquement pour les années 2011-2014 en contrepartie d’une hausse tarifaire représentant 234 millions d’euros hors taxes sur la durée totale de la concession. »
Doit-on craindre qu’en ce début d’année 2015, cette pratique condamnée par la Cour des comptes ne soit à nouveau tolérée par l’État ? En effet, la clause « antifoisonnement » ne figure pas dans le 16e avenant au contrat de concession, approuvé par le décret du 23 décembre 2011.
Monsieur le ministre, pourriez-vous nous rassurer à ce sujet ?
Ensuite, au-delà du foisonnement, qui n’a pas complètement pris fin, il existe également des distorsions tarifaires. Les cahiers des charges imposent selon la Cour des comptes une ampleur limitée de la distorsion tarifaire. Par exemple, les contrats de concession des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône et Autoroutes Rhône-Alpes, APRR-AREA, de la Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France, la SANEF, de la Société des autoroutes Paris-Normandie, la SAPN, d’Autoroutes du Sud de la France, ASF, et de la Société des autoroutes Esterel, Côte d’Azur, Provence, Alpes, Escota, comprennent une clause limitant l’ampleur de la modulation des tarifs kilométriques par rapport au taux kilométrique moyen du réseau : pour une même catégorie de véhicule, il ne peut s’écarter de plus de 50%. Or cette règle, sauf en ce qui concerne Cofiroute, n’est pas respectée.
Ainsi, d’après les données communiquées par le ministère à la Cour en 2012, 212 trajets s’écartaient de plus de 50 % du tarif kilométrique moyen de la classe considérée, ces écarts étant dus, selon les sociétés concessionnaires, à des considérations locales… On aimerait en savoir un peu plus !
Face à cette situation, inacceptable pour les usagers, dans les derniers contrats de plan, APRR et AREA ont inscrit qu’elles « s’efforceraient de faire converger progressivement les tarifs extrêmes au sein de chaque catégorie ». Cette clause assez vague est bien entendu dépourvue d’objectif chiffré et de calendrier.
Encore, une fois force est de constater que les sociétés concessionnaires font ce qu’elles veulent.
Enfin, seul le nombre de distorsions tarifaires a été communiqué à la Cour des comptes, mais pas leur ampleur.
Pouvez-vous, là encore, monsieur le ministre, nous communiquer cette information, afin que nous soyons en mesure d’apprécier plus finement l’évolution réelle des distorsions tarifaires ?
Ma chère collègue, votre amendement est déjà satisfait dans la mesure où il est indiqué à l’alinéa 4 que l’ARAFER « veille au bon fonctionnement du régime des tarifs de péage autoroutier », ce qui recouvre la question des modulations tarifaires.
La précision que vous souhaitez apporter est donc inutile.
Je souscris à la remarque qu’a faite Mme la corapporteur.
Cela étant, madame Didier, je comprends votre volonté et c’est pourquoi je vous invite à retirer votre amendement au bénéfice de votre amendement n° 1358, sur lequel le Gouvernement émettra un avis favorable. En effet, celui-ci me paraît devoir mieux répondre au souci que vous avez exprimé.
Je précise par ailleurs qu’il ne me semblait ni nécessaire ni souhaitable que le Gouvernement sollicite un mandat explicite auprès de la Haute Assemblée et a fortiori auprès de la commission spéciale avant de finaliser la négociation avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes qui a conduit à l’accord que j’ai annoncé tout à l’heure. Cette relève de la responsabilité normale du Gouvernement.
Au demeurant, les parlementaires ont été associés de manière inédite au processus à travers la constitution des groupes de travail. On peut presque dire qu’un mandat pour négocier avait été donné par certains d’entre vous, dont M. Filleul, ainsi que par des députés. En tout cas, les recommandations émises par les parlementaires ont, selon moi, été globalement suivies. Mais il ne convenait pas que le Gouvernement reçoive un mandat pour la finalisation des négociations.
En revanche, il était normal que je vous rende compte des résultats de cette négociation, d’autant que certaines dispositions du projet de loi « miroitent » avec les points en discussion avec les sociétés concessionnaires. De toute façon, ce texte assure une meilleure régulation, et la commission spéciale l’a du reste enrichi à cet égard.
L'amendement n° 1357 est retiré.
L'amendement n° 1356, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Elle vérifie notamment le respect des dispositions du décret n° 95-81 du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers.
La parole est à M. Patrick Abate.
Par cet amendement, nous proposons de nouveau de compléter l’alinéa 4 de manière à préciser que l’ARAFER vérifie notamment le respect des dispositions prévues au décret du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers.
Non seulement celui-ci n’a pas toujours été respecté, mais, surtout, il n’a pas été révisé, ce qui a conduit à une situation privilégiant les sociétés concessionnaires d’autoroutes.
Les conditions de négociation en 1995 avaient un sens dans la mesure où l’État était propriétaire des autoroutes. La privatisation des concessions autoroutières aurait dû conduire à une révision de la loi tarifaire. Rappelons que, selon le décret de 1995, « les tarifs de péages autoroutiers sont fixés chaque année par les sociétés concessionnaires d’autoroutes […]. ». Il est précisé que « le cahier des charges de la société concessionnaire prévu par l’article L. 122-4 du code de la voirie routière définit les règles de fixation des tarifs de péages, notamment les modalités de calcul d’un tarif kilométrique moyen servant de base aux tarifs de péages et qui tient compte de la structure du réseau, des charges d’exploitation et des charges financières de la société, ainsi que les possibilités de modulation de ce tarif kilométrique moyen » et que « le contrat de plan, conclu pour une durée maximale de cinq années renouvelable entre l’État et la société concessionnaire, fixe les modalités d’évolution des tarifs de péages pendant la période considérée ».
Or, comme le note la Cour des comptes, « les contrats de plan, qui fixent pour cinq ans la tarification des péages, devaient être l’exception par rapport au dispositif mis en place par le décret de 1995, mais sont devenus la règle et ont conduit à des augmentations tarifaires supérieures à l’inflation, contrairement à la règle originelle de la concession ».
Dans son rapport, le député Jean-Paul Chanteguet émet également de vives critiques sur la loi tarifaire : « Le régime de la concession ou de la délégation de service public n’est pas en cause dans ses principes : mais conçues à l’origine pour un État majoritairement partie prenante dans les concessions autoroutières, leurs dispositions au demeurant spécifiques, y compris les règles tarifaires en vigueur, ont constitué, à partir de la privatisation, un effet d’aubaine pour les grands groupes concessionnaires. […] La croissance tarifaire est sans conteste à l’origine du confort des sociétés concessionnaires. »
Ainsi, à titre d’exemple, l’article 3 du décret précise que « la majoration des tarifs de péages ainsi fixés ne peut être inférieure à 70 % de l’évolution des prix à la consommation (hors tabac) constatée depuis la fixation, l’année précédente, des tarifs applicables sur le réseau concédé à la société ».
Il est donc prévu dans le décret un plancher, qui a protégé la rentabilité des sociétés, mais il n’est pas prévu de plafond. Le décret n’a pas anticipé d’inflation négative. Et quand celle-ci est advenue, les tarifs n’ont pas baissé. La Cour des comptes a montré que les hausses des péages ont été accrues par l’inflation négative.
Le renvoi à un décret précis dans la loi n’est pas conforme à la hiérarchie des normes. Par conséquent, la commission spéciale émet un avis défavorable.
Le Gouvernement sollicite le retrait de cet amendement au profit de l’amendement n° 1358.
L'amendement n° 1356 est retiré.
L’amendement n° 766 n’est pas soutenu.
L'amendement n° 571 rectifié bis, présenté par M. Maurey, Mmes Morin-Desailly et Férat, MM. Guerriau, Pozzo di Borgo, Revet, Bignon, Bonnecarrère, Détraigne, D. Dubois, Chaize et Bockel, Mme Gatel, MM. Roche, Kern et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :
Alinéa 5, première phrase
Supprimer les mots :
ou sur la durée de la convention de délégation
La parole est à M. Pierre Médevielle.
Il s’agit d’un amendement de coordination avec l’amendement 572 rectifié bis, présenté à l’article 6, qui vise à interdire toute prolongation de la durée des concessions autoroutières.
Après avoir entendu les explications de M. le ministre, je le retire, monsieur le président, de même que l’amendement n° 572 rectifié bis.
L'amendement n° 571 rectifié bis est retiré.
L’amendement n° 526 n’est pas soutenu.
L'amendement n° 678, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 7
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« En outre, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit annuellement une synthèse des comptes des concessionnaires. Cette synthèse est publique et transmise au Parlement.
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.
Je vais de nouveau plaider en faveur de cet amendement, qui n’a pas été retenu par la commission spéciale. Cependant, au vu des informations que nous a communiquées à l’instant M. le ministre, je nourris quelque espoir...
Après l’important travail d’approfondissement réalisé par les parlementaires au sein de différents groupes de travail, des recommandations ont été remises au Premier ministre, qui s’articulent autour des axes suivants : le refus des concessions perpétuelles empêchant à terme l’État de récupérer son patrimoine ; la nécessité d’améliorer la lisibilité de futures conventions en les calant sur les dernières qui ont été réalisées ; la transparence et la régulation des contrats de concession et la mesure de leur rentabilité.
Chacun le sait, les contrats de concession « historiques » sont d’une grande rigidité. Pour autant, le plan de relance autoroutier, que le groupe de travail recommande chaudement de mettre en œuvre sans délai, devait être l’occasion pour l’État de renégocier ces contrats afin de les rééquilibrer dans le sens de l’intérêt général. C’est ce que nous a annoncé M. le ministre il y a quelques instants.
Nous proposons également une série d’amendements qui permettent de répondre aux préconisations du groupe de travail.
Le premier d’entre eux, l’amendement n° 678, a trait à l’un des thèmes majeurs abordés au sein du groupe de travail : la transparence. Nous proposons que l’ARAFER réalise une synthèse annuelle des comptes des sociétés concessionnaires d’autoroutes. Cette mesure contribuera à mettre un terme à une forme d’opacité caractérisant le secteur autoroutier, dont nombre de nos collègues se sont émus. Nous pourrons ainsi avoir une vision annuelle des fameux TRI – taux de rentabilité interne.
Il est précisé que cette synthèse sera rendue publique et transmise chaque année au Parlement, qui, jusqu’à maintenant, n’a pas été suffisamment informé des recettes et bénéfices des sociétés autoroutières.
Cet amendement va donc dans le sens d’une meilleure transparence et d’une lecture précise de l’évolution des TRI, qui a été l’un des éléments structurants de notre réflexion.
À mes yeux, il n’est pas utile d’atteindre dans la loi ce niveau de détail sur le rôle d’étude et d’expertise de l’ARAFER, déjà affirmé à plusieurs endroits dans le présent article.
Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
M. Emmanuel Macron, ministre. Il s’agit de compléter le dispositif prévu dans le texte à partir d’autres propositions émises par le groupe de travail, largement transpartisan et bicaméral !
Sourires.
Par conséquent, le Gouvernement émet un avis très favorable sur cet amendement.
Je m’associe à cet amendement : c’est la moindre des choses ! En effet, nous avons effectué ensemble un travail satisfaisant, même si j’ai déploré qu’il n’aille pas assez loin. J’ai notamment donné mon accord sur le diagnostic posé et sur un certain nombre de recommandations.
Le soutien du Gouvernement me semble intéressant, car il témoigne de sa véritable volonté de transparence. C’est pourquoi je suis très étonnée que cette position ne soit pas partagée sur toutes les travées de cet hémicycle. À mon sens, cet amendement devrait être voté à l’unanimité !
J’approuve les propos de Mme Didier. Faire le choix de la transparence, notamment vis-à-vis des parlementaires, se révèle toujours positif.
Je soutiens d’autant plus cet amendement que, grâce à cette transparence, on parviendra peut-être à connaître la réalité des prix.
Permettez-moi, à ce sujet, de reprendre les propos de Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur de la mission d’information parlementaire sur l’écotaxe poids lourds, afin que nous ayons une vision exacte de la réalité financière : il faudrait mettre sur la table, disait-il, entre 15 milliards et 20 milliards d’euros pour racheter les autoroutes – ce n’est pas le chiffre qu’a mentionné tout à l’heure M. le ministre –, c'est-à-dire de quoi rembourser leur mise de départ, avec en prime un joli bénéfice, étant entendu que, entre-temps, les actionnaires ont empoché environ 15 milliards d’euros de dividendes, auxquels s’ajoutent plus de 3, 5 milliards d’euros d’économies d’impôt, soit au total près de 18, 5 milliards d’euros.
Si je rappelle ces chiffres, c’est précisément parce que, faute de transparence, ils ne sont pas connus de tous et peuvent être contredits.
Il est important que nous nous dotions d’outils nous permettant d’avancer sur de bonnes bases, et non sur de faux chiffres, afin de prendre les bonnes décisions qui, pour moi comme pour l’ensemble de mon groupe, vous l’aurez compris, tendent à la renationalisation.
Je voudrais revenir sur les propos que je viens de tenir sur le présent amendement.
Je n’ai pas été destinataire, en tant que corapporteur du texte, du rapport du groupe de travail parlementaire sur les sociétés concessionnaires d’autoroutes, au motif qu’il n’était pas public. Il était donc logique que la commission ne souhaite pas entrer dans ce niveau de détail sans avoir eu préalablement connaissance de ce document.
Voilà pourquoi nous avons émis un avis défavorable. Personnellement, je m’en remettrai à la sagesse du Sénat.
Marques de satisfaction sur plusieurs travées du groupe socialiste, du groupe CRC et du groupe écologiste. – Mme Nicole Bricq applaudit.
L'amendement est adopté.
L'amendement n° 679, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 7
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« En outre, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières assure un suivi annuel des taux de rentabilité interne de chaque concession.
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.
Alors que l’amendement précédent concernait la transparence vis-à-vis du Parlement, celui-ci concerne la transparence vis-à-vis de l’ARAFER.
Cet amendement tend à mettre en œuvre une nouvelle proposition du rapport remis au Premier ministre par les membres du groupe de travail sur les autoroutes.
Ce groupe de travail a montré que l’appréciation de la rentabilité des sociétés concessionnaires d’autoroutes devait reposer non pas sur un élément unique comme la marge, mais également sur d’autres aspects comme le taux de rentabilité interne.
Il est ainsi nécessaire de connaître le taux de rentabilité interne, par réseau, des investissements réalisés sur le réseau et le taux de rentabilité de l’opération d’acquisition de la concession. Il s’agit à la fois du moyen terme et du long terme. C’est ainsi que l’on mesure le TRI.
Nous appelons à plus de transparence sur ces éléments, qui sont fondamentaux pour juger du caractère raisonnable ou non de la rémunération des actionnaires des SCA.
Pour ces raisons, le présent amendement vise à confier à l’ARAFER, dont ce sera l’un des rôles, une mission de suivi des taux de rentabilité interne des concessions.
La commission spéciale s’est fondée sur le même raisonnement que précédemment pour émettre un avis défavorable. Elle a en effet estimé qu’il n’était pas utile d’entrer, dans la loi, dans ce niveau de détail sur le rôle d’étude et d’expertise de l’ARAFER, déjà affirmé à plusieurs endroits dans le présent article. L’autorité de régulation pourra suivre les taux de rentabilité interne dans le cadre de son rapport sur l’économie générale des concessions sans qu’il soit utile de le préciser.
Quand nous avons auditionné M. Lasserre, président de l’Autorité de la concurrence, je l’ai interrogé sur la querelle qui l’opposait aux sociétés d’autoroutes concernant la rentabilité. Nous avons bien vu qu’il y avait des appréciations différentes. Dès lors, le fait de confier à l’ARAFER l’examen de ce taux de rentabilité interne sera une garantie de transparence.
Ce point me paraît extrêmement important, du fait de la polémique assez violente qui a eu lieu. Cette mesure serait utile, non seulement à l’ARAFER, afin qu’elle organise son contrôle, mais aussi, par ricochet, aux parlementaires.
J’irai dans le sens de Nicole Bricq et de Jean-Jacques Filleul. Finalement, dans toute cette polémique, le nœud du problème était bien cette affaire de rentabilité : pour les uns, elle apparaissait disproportionnée, tandis que, pour les autres, elle était raisonnable. La question était bien de savoir si, grâce à un outil public, des sociétés bénéficiaient d’une rentabilité exceptionnelle. C’est pourquoi des groupes se sont constitués au sein du Parlement : il s’agissait de savoir exactement ce qu’il en était.
J’ajoute que le taux de rentabilité interne ne suffira pas si nous n’examinons pas, dans le même temps, les hypothèses qui ont permis de construire ce taux : le montant du risque ou l’augmentation du chiffre d’affaires, etc. Si les hypothèses sont surévaluées, le taux de rentabilité apparaîtra tout à fait raisonnable. En revanche, si les hypothèses sont ajustées, l’évaluation du taux de rentabilité se rapprochera de la réalité.
Cette question est complexe, et je vous assure que nous avons mis un certain temps à comprendre ce que l’on nous racontait. D’ailleurs, je ne suis pas sûre que l’on ait encore tout compris !
Sourires.
Soyons modestes dans cette affaire, mais la moindre des choses, c’est que la représentation nationale se prononce en connaissance de cause.
L'amendement est adopté.
L'amendement n° 1539, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 8
Rétablir cet alinéa dans la rédaction suivante :
« Art. L. 122 -8 -2. – Les revenus additionnels des tarifs de péages résultant des modifications mentionnées à l’article L. 122-8 couvrent, outre les dépenses de toute nature mentionnées au deuxième alinéa de l’article L. 122-4, l’amortissement des capitaux investis par le délégataire ainsi qu’une rémunération raisonnable et conforme aux conditions du marché, tels qu’ils peuvent être évalués avant la conclusion de l’avenant.
La parole est à M. le ministre.
Cet amendement tend, lui aussi, à tirer les conséquences des travaux qui ont été menés par le groupe de travail et à rétablir une disposition ayant été introduite préalablement par le Gouvernement, afin de prévoir un principe de rémunération raisonnable pour les contrats de plan.
Cette disposition garantira, sous le contrôle de l’ARAFER, que les contrats de plan prévoyant des hausses de péages additionnelles en contrepartie d’investissements complémentaires, dans leur économie propre, respecteront un principe de rémunération raisonnable. Cette qualification est bien connue en la matière et doit être conforme aux conditions de marché, c’est-à-dire que le taux de rentabilité interne du projet ne pourra excéder le coût des capitaux investis par les sociétés servant à rémunérer les actionnaires. C’est à cette aune que le taux est envisagé. Sinon, on ne pourra pas mesurer ce chiffre, et l’on risque des décalages.
C’est pourquoi cette disposition me paraît importante, dans le même esprit que les deux précédentes.
Je profite de cette discussion pour apporter un éclairage sur la question de l’évaluation du coût de la renationalisation : soit 20 milliards d’euros, soit40 milliards d’euros.
La différence a été parfaitement documentée et détaillée à la fois par la Cour des comptes et dans les conclusions de la note du groupe de travail sur les sociétés concessionnaires d’autoroutes du 10 mars 2015 : la fourchette se situe bien entre 40 milliards et 55 milliards d’euros selon les taux d’actualisation, mais l’effet, ensuite, sur les finances publiques peut varier et être réduit à 20 milliards ou 25 milliards d’euros.
Toutefois, si l’on décide d’instaurer une négociation sur la part de la dette actuelle des sociétés concessionnaires d’autoroutes, qui pourrait être transférée à un établissement public, part qui restera de toute façon à la charge de la collectivité publique, et si l’on décide que l’indemnisation de la résiliation du contrat, qui sera due quoi qu’il en soit, peut être reportée sur les péages, dont le prix sera augmenté, en définitive, ce système est tout de même contraint.
Autrement dit, le coût de 40 milliards à 55 milliards d’euros peut être ramené à 20 milliards d’euros si l’on choisit d’en faire payer une bonne partie par nos concitoyens, l’autre partie étant consolidée dans la dette publique.
De toute façon, le coût complet atteint bien les 40 milliards à 55 milliards d’euros. Ne voyez dans nos chiffres aucune malice ou dissimulation : il s’agit simplement de techniques permettant de faire varier le prix. À cet égard, je vous renvoie à la page 8 de la note que j’évoquais.
Monsieur le ministre, au travers de cet amendement, vous réintroduisez l’alinéa relatif au calcul des péages autoroutiers que la commission spéciale a supprimé, pour des raisons de forme comme de fond.
Tout d’abord, sur la forme, cette disposition aurait davantage sa place au sein de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière, qui traite déjà de la question du calcul des péages.
Ensuite, sur le fond, cette préoccupation est déjà satisfaite par ce même article, qui indique que le financement des travaux prévu par des contrats de plan, que ce soit par l’allongement de la durée des concessions ou par l’augmentation des tarifs, doit être strictement limité à ce qui est nécessaire.
Enfin, songeons à l’application pratique de cette mesure : une fois que l’on a affirmé que la rémunération doit être « raisonnable », comment mesurer concrètement ce caractère raisonnable ? Ces derniers temps, on a pu constater que ce sujet suscitait de fortes divergences d’appréciation.
Pour toutes ces raisons, j’émets un avis défavorable.
L'amendement est adopté.
L'amendement n° 1358 rectifié, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 9
Rétablir cet alinéa dans la rédaction suivante :
« Art. L. 122 -8 -3. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut, soit d’office, soit à la demande du ministre chargé de la voirie routière ou du ministre chargé de l’économie, examiner les conditions de mise en œuvre des dispositions prévues dans la convention de délégation, le cahier des charges annexé et les autres documents contractuels. »
La parole est à M. Jean-Pierre Bosino.
Mes chers collègues, nous avons longuement débattu des questions de transparence, et il apparaît que ce principe fait consensus. Encore faut-il que nous nous donnions les moyens de le mettre en œuvre…
À cette fin, le présent amendement tend à rétablir l’alinéa 9, supprimé en commission à la demande de Mme Estrosi Sassone, alinéa en vertu duquel l’ARAFER pourrait, soit d’office, soit à la demande du Gouvernement, examiner les conditions de mise en œuvre des dispositions fixées dans la convention de délégation, le cahier des charges annexé et les autres documents contractuels.
Madame la corapporteur, vous avez justifié cette suppression par deux arguments. D’une part, vous avez considéré que les conditions de mise en œuvre étaient énoncées en des termes peu clairs. D’autre part, il revient selon vous, aujourd’hui, à la direction générale des infrastructures des transports et de la mer de veiller au respect des dispositions contractuelles. Quant à l’analyse a posteriori des prévisions et évaluations financières, l’ARAFER pourra la mener sans que cette mention soit nécessaire.
Pour notre part, nous considérons que la mission dont il s’agit est essentielle pour garantir en toute transparence un contrôle de l’exécution des conventions de délégation.
Or les documents que nous avons en notre possession, notamment le rapport d’information de notre collègue député Jean-Paul Chanteguet, déjà cité, nous inspirent une appréciation tout à fait différente de la réalité de ce contrôle.
En effet, à en croire ce rapport, il semblerait que le contrôle exercé par la direction générale des infrastructures de transports ait « progressivement perdu son effectivité, à l’exception des seuls contrôles de la qualité technique des infrastructures concernées », c’est-à-dire de leur conformité et de leur sécurité.
Les contrôles assurés par les services du ministère en charge des transports sont réalisés par son pôle d’expertise technique de Lyon–Bron, dont la réputation de sérieux est établie. Néanmoins, la faiblesse des autres moyens matériels et humains de la direction des infrastructures des transports et de sa sous-direction de la gestion du réseau autoroutier concédé interdit d’aller véritablement au cœur de la dimension financière des concessions.
De plus, ce rapport indique que les expertises externes, essentiellement juridiques, demandées par le ministère, expertises au demeurant ponctuelles, et qui n’ont pas forcément eu toutes les suites souhaitables, ont été soigneusement tenues secrètes par l’administration. Il n’est pas certain que les ministres concernés aient disposé des comptes rendus exhaustifs, voire simplement explicatifs des conclusions de ces travaux d’experts, classés au rang des documents internes.
Monsieur le ministre, sur ce sujet, peut-être pourrez-vous également nous fournir des explications.
Enfin, le contrôle relatif aux augmentations tarifaires reste très limité : avec un seul fonctionnaire à temps partiel affecté à cette tâche, il ne saurait en être autrement !
Nous payons le prix des politiques successives – à la tristement célèbre « révision générale des politiques publiques » a en effet succédé la moins connue, mais non moins dommageable, « modernisation de l’action publique » – qui ont conduit à réduire systématiquement les moyens des administrations de contrôle de l’État, et ce au détriment de l’intérêt général.
Face à cette situation, cet amendement vise à permettre à l’ARAFER de contrôler les conditions de mise en œuvre des conventions de délégation et des documents qui y sont liés. Ces dispositions doivent figurer dans la loi !
M. le ministre a précédemment indiqué qu’il serait favorable à l’amendement n° 1358. Or c’est l’amendement n° 1358 rectifié qui nous est soumis, et il diffère largement de l’amendement n° 1358 initialement déposé, lequel visait à rétablir l’alinéa 8 dans ces termes : « L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit, au moins une fois tous les cinq ans, un rapport public portant sur l’économie générale des concessions, notamment au regard des modifications contractuelles mentionnées à l’article L. 122-8, des dispositifs prévus à l’avant-dernier alinéa de l’article L. 122-4 et des révisions des tarifs de péages. »
Pour résumer, l’amendement n° 1358 tend à garantir la remise d’un rapport par l’ARAFER, tandis que l’amendement n° 1358 rectifié vise à prévoir que cette instance pourra examiner les conditions de mise en œuvre de la convention de délégation. Il est clair qu’il s’agit moins d’une rectification que d’une véritable modification.
Dès lors, je souhaite savoir sur quelle version de l’amendement le Gouvernement s’est prononcé favorablement.
Mon avis favorable portait sur l’amendement n° 1358, dans sa rédaction initiale.
L’amendement n° 1358 rectifié tend à accroître les prérogatives de l’ARAFER. J’ajoute qu’en règle générale, l’emploi du verbe « pouvoir » n’est pas souhaitable en légistique, dans la mesure où il est source d’ambiguïté.
Je m’en remettrai à la sagesse du Sénat, mais je préférais nettement la rédaction initiale.
Une semblable difficulté s’est déjà présentée une fois au cours de nos débats. Puisque ce problème surgit de nouveau, je souhaite formuler quelques remarques.
Il me semble que la notion de rectification d’amendement connaît certaines limites. Une rectification de cette ampleur ne me paraît pas recevable : en effet, il s’agit en l’espèce d’un véritable changement de sens !
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, acquiesce.
En règle générale, les rectifications portent sur des points mineurs. Or l’amendement n° 1358 rectifié n’a pas du tout la même portée que l’amendement d’origine.
Au-delà de ce problème précis, sur lequel nous devons nous interroger, une explication avec le service qui valide les amendements me paraît nécessaire, afin que de tels cas de figure ne se reproduisent plus à l’avenir.
La commission se prononce sur un amendement donné. Appeler en discussion dans l’hémicycle un amendement tout autre porte atteinte à la bonne marche de nos travaux, en commission comme en séance publique. J’ajoute que, si l’on validait cette pratique, tout auteur d’un amendement pourrait, au cours des débats, en rectifier le texte au-delà des limites que je viens de rappeler. Tout le sens de nos discussions s’en trouverait affecté !
Voilà pourquoi, je le répète, cette question exige une mise au point. Dans l’immédiat, nous devons résoudre cette difficulté précise avant de procéder au vote. Et, à plus long terme, nous devons régler le problème général auquel elle renvoie, en lien avec le service compétent. De telles situations troublent particulièrement nos débats.
Cela étant, je mesure toute la difficulté de la tâche de direction de la séance, particulièrement lorsqu’elle doit traiter une masse considérable d’amendements, comme c’est le cas avec le présent projet de loi. Son action mérite d’ailleurs d’être saluée.
Monsieur le président de la commission spéciale, il sera tenu compte de votre remarque, et cette question sera étudiée en lien avec la direction de la séance, puisqu’elle est chargée d’examiner les conditions de rectification des amendements.
La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.
Mes chers collègues, je vous indique simplement que cette rectification est le fruit d’une erreur survenue lors de l’enregistrement de cet amendement.
Nous sommes prêts à retirer cet amendement pour faciliter nos débats.
Toutefois, monsieur le ministre, peut-être pouvez-vous nous aider à clarifier la situation. Vous paraissiez souscrire à la rédaction initiale de cet amendement. Vous pensez bien que si nous avons la chance d’obtenir, sur l’un de nos amendements, un avis favorable du Gouvernement, nous le maintiendrons coûte que coûte !
Sourires.
Quoi qu’il en soit, nous devons nous accorder sur les termes de cet amendement…
Mes chers collègues, je souscris pleinement aux propos de M. le président de la commission spéciale. Le problème dont il s’agit nous concerne tous – je précise que je ne vise en rien le contenu de ces propositions.
On ne peut rectifier un amendement, sur lequel la commission s’est préalablement prononcée, que si la rectification n’emporte pas une modification substantielle ou, a fortiori, une inversion de son sens.
En l’espèce, c’est bien la situation dans laquelle nous nous trouvons.
Notre excellente collègue Évelyne Didier le reconnaît elle-même et semble prête à retirer cet amendement. À mes yeux, ce serait la solution la plus respectueuse des méthodes de travail du Sénat, notamment de l’avis émis par la commission spéciale.
Monsieur Retailleau, je viens d’indiquer que la direction de la séance tiendrait compte, à l’avenir, des problèmes posés par l’ampleur des rectifications apportées à des amendements.
Madame Didier, l’amendement n° 1358 rectifié est-il maintenu ?
Que les choses soient bien claires : l’objet de cet amendement n’a pas changé. À l’évidence, la direction de la séance a fait une confusion. Je conçois que cette situation soit source de malentendus. Néanmoins, pour notre part, nous n’avons pas commis d’erreur.
Aussi, nous maintenons cet amendement, monsieur le président.
M. Jean Desessard. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, pour faciliter nos débats, je suis prêt à sous-amender cet amendement afin de rétablir sa rédaction initiale.
Marques d’approbation sur les travées du groupe CRC.
M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale. M. Desessard nous donne une fois plus la preuve de ses facultés d’imagination et de son habileté réglementaire. Je vous en félicite, mon cher collègue !
Sourires.
Néanmoins, une telle solution n’est pas sans poser problème. Elle équivaudrait, elle aussi, à une rectification « abusive ». En effet, passer de l’amendement n° 1358 rectifié à l’amendement n° 1358 reviendrait à opérer, en sens inverse, un changement de signification dont je viens d’indiquer qu’il était excessif. Un tel sous-amendement tendrait, à mes yeux, à modifier radicalement le sens de ces dispositions.
Cela étant, je m’en remets à votre sagacité, monsieur le président.
Madame Didier, souhaitez-vous revenir à la rédaction de l’amendement n° 1358 ?
Je suis donc saisi d’un amendement n° 1358 rectifié bis, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, et ainsi libellé :
Alinéa 8
Rétablir cet alinéa dans la rédaction suivante :
« Art. L. 122 -8 -2. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit, au moins une fois tous les cinq ans, un rapport public portant sur l'économie générale des concessions, notamment au regard des modifications contractuelles mentionnées à l'article L. 122-8, des dispositifs prévus à l'avant-dernier alinéa de l'article L. 122-4 et des révisions des tarifs de péages. »
Du fait de l’adoption de l’amendement n° 1539, qui a déjà arrêté une nouvelle rédaction de l’alinéa 8, cet amendement n’a plus d’objet.
L'amendement n° 1540, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 14
Compléter cet alinéa par les mots :
sous réserve de l’article L. 122-10-1
II. – Après l’alinéa 16
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Art. L. 122 -10 -1. – Les marchés de travaux, fournitures ou services régis par l’ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005 relative aux marchés passés par certaines personnes publiques ou privées non soumises au code des marchés publics, lorsqu’ils sont passés par un concessionnaire d’autoroute pour les besoins de la concession, sont également régis par les articles L. 122-11, L. 122-13-1, L. 122-16 et L. 122-17.
La parole est à M. le ministre.
Cet amendement tend à préciser que l’ARAFER continuera à examiner les marchés des sociétés concessionnaires publiques et que celles-ci seront soumises à l’obligation législative de créer une commission interne d’examen de leurs marchés.
En effet, le Gouvernement s’apprête à supprimer la Commission nationale des marchés concessionnaires d’autoroutes ou d’ouvrages d’art, dont les missions seront transférées à l’ARAFER. À ce jour, cette instance est également chargée du suivi de deux concessions publiques. Il convient d’appliquer à ces dernières les dispositions du présent texte relatives, tout d’abord à la définition des missions de l’ARAFER et du périmètre du rapport dressé par ses soins, ensuite à l’institution d’une commission interne des marchés, enfin à la possibilité, pour l’ARAFER, de saisir le juge administratif en cas de manquement.
La commission spéciale n’est pas opposée à cet amendement, dans la mesure où les sociétés dont il s’agit disposent déjà d’une commission des marchés et où lesdits marchés sont soumis au contrôle de l’actuelle Commission nationale des marchés concessionnaires d’autoroutes ou d’ouvrages d’art.
En conséquence, je m’en remets à la sagesse du Sénat.
L'amendement est adopté.
Il est dix-neuf heures trente et je m’apprête à suspendre la séance. Monsieur le président de la commission spéciale, souhaitez-vous toujours que nous reprenions nos travaux à vingt et une heures ?
Monsieur le président, vous le savez, les présidents de commission sont toujours soucieux d’assurer le bon rythme des débats, et je souhaite effectivement que nous puissions reprendre nos débats à vingt et une heures. Néanmoins, je conçois que d’autres considérations puissent entrer en jeu.
Monsieur le ministre, une reprise de la séance à vingt et une heures vous agrée-t-elle ?
Protestations sur les travées du groupe CRC et sur certaines travées du groupe socialiste.
Compte tenu des oppositions qui se manifestent, je mets aux voix la proposition tendant à reprendre la séance à vingt et une heures.
Cette proposition est adoptée.
Mes chers collègues, nous allons donc interrompre nos travaux pour les reprendre à vingt et une heures.
La séance est suspendue.
La séance, suspendue à dix-neuf heures trente-cinq, est reprise à vingt-et-une heures cinq.
