Interventions sur "train"

... semble nécessaire car, trop souvent, les dixièmes de point de croissance grignotés servent avant tout à l’enrichissement de quelques-uns. Or la croissance, selon nous, doit être mise au service de l’emploi et des services publics. Monsieur le ministre, dès le 26 août 2014, vous apportiez une intéressante contribution sur ce point : « la gauche est censée changer le réel mais, compte tenu des contraintes, changer le réel sera compliqué ». Dire cela, c’est déjà abdiquer.

Mme Éliane Assassi. Monsieur le ministre, pourquoi votre texte n’aborde-t-il aucunement la question centrale du coût du capital, c’est-à-dire du détournement massif des richesses produites vers l’actionnariat et les circuits financiers ? Vous qui êtes un fin connaisseur des milieux bancaires, pourquoi n’engagez-vous pas une réforme de gauche, pour contraindre les banques à favoriser l’investissement ?

Sur la route, il y a des usagers, alors que beaucoup de trains sont au moins à moitié vides !

...e du tout–TGV y est pour quelque chose, car on a parfois englouti des milliards simplement pour gagner trois minutes de temps de transport. Quoi qu’il en soit, la libéralisation du marché des autocars ne conduira pas au renforcement du service public. Vous pouvez répondre qu’on fera en sorte que certaines destinations soient desservies par la SNCF et qu’une complémentarité s’instaurera entre le train et les services d’autocars privés. Mais il est clair que les deux services ne pourront pas se développer de la même façon, ce n’est pas possible.

Je me permets d’intervenir, parce que j’entends beaucoup de choses qui me heurtent. Ne confondons pas services publics et entreprises publiques. Aujourd’hui, nous devons répondre au besoin de mobilité de nos concitoyens. Certes, l’offre est déjà variée – on peut prendre l’avion ou le train et, de plus en plus, avoir recours au covoiturage –, de sorte qu’on dispose de moyens divers pour parcourir la France. Pour autant, on ne peut pas aller partout. Monsieur le ministre, comme vous, je pense qu’il faut augmenter l’offre de transport. Augmenter l’offre ne signifie pas forcément créer de la concurrence. Pourquoi ? Parce que les coûts ne sont pas les mêmes : un car ne permet de transp...

...du transport. Vous avez raison, et je vous soutiens. Pour ma part, loin de certaines positions qui peuvent paraître un peu extrémistes, j’ai toujours le souci de rechercher un équilibre. C’est pourquoi – c’est l’objet de l’amendement que j’ai cosigné avec Alain Joyandet – j’ai cherché à aboutir à un compromis entre deux types de transports de voyageurs : d’une part, les TER, qui sont parfois des trains, mais pas toujours, et parfois des transports routiers, dont l’exploitation est souvent confiée, après appel d’offres, à des entreprises privées, et, d’autre part, les TET, auxquels nous tenons tous mais dont l’équilibre financier – c’est peu de le dire – reste fragile. Nous devrions pouvoir créer des lignes nouvelles de transport routier de personnes, à condition de prendre la précaution qu’el...

Les dispositions du projet de loi apparaissent insuffisantes pour protéger correctement les services publics de transports, en particulier ferroviaires. Le développement de l’autocar risque de déstabiliser les liaisons ferroviaires les plus fragiles, tels les trains d’équilibre du territoire, mais également les TER interrégionaux. Dans un contexte de resserrement de leurs contraintes budgétaires et de l’importance des investissements que nécessite la régénération ou l’entretien des infrastructures, de nombreux acteurs – État, régions, SNCF, RFF – vont être tentés de transférer massivement sur route nombre de liaisons assurées aujourd’hui par le rail. Si no...

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Monsieur le ministre, je partage votre souhait d’élargir l’offre de transports proposée à nos concitoyens. Certains territoires souffrent en effet d’une pénurie. De plus, je n’oppose pas les bus et les cars aux trains, sauf, bien entendu, lorsqu’on fait tout pour fermer des lignes ferroviaires au motif que des bus sont en service…

...rritoires, notamment par la disparition des TET. Parallèlement, une grande concurrence s’exercera à coup sûr dans les secteurs qui présenteront une rentabilité bien plus grande. Or, si une ligne est rentable, je ne vois pas pourquoi le service public ne pourrait pas l’exploiter. Quoi qu’il en soit, je vous le garantis, je n’ai en aucun cas déposé cet amendement en vue de mettre en concurrence le train et le car. On ne pourra pas faire du « tout-train ». Pour autant, il ne faut pas affaiblir nos réseaux ferroviaires. Il existe un espace pour les cars, mais, par cet amendement, qui tend à garantir une régulation publique, c’est l’esprit du service public que je tiens à défendre.

Il ne s’agit nullement de dénigrer le car, mais d’insister, comme Mme Lienemann vient de le faire, sur le risque de dégradation qui plane sur certaines liaisons ferroviaires. Il ne s’agit pas non plus d’opposer les lignes de train aux lignes de car : l’ouverture de nouvelles liaisons par autocar permettra de compléter l’offre de transports existante et de désenclaver certains territoires. Pour ma part, j’insiste sur le danger que représente, pour la SNCF, la tentation de fermer certaines lignes de trains d’équilibre du territoire pour favoriser l’exploitation des autocars, au motif qu’ils sont plus rentables. Ce risque a ...

Au demeurant, la dégradation de certaines liaisons ferroviaires interroge vivement la stratégie suivie par l’opérateur historique. C’est le cas, par exemple, dans le département du Nord, où des trains, bondés il y a peu encore, voient leur fréquentation diminuer du fait des décisions incohérentes dont leurs horaires font l’objet ou par suite de l’allongement insupportable de la durée des trajets. Monsieur le ministre, vous l’avez souligné, l’autocar est une solution alternative au train, pour des trajets ne disposant pas de dessertes ferroviaires ou lorsque les liaisons ferrées sont moins pr...

...bilité ne sont pas assouvis par les TER et les TET. Les autocars privés viendront compléter l’offre de transports. Dans tous les pays où une réforme similaire a été mise en place, en particulier en Allemagne – je fais abstraction de l’Angleterre, où ce chantier est un peu plus ancien –, on a établi ce constat : les autocars sont venus compléter l’offre de transports et le nombre de passagers des trains, en particulier des trains régionaux, n’a pas baissé. Voyons les choses en face : les régions n’ont la capacité d’augmenter encore le nombre de TER actuellement sur les voies. Concernant les TET, je souhaite faire un rappel, car certains articles de presse ne sont pas conformes à la réalité. S’il est un jour décidé de les supprimer, cela ne sera pas le fait de la SNCF, mais de l’État, en tant q...

Pensez à ceux qui n’ont pas les moyens de se payer le train, …

La carte de la mobilité en Suisse est une toile d’araignée complète, qui pénètre jusqu’aux plus petites communes du pays. Au départ, il y a un réseau ferroviaire auquel on n’a pas touché – contrairement à la France – systématiquement prolongé par des lignes d’autocar jusqu’au fin fond du pays. En France, nous avons déconstruit le rail. Je me souviens du maillage de petits trains qui couvrait le Sundgau alsacien et qui a été détruit par l’extension de la voiture sur ce territoire. Aujourd’hui, nous avons remis en place des autocars. Monsieur le ministre, je voudrais vous parler de l’expérience menée dans le cadre de l’eurodistrict entre l’Allemagne, la France et la Suisse. Nous travaillons sur une plateforme de multimodalité qui nous permettra de circuler entre les troi...

Je voudrais expliquer pourquoi je ne voterai pas ces amendements. J’ai présidé, après Jean-Jacques Filleul, le Conseil supérieur du service public ferroviaire, au moment où s’est posé le problème des trains d’équilibre du territoire. Nous nous étions alors livrés à une première réflexion pour étudier le financement de ces trains, qui sont d’abord victimes d’une baisse de fréquentation due à la progression du maillage autoroutier du pays. C’est un fait incontournable qu’il faut garder à l’esprit. La vérité, c’est que ces trains seront de plus en plus déficitaires. Un jour, nous n’aurons plus les mo...

Comme ma collègue Catherine Troendlé, je voudrais évoquer le système suisse. Lorsque je suis allé dans ce pays il y a de nombreuses années, on m’avait conseillé d’essayer le tram-train. En pleine campagne, j’ai arrêté le train et j’ai pu me rendre au cœur de la ville. Nous devrions développer ce mode de transport dans notre pays.

...attention à ce qu’il n’en soit pas de même ici. Le transport ferroviaire présente de nombreux atouts : outre l’aspect social, il permet de diminuer le nombre de voitures, certaines familles ne seront plus obligées d’avoir deux véhicules. Aussi, dans la mesure où le maillage ferroviaire a été, dans l’ensemble, maintenu, ne devrait-on pas inciter, monsieur le ministre, la SNCF à développer le tram-train, qui a fait ses preuves ailleurs, dans les zones où la densité de population est assez forte ?

...globale de prévention. Le principe en est simple : au-dessus d’un certain taux d’alcoolémie observé chez le conducteur, le véhicule ne peut pas démarrer. En effet, nous savons que la nature humaine a ses faiblesses et ses fragilités. Le présent projet de loi propose de développer fortement le transport par autocar empruntant la route, celui-ci étant, il faut le reconnaître, bien moins sûr que le train. Il nous semble donc important de prendre toutes les mesures pour limiter au maximum le nombre d’accidents qui pourraient survenir à cause de l’utilisation de ces nouveaux autocars.

...t tous n’est pas, pour le groupe CRC, une question marginale ou annexe. Comment en effet tolérer aujourd’hui les conditions de transport dont sont victimes nos concitoyens ? Prenons par exemple le cas de la ligne D du RER en Île-de-France, qui dessert sur un axe nord-sud une grande partie de la région francilienne. Cet exemple n’est évidemment pas choisi au hasard, puisqu’il s’agit, avec ses 440 trains et ses quelque 550 000 voyageurs par jour, de la ligne SNCF la plus fréquentée de France. Au second trimestre de 2014, le taux d’irrégularités relevé était de 31 %, les usagers ayant subi en moyenne, une journée sur trois, une ligne comprenant vingt trains supprimés sur tout ou partie de leur trajet. Et je pourrais aussi vous parler savamment de la liaison Creil–Paris-Nord, qui devient catastro...

...s privées choisiront uniquement les lignes rentables et laisseront les autres aux AOT. De notre point de vue, cette politique de privatisation des bénéfices et de nationalisation des pertes est vouée à l’échec en termes d’aménagement du territoire et de développement du service public. La libéralisation du transport par autocar permettra aux grands groupes de transport d’ouvrir quasiment sans contrainte de nouvelles lignes qui viendront directement en concurrence avec les lignes déjà existantes. Cette politique pénalisera les TER et les TET, voire les TGV, et entraînera une réduction de l’offre de service public : de nouvelles lignes ferroviaires seront fermées. Cette situation aggravera encore le sentiment d’abandon des petites villes, des zones rurales, mais pas seulement. Il existe un anta...