Séance en hémicycle du 8 avril 2015 à 21h30

La séance est reprise.

Mes chers collègues, je vais vous donner lecture des conclusions de la conférence des présidents qui s’est réunie à dix-neuf heures.

La conférence des présidents a tout d’abord pris acte, en application de l’article 6 bis du règlement, des demandes de création :

- d’une mission d’information sur la commande publique (demande du groupe socialiste et apparentés) ;

- d’une commission d’enquête sur le bilan et le contrôle de la création, de l’organisation, de l’activité et de la gestion des autorités administratives indépendantes (demande du groupe RDSE), avec une prise d’effet au lundi 4 mai 2015.

Elle a par ailleurs établi comme suit l’ordre du jour des prochaines séances du Sénat :

SEMAINES RÉSERVÉES PAR PRIORITÉ AU GOUVERNEMENT (suite)

Jeudi 9 avril 2015

À 9 heures 30 :

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

1°) Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (texte de la commission, n° 371, 2014–2015)

À 15 heures :

2°) Questions d’actualité au Gouvernement (Diffusion en direct sur France 3 et Public Sénat)

À 16 heures 15 et le soir :

3°) Suite de l’ordre du jour du matin

Vendredi 10 avril 2015

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

À 9 heures 30, à 14 heures 30 et le soir :

- Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques

Samedi 11 avril 2015

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

À 9 heures 30 et à 14 heures 30 :

- Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques

Lundi 13 avril 2015

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

À 16 heures, le soir et la nuit :

- Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques

Mardi 14 avril 2015

À 14 heures 30, le soir et la nuit :

1°) Éloge funèbre de Claude Dilain

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

2°) Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques

Mercredi 15 avril 2015

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

À 14 heures 30 et le soir :

- Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques

En outre, à 14 heures 30 :

- Désignation des vingt-trois membres de la mission d’information sur la commande publique

Jeudi 16 avril 2015

À 9 heures 30 :

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

1°) Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques

À 15 heures :

2°) Questions d’actualité au Gouvernement (Diffusion en direct sur France 3 et Public Sénat)

À 16 heures 15 et le soir :

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

3°) Suite de l’ordre du jour du matin

Vendredi 17 avril 2015

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

À 9 heures 30, à 14 heures 30, le soir et, éventuellement, la nuit :

1°) Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume des Pays-Bas relatif à la coopération insulaire en matière policière à Saint-Martin (texte de la commission, n° 385, 2014–2015)

2°) Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, autorisant l’approbation du protocole entre le Gouvernement de la République française et le conseil des ministres de la République d’Albanie portant sur l’application de l’accord entre la Communauté européenne et la République d’Albanie concernant la réadmission des personnes en séjour irrégulier (texte de la commission, n° 397, 2014–2015)

3°) Projet de loi autorisant l’approbation de l’accord sous forme d’échange de lettres entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement des États-Unis d’Amérique relatif au renforcement de la coopération en matière d’enquêtes judiciaires en vue de prévenir et de lutter contre la criminalité grave et le terrorisme (texte de la commission, n° 387, 2014–2015)

4°) Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, autorisant la ratification de la convention n° 188 de l’Organisation internationale du travail relative au travail dans la pêche (texte de la commission, n° 399, 2014–2015)

5°) Suite et fin de la discussion des articles du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques

Éventuellement, samedi 18 avril 2015

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

À 9 heures 30 et à 14 heures 30 :

- Suite de l’ordre du jour de la veille

SUSPENSION DES TRAVAUX EN SÉANCE PLÉNIÈRE :

du lundi 20 avril au dimanche 3 mai 2015.

SEMAINE RÉSERVÉE PAR PRIORITÉ AU GOUVERNEMENT

Mardi 5 mai 2015

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

À 14 heures 30 et le soir :

1°) Projet de loi ratifiant l’ordonnance n° 2014–1539 du 19 décembre 2014 relative à l’élection des conseillers métropolitains de Lyon (n° 224, 2014–2015)

2°) Projet de loi modifiant la loi n° 2004-639 du 2 juillet 2004 relative à l’octroi de mer (Procédure accélérée) (n° 366, 2014–2015)

3°) Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif à la réforme de l’asile (n° 193, 2014–2015)

Mercredi 6 mai 2015

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

À 14 heures 30 :

1°) Explications de vote des groupes sur le projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques

De 15 heures 30 à 16 heures :

2°) Vote par scrutin public sur le projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques

À 16 heures :

3°) Proclamation du résultat du scrutin public sur le projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques

À 16 heures 15 et le soir :

4°) Suite du projet de loi relatif à la réforme de l’asile

En outre, à 14 heures 30 :

- Désignation des vingt et un membres de la commission d’enquête sur le bilan et le contrôle de la création, de l’organisation, de l’activité et de la gestion des autorités administratives indépendantes

Jeudi 7 mai 2015

À 9 heures 30 :

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

1°) Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, autorisant l’approbation de l’arrangement concernant les services postaux de paiement (n° 327, 2014–2015)

2°) Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, autorisant l’approbation de la Convention postale universelle (n° 328, 2014–2015)

3°) Projet de loi autorisant la ratification de l’accord d’association entre l’Union européenne et la Communauté européenne de l’énergie atomique et leurs États membres, d’une part, et l’Ukraine, d’autre part (Procédure accélérée) (texte de la commission, n° 401, 2014–2015)

4°) Suite du projet de loi relatif à la réforme de l’asile

De 15 heures à 15 heures 45 :

5°) Questions cribles thématiques sur la forêt française (Diffusion en direct sur France 3 et Public Sénat)

À 16 heures et, éventuellement, le soir :

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

6°) Suite de l’ordre du jour du matin

SEMAINE SÉNATORIALE DE CONTRÔLE

Mardi 12 mai 2015

À 9 heures 30 :

1°) Questions orales

L’ordre d’appel des questions sera fixé ultérieurement.

- n° 1038 de Mme Dominique Estrosi Sassone à M. le ministre de la ville, de la jeunesse et des sports

- n° 1041 de M. Christian Favier à M. le ministre des finances et des comptes publics

- n° 1044 de M. Jean-Patrick Courtois à M. le ministre de l’intérieur

- n° 1047 de Mme Corinne Imbert à Mme la ministre des affaires sociales, de la santé et des droits des femmes

- n° 1051 de M. Yannick Botrel à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement

- n° 1052 de M. Cyril Pellevat à Mme la ministre de l’éducation nationale, de l’enseignement supérieur et de la recherche

- n° 1053 de M. Richard Yung à M. le ministre de l’intérieur

- n° 1055 de Mme Françoise Cartron à Mme la ministre des affaires sociales, de la santé et des droits des femmes

- n° 1057 de Mme Joëlle Garriaud-Maylam à M. le ministre de l’intérieur

- n° 1058 de Mme Gisèle Jourda à Mme la ministre de la culture et de la communication

- n° 1059 de M. Marc Laménie à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche

- n° 1060 de M. Franck Montaugé à Mme la ministre des affaires sociales, de la santé et des droits des femmes

- n° 1061 de M. Bruno Sido à Mme la ministre de l’éducation nationale, de l’enseignement supérieur et de la recherche

- n° 1063 de M. Daniel Chasseing à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement

- n° 1064 de M. Michel Canevet à Mme la ministre de l’éducation nationale, de l’enseignement supérieur et de la recherche

- n° 1065 de M. Mathieu Darnaud à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement

- n° 1069 de M. Gilbert Roger à M. le ministre des affaires étrangères et du développement international

- n° 1075 de M. Daniel Reiner à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche

- n° 1081 de Mme Sylvie Robert à M. le secrétaire d’État chargé des sports

- n° 1084 de M. Pierre-Yves Collombat à M. le ministre de l’intérieur

Ordre du jour fixé par le Sénat :

À 14 heures 30 :

2°) Débat sur le thème : « les collectivités territoriales et le financement des lieux de culte » (demande de la délégation sénatoriale aux collectivités territoriales et à la décentralisation)

À 16 heures :

3°) Débat sur l’avenir industriel de la filière aéronautique et spatiale face à la concurrence (demande du groupe CRC)

À 17 heures 30 :

4°) Question orale avec débat n° 10 de M. Joël Labbé à Mme la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie sur les risques inhérents à l’exploitation de l’huître triploïde (demande du groupe écologiste)

Le soir :

5°) Débat sur les conclusions de la commission d’enquête sur l’organisation et les moyens de la lutte contre les réseaux djihadistes en France et en Europe (demande des groupes UMP et UDI-UC)

Mercredi 13 mai 2015

Ordre du jour fixé par le Sénat :

À 14 heures 30 :

- Proposition de résolution tendant à réformer les méthodes de travail du Sénat dans le respect du pluralisme, du droit d’amendement et de la spécificité sénatoriale, pour un Sénat plus présent, plus moderne et plus efficace, présentée par M. Gérard Larcher, Président du Sénat (n° 380, 2014–2015)

SEMAINE SÉNATORIALE

Mardi 19 mai 2015

De 14 heures 30 à 18 heures 30 :

Ordre du jour réservé au groupe CRC :

1°) Proposition de loi visant à instaurer un moratoire sur l’utilisation et la commercialisation d’armes de quatrième catégorie, et à interdire leur utilisation par la police ou la gendarmerie contre des attroupements ou manifestations, présentée par Mme Éliane Assassi et plusieurs de ses collègues (n° 2, 2014–2015)

2°) Débat sur le rétablissement de l’allocation équivalent retraite

Mercredi 20 mai 2015

Ordre du jour fixé par le Sénat :

À 14 heures 30 :

1°) Proposition de loi simplifiant les conditions de saisine du conseil national d’évaluation des normes, présentée par MM. Jean-Marie Bockel et Rémy Pointereau (demande des groupes UMP et UDI-UC) (n° 120, 2014–2015)

2°) Proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale, relative au renforcement de la protection des installations civiles abritant des matières nucléaires (demande du groupe UMP) (n° 277, 2014–2015)

Jeudi 21 mai 2015

De 9 heures à 13 heures :

Ordre du jour réservé au groupe socialiste et apparentés :

1°) Proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, visant à la réouverture exceptionnelle des délais d’inscription sur les listes électorales (n° 375, 2014–2015)

2°) Proposition de loi relative au parrainage civil, présentée par M. Yves Daudigny et les membres du groupe socialiste et apparentés (n° 390, 2014–2015)

À 15 heures :

3°) Questions d’actualité au Gouvernement (Diffusion en direct sur France 3 et Public Sénat)

De 16 heures 15 à 20 heures 15 :

Ordre du jour réservé au groupe UDI UC :

4°) Proposition de loi tendant à modifier le régime applicable à Paris en matière de pouvoirs de police, présentée par M. Yves Pozzo di Borgo et plusieurs de ses collègues (n° 391, 2014–2015)

SEMAINE RÉSERVÉE PAR PRIORITÉ AU GOUVERNEMENT

Mardi 26 mai 2015

À 9 heures 30 :

1°) Questions orales

À 14 heures 30 et le soir :

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

2°) Deuxième lecture du projet de loi, modifié par l’Assemblée nationale, portant nouvelle organisation territoriale de la République (n° 336, 2014–2015)

Mercredi 27 mai 2015

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

À 14 heures 30 et le soir :

- Suite de la deuxième lecture du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République

Jeudi 28 mai 2015

À 9 heures 30 :

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

1°) Suite de la deuxième lecture du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République

De 15 heures à 15 heures 45 :

2°) Questions cribles thématiques (Diffusion en direct sur France 3 et Public Sénat)

À 16 heures et le soir :

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

3°) Suite de la deuxième lecture du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République

Vendredi 29 mai 2015

Ordre du jour fixé par le Gouvernement :

À 9 heures 30, à 14 heures 30 et, éventuellement, le soir :

- Suite de la deuxième lecture du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République

Y a-t-il des observations sur les propositions de la conférence des présidents relatives à la tenue des séances et à l’ordre du jour autre que celui résultant des inscriptions prioritaires du Gouvernement ?...

Ces propositions sont adoptées.

Nous poursuivons l’examen du projet de loi, considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution, après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques.

Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus, au sein de l’article 2 du chapitre Ier du titre Ier, aux explications de vote sur l’amendement n° 4.

La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.

à l’occasion de cet amendement du groupe CRC de suppression de l’article.

Mon collègue et ami Joël Labbé indiquera la position du groupe écologiste sur cet article 2. Pour l’heure, monsieur le ministre, je voudrais réagir à vos propos. Vous avez dit que l’on ne changeait rien, mais que l’on autorisait seulement la création de services nouveaux, ce qui sera source d’emplois.

Fort bien, mais les choses sont-elles aussi simples ? Si vous nous disiez : « Aujourd’hui, on ne croit plus vraiment aux grands services publics assurés par la SNCF, parce qu’on n’a pas les moyens de les financer, ils coûtent trop cher, c’est pourquoi on décide de faire autre chose », on pourrait comprendre.

Non, nous, nous ne comprendrions pas !

Je sais que vous ne seriez pas d’accord, ma chère collègue, mais il faut bien trouver de l’argent, c’est quand même un problème !

Mais il y en a, de l’argent !

Mme Sophie Primas. Chez les riches ! Dans les banques ! La finance !

Oui, il y en a, il suffit d’en prendre aux actionnaires ; c’est une position qui peut se défendre, j’en conviens.

En tout cas, ce n’est pas ce que vous nous dites, monsieur le ministre : vous prétendez que le service public ferroviaire et les entreprises de transport routier vont tous deux prospérer.

Mais on peut vous rétorquer que si des lignes d’autocar à bas prix desservant des destinations très courues, très fréquentées s’ouvrent, cela ne pourra que réduire le nombre de clients de la SNCF

Eh oui !

Cela pourrait même conduire à fermer des lignes ferroviaires. En tous les cas, la performance du service public ferroviaire en sera affectée. On ne peut donc pas affirmer que les deux services se développeront harmonieusement.

En revanche, compte tenu des difficultés de la SNCF, on peut décider d’encourager les gens à prendre l’autocar. Les tarifs de la SNCF, on le sait, sont élevés et je pense que la politique du tout–TGV y est pour quelque chose, car on a parfois englouti des milliards simplement pour gagner trois minutes de temps de transport.

Quoi qu’il en soit, la libéralisation du marché des autocars ne conduira pas au renforcement du service public.

Vous pouvez répondre qu’on fera en sorte que certaines destinations soient desservies par la SNCF et qu’une complémentarité s’instaurera entre le train et les services d’autocars privés. Mais il est clair que les deux services ne pourront pas se développer de la même façon, ce n’est pas possible.

La parole est à Mme Éliane Giraud, pour explication de vote.

Je me permets d’intervenir, parce que j’entends beaucoup de choses qui me heurtent.

Ne confondons pas services publics et entreprises publiques. Aujourd’hui, nous devons répondre au besoin de mobilité de nos concitoyens. Certes, l’offre est déjà variée – on peut prendre l’avion ou le train et, de plus en plus, avoir recours au covoiturage –, de sorte qu’on dispose de moyens divers pour parcourir la France. Pour autant, on ne peut pas aller partout.

Monsieur le ministre, comme vous, je pense qu’il faut augmenter l’offre de transport. Augmenter l’offre ne signifie pas forcément créer de la concurrence. Pourquoi ? Parce que les coûts ne sont pas les mêmes : un car ne permet de transporter qu’une quarantaine de personnes, contre trois cents pour le train. Il faut donc envisager les données relatives au transport et à la mobilité dans leur ensemble.

Notre discussion ne me paraît pas se fonder sur des arguments totalement rationnels. D’après le calcul que j’ai fait, le prix du billet de TER qu’on acquitte ne représente que 25 % à 30 % de son coût réel. Cela signifie que le transport ferré est très subventionné. Sachez que la région Rhône-Alpes, dont je suis l’élue, va investir, aux côtés de l’État et des autres collectivités territoriales, plus de 1 milliard d’euros dans le cadre du contrat de plan, notamment pour financer de petites lignes existantes infrarégionales ou interrégionales, que nous ne voulons pas abandonner.

Nous réserver différentes possibilités nous permettra demain de disposer d’une offre de transport attractive, dont le rapport qualité-prix sera moins intéressant dans certains cas et plus intéressant dans d’autres. Quoi qu’il en soit, il ne faut pas craindre cette ouverture des services de transport non urbains par autocar, qui, je le rappelle, est soumise à conditions ; les choses se passeront bien, je le crois. Ces questions relativement simples doivent donc pouvoir être examinées, comme vous l’avez dit, monsieur Desessard, dans une ambiance qui ne soit pas surchauffée.

Monsieur le ministre, nous avons besoin de cette offre, y compris pour valoriser le transport ferroviaire dans nos régions et sur l’ensemble du territoire. C’est pourquoi je soutiens votre proposition.

Très bien !

La parole est à M. Joël Labbé, pour explication de vote.

Nous, écologistes, considérons que les transports collectifs sont des modes de déplacement d’avenir : le transport ferroviaire, le transport par autocar, évidemment, le covoiturage, les taxis… Nous soutenons l’ensemble des moyens de déplacement doux.

S’agissant de la dérégulation, de la libéralisation – c’est bien de cela qu’il s’agit – du transport par autocar, je veux dire que ce moyen de transport a un rôle à jouer, notamment pour desservir les territoires ruraux, qui, par les temps qui courent, se sentent désertés au sens propre du terme, déconnectés. Dans ce domaine, il y a un travail énorme à accomplir. Mais, de grâce, cessons de démolir, de déstructurer le réseau ferroviaire existant et sauvons ce qui peut encore être sauvé ! Bien des lignes doivent continuer à exister et à être exploitées au titre du service public.

Le groupe écologiste ne votera pas l’amendement de suppression de l’article 2 ; il ne votera pas non plus contre, il s’abstiendra, dans l’attente de voir ce qui se passera par la suite. Nous sommes d’accord pour accorder une place au privé dans le transport par autocar, à la condition d’une régulation par les pouvoirs publics : celle-ci est absolument nécessaire. C’est pourquoi nous voterons l’amendement n° 155 rectifié de notre collègue Marie-Noëlle Lienemann. L’avenir passe par une prise en compte à la fois des exigences du service public et par une ouverture régulée en direction du secteur privé.

Je mets aux voix l'amendement n° 4.

J'ai été saisie d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 124 :

Le Sénat n'a pas adopté.

Je suis saisie de sept amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 1028, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Christine Prunaud.

Malgré vos différentes interventions, monsieur le ministre, et comme vous avez pu le constater, nous ne sommes absolument pas convaincus du bien-fondé du développement d’une offre de transport par autocar longue distance sous la houlette d’opérateurs privés, sans respect a priori des normes environnementales, commerciales et sociales.

Le développement de l’offre par autocar serait la solution aux problèmes de la SNCF ? La SNCF aurait été infantilisée et très subventionnée, comme vient de le dire notre collègue Giraud ? C’est oublier que le transport ferroviaire, la gestion et le développement de nos infrastructures essentielles ne sont pas une activité comme une autre, ne sont pas un service marchand comme un autre. Dès lors, vous comprendrez que nous ne pouvons souscrire aux orientations sous-tendues par l’article 2. Nous ne voulons pas supprimer de kilomètres, nous ne voulons pas renoncer à l’entretien de ce réseau. Nous avons une autre conception du bien commun. Ne nous trompons pas : c’est non pas du TGV qu’il s’agit, mais bien des TET et des TER.

Vous l’avez dit, monsieur le ministre, la possibilité d’ouvrir une ligne d’autocar subventionnée, de recourir à une délégation de service public existe déjà, c’est un fait, principalement dans les zones rurales dont nous sommes ici plusieurs représentantes et représentants. Cela nous semble suffisant et conforme aux principes posés par la décentralisation et à la responsabilité de l’État, garant de l’unité et de l’équilibre de notre territoire.

Vous considérez que l’on répond mieux aux besoins des citoyens en raisonnant à partir de l’ouverture au privé, à la concurrence. Nous, nous pensons au contraire qu’il faut réfléchir à une réponse plus collective fondée sur le partage, la concertation, l’égalité des territoires et la maîtrise publique.

L'amendement n° 155 rectifié, présenté par Mmes Lienemann, Jourda et Claireaux, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 3111-17. – Les entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national qui ont passé avec l'État une convention à durée déterminée dans les conditions prévues aux articles L. 1221-3 à L. 1221-6 peuvent assurer des services réguliers interrégionaux. Ces conventions sont soumises à l'avis préalable des régions et départements concernés.

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann.

Comme je l’ai indiqué précédemment, je suis hostile à cette ouverture à la concurrence. Cela étant, j’ai bien compris qu’une majorité des membres de cette assemblée y était favorable. Afin de préserver l’esprit de service public, l’égalité des territoires et l’intérêt général, je propose donc de réguler cette ouverture. À ce jour, pour prendre l’exemple de l’Île-de-France, même si je ne propose bien évidemment pas de reproduire à l’identique ce modèle, il existe des cas où l’offre de transport privée s’inscrit dans un cadre d’intérêt public.

Afin de s’assurer que l’ouverture de lignes nationales d’autocar soit régulée par les pouvoirs publics et ne fasse pas une concurrence déloyale aux lignes de transport ferroviaire, cet amendement vise à inscrire cette ouverture dans le cadre de conventions de service public.

L'amendement n° 1017 rectifié, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Après le mot :

national

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

qui ont passé avec l’État une convention à durée déterminée dans les conditions prévues aux articles L. 1221-3 à L. 1221-6 peuvent assurer des services réguliers interrégionaux. Ces conventions sont soumises à l’avis conforme des régions et départements concernés.

La parole est à M. Michel Billout.

Cet amendement s’inscrit dans le même esprit que celui de Marie-Noëlle Lienemann.

L’alinéa 6 de l’article 2 est l’une des dispositions clés du projet de loi. Il dérégularise le transport par autocar et vise à le développer considérablement au détriment du transport ferroviaire. Les fermetures de lignes et la réduction des dessertes annoncées par la SNCF le montrent. Notre pays dispose pourtant d’un maillage ferroviaire exceptionnel – parfois sous-utilisé et trop souvent dégradé – qui est une richesse pour son développement. Pourquoi contribuer aujourd’hui à le réduire aussi fortement ?

Vous avez évoqué l’intelligence, monsieur le ministre. Je me contenterai humblement de relever les non-sens de l’article 2.

Non, le transport de voyageurs par route n’est certainement pas le plus écologique ! S’il se conçoit sur des petites et moyennes distances, sur de plus grandes, il s’agit d’un non-sens en termes de transition énergétique.

C’est également un non-sens économique, car, dans les prix qui seront pratiqués par les sociétés de transport routier de voyageurs, ne seront pas incluses la destruction permanente des infrastructures routières et la charge qui incombera à la collectivité et aux contribuables. Là encore, nous sommes confrontés à l’illustration du concept suivant : privatisation des bénéfices, socialisation des coûts.

C’est un non-sens en matière de sécurité routière. Je ne dramatiserai pas le sujet, mais la présence accrue d’autocars sur les routes et les autoroutes n’est pas une bonne nouvelle dans ce domaine.

C’est un non-sens en matière de droits sociaux avec une concurrence exacerbée.

C’est un non-sens concernant les créations d’emplois. Oui, on pourra certainement en observer dans le transport routier, mais combien d’emplois seront détruits dans le ferroviaire, y compris dans l’industrie ferroviaire, qui est pourtant très importante dans notre pays ?

C’est un non-sens, enfin, en matière de développement du territoire, avec l’abandon d’un nombre considérable de lignes et de dessertes ferroviaires.

Voilà pourquoi notre amendement prévoit – c’est un minimum – que les entreprises privées de transport de voyageurs signent des conventions de service public.

L'amendement n° 336, présenté par MM. Joyandet et Raison, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

sous réserve qu’ils ne concurrencent pas une liaison préexistante assurée par un transport express régional ou un train d’équilibre du territoire.

La parole est à M. Michel Raison.

Monsieur le ministre, vous souhaitez libérer les énergies dans le domaine du transport. Vous avez raison, et je vous soutiens.

Pour ma part, loin de certaines positions qui peuvent paraître un peu extrémistes, j’ai toujours le souci de rechercher un équilibre. C’est pourquoi – c’est l’objet de l’amendement que j’ai cosigné avec Alain Joyandet – j’ai cherché à aboutir à un compromis entre deux types de transports de voyageurs : d’une part, les TER, qui sont parfois des trains, mais pas toujours, et parfois des transports routiers, dont l’exploitation est souvent confiée, après appel d’offres, à des entreprises privées, et, d’autre part, les TET, auxquels nous tenons tous mais dont l’équilibre financier – c’est peu de le dire – reste fragile.

Nous devrions pouvoir créer des lignes nouvelles de transport routier de personnes, à condition de prendre la précaution qu’elles ne concurrencent pas inutilement ou anormalement les lignes de TET ou de TER préexistantes. Comme l’a rappelé Mme Lienemann en évoquant la péréquation, le secteur public compte certaines lignes routières de TER – dans le secteur ferroviaire, je n’en connais point – qui parviennent à l’équilibre financier. Or prenons garde à ne pas créer une concurrence qui pourrait leur être fatale.

L'amendement n° 1018, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

sur les liaisons qui, au 1er janvier 2015, ne sont pas déjà assurées par une entreprise de transport ferroviaire, ou par un service conventionné par autocar

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Les dispositions du projet de loi apparaissent insuffisantes pour protéger correctement les services publics de transports, en particulier ferroviaires. Le développement de l’autocar risque de déstabiliser les liaisons ferroviaires les plus fragiles, tels les trains d’équilibre du territoire, mais également les TER interrégionaux.

Dans un contexte de resserrement de leurs contraintes budgétaires et de l’importance des investissements que nécessite la régénération ou l’entretien des infrastructures, de nombreux acteurs – État, régions, SNCF, RFF – vont être tentés de transférer massivement sur route nombre de liaisons assurées aujourd’hui par le rail. Si nous souhaitons que l’offre de transport par autocar soit complémentaire de l’offre de transport ferroviaire et ne vienne pas s’y substituer, il importe de préciser que les entreprises de transport public routier de personnes ne pourront assurer de services réguliers non urbains que sur les seules liaisons qui ne sont pas déjà assurées par le rail.

Tel est le sens du présent amendement.

L'amendement n° 424, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Les véhicules de transport sont conformes aux meilleures normes environnementales existantes lors de la mise en service de la ligne ou à l’occasion du renouvellement des véhicules, en tenant compte des contraintes, notamment kilométriques, inhérentes au service rendu. Un décret précise les conditions de mise en œuvre de cette disposition, en particulier le type de ligne concerné, le rythme d'équipement des flottes et le délai d'entrée en vigueur de cette disposition.

La parole est à M. Joël Labbé.

Il nous semble important de prévoir des mesures afin de limiter les effets en termes de pollution du transport par autocar. Nous proposons donc, au travers de notre amendement, que tout véhicule de transport de personnes nouvellement immatriculé doive se conformer aux meilleures normes environnementales, ce qui sera le cas des nouvelles flottes d’autocars qui vont se constituer ou être renouvelées. Ainsi, une entreprise qui souhaite ouvrir une ligne d’autocar devra mettre sur le marché les véhicules répondant aux meilleurs critères environnementaux, à savoir la norme Euro 6.

Toutefois, cet amendement permet une certaine souplesse dans le choix de la flotte d’autocars, dans la mesure où il tient compte du fait que, sur certaines longues distances, il est pour le moment difficile de recourir à des autocars électriques ou roulant au GNV, le gaz naturel pour véhicules. Est ainsi prévu le renvoi à un décret pour préciser le type de lignes concernées, le rythme d’équipement des flottes et le délai d’entrée en vigueur de cette disposition.

Après le vote d’une loi sur la transition énergétique et quelques mois avant la tenue d’une conférence sur le climat, cet amendement nous semble justifié et son adoption serait bienvenue.

Bravo !

L'amendement n° 1019, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Ces services se conforment aux normes sociales en vigueur dans le secteur des transports et notamment aux règles fixées par les accords collectifs de branche.

La parole est à Mme Annie David.

Nous avons tous en tête le problème des travailleurs détachés, que nous aborderons à la fin de nos travaux. En attendant, cet amendement de repli vise à inscrire dès maintenant dans le projet de loi que le droit du travail en vigueur sera bien respecté, tant pour garantir aux salariés l’exercice de leur activité dans de bonnes conditions que pour assurer la sécurité des passagers qui seront transportés sur ces lignes nouvelles.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission spéciale a émis un avis défavorable sur l’amendement n° 1028, en cohérence avec sa position sur l’article 2. L’avis est également défavorable sur les amendements n° 155 rectifié et 1017 rectifié, qui vont à l’encontre de la réforme proposée et donc du développement du transport par autocar.

L’amendement n° 336 tend à réduire considérablement la portée de la réforme proposée. Même si un service ferroviaire existe déjà sur la liaison concernée, il peut ne pas répondre entièrement à la demande : le trafic peut être saturé, le billet trop cher ou le service de piètre qualité. Dès lors, il peut être pertinent d’ouvrir une ligne de transport par autocar. Il conviendra bien évidemment que la SNCF s’adapte en conséquence pour améliorer la qualité de son service et réduire ses coûts.

Monsieur Raison, le fait que nous ayons, en commission spéciale, adopté un seuil de 200 kilomètres en dessous duquel l’autorité organisatrice de transport peut limiter ou interdire une ligne de transport par autocar est de nature à renforcer la protection des services conventionnés vis-à-vis d’une concurrence éventuelle des services de transport par autocar. Pour toutes ces raisons, la commission spéciale a émis un avis défavorable sur votre amendement.

L’amendement n° 1018 étant similaire au précédent, la commission spéciale a également émis un avis défavorable.

Monsieur Labbé, l’article 1er bis, qui a été introduit par l’Assemblée nationale, me semble déjà répondre à votre souci légitime de limiter les effets du développement des transports par autocar sur l’environnement. La commission a donc émis un avis défavorable sur l’amendement n° 424.

S’agissant, enfin, de l’amendement n° 1019, il ne me semble pas utile d’insérer une telle disposition dans la loi à cet endroit. Il est évident que les services de transport devront respecter les normes sociales en vigueur dans le secteur. Il ne me paraît pas nécessaire d’alourdir inutilement la rédaction de l’article 2. Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je souhaiterais revenir sur quelques-uns des arguments qui ont été avancés.

En termes d’emplois, pour prolonger la discussion que nous avons eue tout à l’heure, je vous renvoie à l’étude précise de France Stratégie, qui prévoit la création nette de 22 000 emplois. Le terme « nette » montre bien que sont aussi pris en compte les effets potentiels dans d’autres secteurs. J’y reviendrai, même si ceux-ci sont largement à relativiser.

En termes économiques, j’ai déjà eu l’occasion de le dire, la filière ferroviaire n’a pas attendu l’ouverture de lignes d’autocar pour être en difficulté. Cette situation, qui nous préoccupe également, résulte notamment de la baisse de la commande publique, qu’il s’agisse des TGV ou d’autres types de modèles. En fait, cette question a une dimension largement européenne.

Les transports ferroviaires ne seront pas affectés par l’ouverture de lignes d’autocar. Je veux bien qu’on agite les peurs ou qu’on mette en avant des certitudes a priori. Personnellement, j’en ai peu, et j’essaie de me fier aux faits. Parmi les pays qui ont ouvert ce secteur de manière comparable voilà une vingtaine d’années – nous avons donc un certain recul –, il y a la Suède, qui n’est pas connue pour être un modèle ultralibéral. Dans ce pays, la part modale du transport ferroviaire a augmenté de 3 % depuis 1990, date à laquelle on a ouvert le transport par autocar. Au Royaume-Uni, la hausse a été de 2 %. On ne constate donc aucune cannibalisation d’un mode de transport sur l’autre, mais plutôt une complémentarité.

Historiquement, la France a commis une erreur en pensant qu’un moyen de transport épuisait la totalité des mobilités pour nos concitoyens. Or, pour se rendre d’un point A à un point B, certains prendront le train, d’autres leur véhicule et une troisième catégorie s’y rendra en avion.

Soyez cohérents, allez au bout de votre raisonnement : interdisez les liaisons aériennes là où il existe des liaisons ferroviaires ! La multimodalité est une réalité sur notre territoire. Le Gouvernement propose simplement de la compléter. Au reste, sans chercher à vous doubler par votre gauche, …

C’est très difficile !

C’est même impossible !

… force m’est de dresser ce constat : d’une certaine manière, vous acceptez que l’avion, qui est plus cher, concurrence le train, mais vous refuser que le car, qui est moins cher, vienne le concurrencer. Tout cela n’est pas très cohérent.

C’est vrai !

Le service public, ce n’est pas ça !

Si l’on s’en tient aux faits, si l’on s’efforce d’examiner les cas où des expériences ont été menées in vivo, on constate que l’ouverture à la concurrence des lignes d’autocar n’a pas réduit la part modale du transport ferroviaire.

Et les régions payent la facture !

Comparez ce qui est comparable !

Enfin, en termes environnementaux, je vous renvoie à ce que j’ai dit précédemment : les normes Euro 6 sont plus contraignantes que nombre d’autres normes dans ce secteur. Les nouveaux autocars mis en circulation seront deux fois moins polluants que ceux de 2013 et treize fois moins polluants que ceux de 2001. J’ajoute que, dans ce domaine, les impacts écologiques ont été mesurés au regard des taux de remplissage respectifs des trains et des autocars : sur cette base, les éléments que vous mettez en avant sont largement remis en cause.

Voilà pourquoi j’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 1028.

Sur les amendements n° 155 rectifié et 1017 rectifié, j’émets un avis défavorable, pour une raison comparable à celle que j’ai invoquée il y a quelques instants.

Madame Lienemann, on peut ouvrir un secteur sans qu’il soit nécessairement conventionné dans sa totalité. À l’heure actuelle, il est déjà possible de conventionner des lignes d’autocar à l’échelle des régions et des départements : ce point n’exige donc pas une réforme. L’ouverture proposée ne passe pas par le conventionnement. En revanche, dans sa rédaction initiale, le projet de loi indique que la régulation de cette activité passe par l’avis conforme de l’ARAFER. En effet, cette procédure est garante d’une cohérence pour l’ensemble de notre territoire. De surcroît, elle assure la prise en compte des intérêts et des équilibres territoriaux.

L’adoption de l’amendement n° 336 aboutirait, en quelque sorte, à un retour en arrière. Aujourd’hui, au sein de nos territoires, certaines lignes d’autocar doublent des lignes de train. De fait, je le rappelais à l’instant, ces deux services sont complémentaires et peuvent être parallèles. Or la restriction que cet amendement tend à apporter nous empêcherait de telles complémentarités.

Le souci que tend à traduire l’amendement n° 336 est précisément celui que le Gouvernement s’est efforcé de transcrire dans le texte, au fil de son élaboration, en prévoyant l’avis conforme de l’ARAFER, et, pour les liaisons inférieures à 100 kilomètres glissants, l’avis préalable des autorités organisatrices de transports. Ces dispositions ont été modifiées par votre commission spéciale dans un sens qui me semble trop restrictif. Nous débattrons de cette question en temps voulu.

Cela étant, les modes de régulation prévus par le Gouvernement et par la commission spéciale répondent, l’un comme l’autre, à la préoccupation exprimée via l’amendement n° 336, sans instaurer un système créant un rapport d’exclusion lorsqu’une liaison ferroviaire existe. Voilà pourquoi je demande le retrait de cet amendement.

En outre, le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 1018.

À mon sens, l’amendement n° 424 est déjà satisfait par l’article 1er bis du projet de loi, en vertu duquel un décret fixera les normes environnementales que devront respecter les autocars. En conséquence, je demande son retrait.

Enfin, je sollicite le retrait de l’amendement n° 1019. En matière de transports, la réglementation sociale est fixée par le livre III de la première partie du code des transports, en particulier par l’article L. 1311-1, qui est on ne peut plus clair : les dispositions du code du travail s’appliquent aux entreprises de transport routier, « sous réserve des dispositions particulières ou d’adaptation prévues par le présent code ».

Je le rappelle, la réforme dont nous débattons ne concerne, précisément, que les entreprises de transport routier. Ce domaine est bien couvert par les règles définies au titre du code des transports.

Là est l’innovation du présent texte. Aujourd’hui, le transport par covoiturage existe en France, mais il n’est pas régulé. En l’espèce, nous visons un mode de transport collectif plus efficace encore que le covoiturage, à savoir l’autocar, et nous proposons de mieux le réguler en le réservant aux seules entreprises de transports. Aussi, je le répète, cet amendement est pleinement satisfait. Il n’est même pas nécessaire de se référer à l’article 96 bis du projet de loi.

La parole est à M. Joël Guerriau, pour explication de vote sur l'amendement n° 1028.

Nous adhérons aux positions de la commission spéciale et du Gouvernement.

Les différents modes de transport permettent une véritable complémentarité. À mes yeux, croire que leurs usages se concurrencent revient à commettre une erreur. Bien au contraire, il faut renforcer toutes les capacités territoriales existant en la matière.

Cela étant, il me semble assez ahurissant de demander l’avis conforme des conseils départementaux et régionaux pour les conventions de service public. Je n’imagine pas qu’un service d’autocars en soit réduit à contourner un département qui aurait refusé d’accorder son avis conforme. Aussi, il me semble indispensable de garantir la cohérence du dispositif.

Très bien !

Je mets aux voix l'amendement n° 1028.

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote sur l’amendement n° 155 rectifié.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Monsieur le ministre, je partage votre souhait d’élargir l’offre de transports proposée à nos concitoyens. Certains territoires souffrent en effet d’une pénurie. De plus, je n’oppose pas les bus et les cars aux trains, sauf, bien entendu, lorsqu’on fait tout pour fermer des lignes ferroviaires au motif que des bus sont en service…

Voilà le problème !

C’est caricatural !

Pour ma part, j’ai du service public une vision extensive, laquelle, à mon sens, permet de garantir la cohérence de son organisation. Pour avoir connu en grande banlieue la cohabitation des réseaux de bus de la RATP et des lignes privées, je peux vous dire que, sur les lignes les plus attractives, la concurrence était féroce. A contrario, des territoires entiers, ne présentant qu’une faible rentabilité, n’étaient pas pris en compte. Or plus la RATP perdait d’argent pour des lignes rentables, moins elle était à même de garantir la continuité du service public dans des secteurs mal desservis.

Une loi a été adoptée. Ce texte n’a pas tué les entreprises privées – ces dernières se développent aujourd’hui en Île-de-France –, mais il a permis, dans le cadre de conventionnements de service public, la cohabitation de lignes privées et de lignes publiques. De deux choses l’une : soit on considère que cette disposition générale est suffisante et qu’il n’est pas nécessaire de déréguler ce secteur – c’est ce que j’ai tendance à penser –, soit on renforce la part de la concurrence. Dans ce dernier cas, il me semble nécessaire d’agir dans le cadre de conventions de service public.

Monsieur le ministre, je ne suis pas parvenue à vous convaincre. Pour autant, je reste persuadée que l’offre de transports, in fine, s’appauvrira dans certains territoires, notamment par la disparition des TET. Parallèlement, une grande concurrence s’exercera à coup sûr dans les secteurs qui présenteront une rentabilité bien plus grande. Or, si une ligne est rentable, je ne vois pas pourquoi le service public ne pourrait pas l’exploiter.

Quoi qu’il en soit, je vous le garantis, je n’ai en aucun cas déposé cet amendement en vue de mettre en concurrence le train et le car. On ne pourra pas faire du « tout-train ». Pour autant, il ne faut pas affaiblir nos réseaux ferroviaires. Il existe un espace pour les cars, mais, par cet amendement, qui tend à garantir une régulation publique, c’est l’esprit du service public que je tiens à défendre.

La parole est à Mme Delphine Bataille, pour explication de vote.

Il ne s’agit nullement de dénigrer le car, mais d’insister, comme Mme Lienemann vient de le faire, sur le risque de dégradation qui plane sur certaines liaisons ferroviaires. Il ne s’agit pas non plus d’opposer les lignes de train aux lignes de car : l’ouverture de nouvelles liaisons par autocar permettra de compléter l’offre de transports existante et de désenclaver certains territoires.

Pour ma part, j’insiste sur le danger que représente, pour la SNCF, la tentation de fermer certaines lignes de trains d’équilibre du territoire pour favoriser l’exploitation des autocars, au motif qu’ils sont plus rentables. Ce risque a déjà été pointé du doigt au cours de nos débats. La SNCF pourrait anticiper cette opportunité en exploitant de manière incohérente ses TET, dans le but de décourager les usagers de ces trains.

C’est possible !

Au demeurant, la dégradation de certaines liaisons ferroviaires interroge vivement la stratégie suivie par l’opérateur historique. C’est le cas, par exemple, dans le département du Nord, où des trains, bondés il y a peu encore, voient leur fréquentation diminuer du fait des décisions incohérentes dont leurs horaires font l’objet ou par suite de l’allongement insupportable de la durée des trajets.

Monsieur le ministre, vous l’avez souligné, l’autocar est une solution alternative au train, pour des trajets ne disposant pas de dessertes ferroviaires ou lorsque les liaisons ferrées sont moins pratiques ou plus coûteuses. Toutefois, le car ne saurait l’emporter sur le train en termes de rapidité, de sécurité ou même de confort.

Par ailleurs, le retour d’expérience de certains pays, comme l’Angleterre ou l’Allemagne, mérite d’être pris en considération. Il est possible que la France connaisse, à court terme, une multiplication des dessertes et une guerre des prix, puis qu’elle subisse, à plus long terme, une consolidation du marché entre opérateurs et une rationalisation des dessertes. Ainsi, au fil du temps, l’offre de transports risquerait de ne plus venir qu’en complément du transport par train. Dès lors, la SNCF pourrait choisir de remplacer certaines liaisons ferroviaires plus contraignantes que d’autres, du fait de leurs aménagements structurels, au profit de lignes d’autocar plus rentables. Ainsi – nombre de nos collègues l’ont souligné –, le train serait privilégié dans les territoires les plus riches et le car, moins cher pour les usagers, prévaudrait dans les territoires les moins favorisés.

Eh oui !

Mme Delphine Bataille. Dans un contexte où l’État doit rester le garant de l’équilibre entre les territoires, j’appelle votre attention sur la nécessité d’assurer, pour l’ouverture de nouvelles lignes d’autocar, une régulation optimale en cohérence avec l’action des collectivités territoriales et en dialogue avec ces dernières. Il faut permettre l’accès du plus grand nombre à la mobilité.

Très bien !

La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.

Pour ne pas allonger les débats, j’indique simplement que les membres du groupe écologiste voteront l’amendement de Mme Lienemann.

La parole est à M. Michel Canevet, pour explication de vote.

M. Michel Canevet. Je suis très étonné par la tournure que prennent nos débats depuis hier. Le texte nous donne l’occasion de moderniser le fonctionnement des transports dans notre pays. Or, dans ce domaine, certains se montrent totalement rétrogrades

Ça commence à bien faire !

Changez de logiciel !

… arc-boutés sur le principe que le service public peut répondre à tout.

Nous vivons, fort heureusement, dans un pays de libertés. Aujourd’hui, la régulation atteint un degré tel qu’une évolution se révèle indispensable dans ce domaine. À cet égard, M. le ministre souligne avec raison que cette réforme est une véritable opportunité, et je remercie M. le président de la commission spéciale du dispositif qu’il nous a présenté.

On le constate clairement, certains territoires de notre pays ne sont pas convenablement desservis.

Ça ne fait aucun doute !

Afin d’améliorer leur desserte, il est nécessaire d’apporter un peu de liberté. Parallèlement, on ne peut pas continuer à financer le service public par l’emprunt, par le crédit, comme ce fut le cas jusqu’à présent.

Je note que la SNCF reste une entreprise d’État. Si des problèmes de liaison persistent, le Gouvernement prendra ses responsabilités, puisqu’il est l’actionnaire principal de cette société, et la situation se rétablira.

Quel optimisme !

M. Michel Canevet. Mais, de grâce, n’attribuons pas la responsabilité de ces problèmes aux opérateurs. Le service de transports doit être amélioré dans notre pays, et il ne s’améliorera que si des initiatives sont prises en ce sens !

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

Il est bon d’insister sur les diverses vérités que M. le ministre vient de rappeler.

Gardons à l’esprit que notre pays fait face à d’immenses besoins de mobilité : cette demande s’exprime partout sur notre territoire. Les besoins de mobilité ne sont pas assouvis par les TER et les TET.

Les autocars privés viendront compléter l’offre de transports. Dans tous les pays où une réforme similaire a été mise en place, en particulier en Allemagne – je fais abstraction de l’Angleterre, où ce chantier est un peu plus ancien –, on a établi ce constat : les autocars sont venus compléter l’offre de transports et le nombre de passagers des trains, en particulier des trains régionaux, n’a pas baissé.

Voyons les choses en face : les régions n’ont la capacité d’augmenter encore le nombre de TER actuellement sur les voies. Concernant les TET, je souhaite faire un rappel, car certains articles de presse ne sont pas conformes à la réalité. S’il est un jour décidé de les supprimer, cela ne sera pas le fait de la SNCF, mais de l’État, en tant qu’autorité organisatrice de transports pour les trains d’équilibre du territoire. Les études actuellement en cours ne vont cependant pas dans ce sens ; nous n’en sommes donc pas là.

Le développement des autocars est nécessaire à la mobilité. Je ne voterai donc évidemment pas les amendements de suppression.

La parole est à M. Olivier Cadic, pour explication de vote.

Tout le monde évoque la progression du nombre de passagers dans les transports ferroviaires au Royaume-Uni et en Allemagne. Dans ces deux pays, le système ferroviaire a été libéralisé : on compte cent soixante-dix ou cent soixante-quinze compagnies de transport en Allemagne et quelque soixante-quinze au Royaume-Uni.

Et il n’y a pas d’accidents, c’est ça ?

M. Olivier Cadic. Je n’irai pas plus loin, car je ne souhaite pas faire dérailler certains de nos collègues…

La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Comparons ce qui est comparable. Je viens d’entendre évoquer les bienfaits de la situation en Grande-Bretagne. Il faudrait peut-être se souvenir des problèmes de sécurité qui sévissent là-bas grâce à Mme Thatcher, qui a démantelé le service public du chemin de fer. Ce n’est pas un modèle !

Les lignes de chemin de fer qui sont supprimées, les gares qui ne sont plus desservies, ce ne sont pas des affabulations de notre part, des articles de presse mensongers, c’est une réalité ! À travers le projet global d’aménagement des territoires et des métropoles, il semble que l’on ne souhaite desservir que des pôles d’excellence. Cela me fait songer à la situation que l’Île-de-France aurait connu sans la mobilisation des populations pour imposer plus de gares que ce que prévoyait le Grand Paris concocté par Nicolas Sarkozy.

Les amendements qui ont été déposés sont constructifs et devraient susciter l’intérêt. Même si nous avons présenté les nôtres, nous considérons que la proposition que vient de défendre Marie-Noëlle Lienemann est intéressante : elle cherche non pas à opposer les modes de transport entre eux mais à les rendre complémentaires. Toutefois, dans cette enceinte, on ne semble pas décidé à réfléchir, on se contente d’opposer les ringards aux modernes… §Dès lors, il est difficile, sans jeu de mots, de cheminer ensemble.

La parole est à M. Michel Vergoz, pour explication de vote.

Je viens d’une île qui ne connaîtra jamais ce type de débat un peu surréaliste.

On peut aussi parler de la route littorale !

Chez nous, il n’y a plus de ferroviaire, le rail a été supprimé parce que l’économie dominante tendait vers le tout-voiture pour le plus grand profit de quelques familles. Les bus se meurent dans une sorte de coma circulatoire. Il n’y a pas de transports collectifs.

Chez vous

Chez nous !

Certes ! Dans l’Hexagone, voulais-je dire, vous entrez dans des débats surréalistes ! Pensez-vous que ceux qui nous écoutent se reconnaissent dans vos propos ? Certains doivent se dire : « ils ne parlent pas pour moi, je ne peux pas me payer le TER ou le TET, mais je pourrais profiter de l’autocar ! »

Il existe des tarifications sociales : aux régions de les mettre en œuvre !

Laissez-vous aller une seconde à penser que l’on ouvre de nouveaux espaces de mobilité à des gens qui en sont exclus.

Monsieur le ministre, mettez en place des lignes d’autocar, menez à bien cette réforme ! Ce n’est pas la révolution tout de même !

Nous sommes bien d’accord !

C’est même exactement le contraire !

Le service public est indispensable, nous le défendons tous et vous plus que moi ce soir, au moins en apparence. Pourtant, je ne peux plus vendre à mes compatriotes l’idée qu’il existera coûte que coûte. Ce n’est pas vrai ! Dans mon petit village, j’ai perdu la poste. C’est un point de repère qui a disparu. On le sait, ce service public est en grande difficulté à cause du développement d’internet.

Bientôt, on y passera le permis de conduire ; vous verrez, ça ira mieux…

M. Michel Vergoz. Si le service public ne se remet pas lui-même en question, il ne pourra pas être sauvé. J’en suis un fervent partisan, mais vous semblez penser que, en le mettant en avant comme un mot magique, on trouvera de l’argent et que l’État, quel que soit demain le gouvernement, fera le nécessaire pour le sauver. Le service public ne sera sauvé que s’il est capable de s’adapter au nouvel environnement dans lequel il est appelé à évoluer.

Vous riez, parce que vous pensez que l’État providence, c’est encore pour demain. Depuis quelques jours, vous tenez des propos qui me semblent surréalistes, et pas seulement sur le sujet qui nous occupe maintenant. Comme socialiste, je suis un ardent défenseur du service public, mais il faut aussi parler de sa rentabilité.

Tout va bien : la droite est d’accord avec vous !

Je ne vais pas essayer de vous convaincre, ma chère collègue, mais cessons de faire croire aux Françaises et aux Français, d’ici ou d’outre-mer, qu’il suffit d’accoler à nos choix politiques le mot de service public pour que la réalité qu’il recouvre soit sauvée.

Comme d’autres, j’avais été terriblement peiné à l’époque de voir que nos banques, parce qu’elles étaient nationalisées, se permettaient des choses que les banques privées ne se permettent jamais.

Parlons-en, des banques !

Il faut conclure, mon cher collègue.

Pensez à ceux qui n’ont pas les moyens de se payer le train, …

Je vous le répète, la solution c’est la tarification sociale !

… et faites confiance à la concurrence saine et honnête qui se mettra en place. Ce n’est pas une grande révolution !

On a compris que vous étiez un social-libéral !

La parole est à Mme Catherine Troendlé, pour explication de vote.

M. le ministre a cité la Suède et le Royaume-Uni, certains de nos collègues ont évoqué l’Allemagne. Pour ma part, je voudrais décrire un système parfaitement abouti, aux portes de la France : le système suisse.

Très bien !

La carte de la mobilité en Suisse est une toile d’araignée complète, qui pénètre jusqu’aux plus petites communes du pays. Au départ, il y a un réseau ferroviaire auquel on n’a pas touché – contrairement à la France – systématiquement prolongé par des lignes d’autocar jusqu’au fin fond du pays.

En France, nous avons déconstruit le rail. Je me souviens du maillage de petits trains qui couvrait le Sundgau alsacien et qui a été détruit par l’extension de la voiture sur ce territoire. Aujourd’hui, nous avons remis en place des autocars.

Monsieur le ministre, je voudrais vous parler de l’expérience menée dans le cadre de l’eurodistrict entre l’Allemagne, la France et la Suisse. Nous travaillons sur une plateforme de multimodalité qui nous permettra de circuler entre les trois pays par différents modes de déplacement : trains, autocars, etc. La France, c’est vrai, est un peu faible dans ce domaine, ce qui rend ces lignes d’autocar absolument nécessaires. Je vous propose en outre d’ajouter des plateformes de covoiturage, afin que, du fin fond des plus petites communes, on puisse se diriger sans utiliser trop longtemps la voiture vers les services d’autocar, puis, de là, vers le ferroviaire. Ce maillage me semble nécessaire.

La parole est à M. Michel Bouvard, pour explication de vote.

Je voudrais expliquer pourquoi je ne voterai pas ces amendements.

J’ai présidé, après Jean-Jacques Filleul, le Conseil supérieur du service public ferroviaire, au moment où s’est posé le problème des trains d’équilibre du territoire. Nous nous étions alors livrés à une première réflexion pour étudier le financement de ces trains, qui sont d’abord victimes d’une baisse de fréquentation due à la progression du maillage autoroutier du pays. C’est un fait incontournable qu’il faut garder à l’esprit.

La vérité, c’est que ces trains seront de plus en plus déficitaires. Un jour, nous n’aurons plus les moyens d’entretenir un certain nombre d’infrastructures. Il est en effet illusoire de considérer que notre pays peut conserver la totalité du réseau ferré du XIXe siècle en gardant les moyens de financer celui du XXIe siècle. Voilà la réalité !

Le système ferroviaire reste pertinent et indispensable, mais là où se trouvent des bassins de population suffisants et dans les infrastructures de fret de longue distance. Une fois qu’on a dit cela, il faut admettre que des modes de transports alternatifs collectifs prennent progressivement la place.

Par ailleurs, la France est le pays qui dispose aujourd'hui de trois des plus grandes entreprises mondiales en matière de transport public, dont l’autocar.

Absolument !

Keolis, filiale de la SNCF, Transdev ou la RATP commercialisent des liaisons par autocar dans le monde entier. Aussi, aux yeux de nombre de nos interlocuteurs étrangers, il est paradoxal que nous ne développions pas dans notre propre pays ce que nous leur vendons dans le cadre de délégations de service public ou de concessions, …

C’est vrai !

… d’autant qu’il y a là des marchés à prendre, des emplois à créer et des savoir-faire et des technologies à vendre.

Absolument !

Enfin, je tiens à le dire, ce texte est en cohérence – la cohérence n’est pas toujours au rendez-vous de l’action des gouvernements en place – avec les dispositions du projet de loi NOTRe, le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, avec le regroupement de la compétence ferroviaire vers les régions, le transfert des transports interurbains de voyageurs des départements vers les régions. D’ailleurs, si l’on veut dynamiser le service public de transport de voyageurs, il conviendra de toiletter la loi d’orientation des transports intérieurs, dite « loi LOTI ». Excellente en son temps, cette loi est aujourd'hui parcellisée pour ce qui concerne les autorités organisatrices.

C’est ainsi que l’on développera le service public et que l’on répondra aux besoins de la population et certainement pas en s’opposant à des dessertes par autocar, qui sont complémentaires, ont une utilité, sont profitables au tourisme, qui est aussi l’un des principaux secteurs en matière de créations d’emplois dans notre pays.

La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote.

Comme ma collègue Catherine Troendlé, je voudrais évoquer le système suisse. Lorsque je suis allé dans ce pays il y a de nombreuses années, on m’avait conseillé d’essayer le tram-train. En pleine campagne, j’ai arrêté le train et j’ai pu me rendre au cœur de la ville. Nous devrions développer ce mode de transport dans notre pays.

À Strasbourg ?

Je ne connais pas le maillage ferroviaire en Allemagne, pays dont on a beaucoup parlé ce soir, mais, en tant que rapporteur de la loi portant réforme portuaire, je suis allé à Hambourg où j’ai constaté que 50 % des containeurs partant pour de moyennes et longues distances empruntent le rail, contre 4 % en France. Notre pays a pourtant un maillage tout à fait exceptionnel. Une seule grande ville, me semble-t-il, n’est pas desservie par le transport ferroviaire.

Pour ce qui est de la complémentarité des modes de transport, honnêtement, je ne connais pas l’efficacité de la mesure proposée. Si elle marche, tant mieux ! Si elle apporte un service, tant mieux ! Je puis juste vous faire part de mon expérience dans la petite commune que j’administre : une quarantaine de personnes ont signé une pétition pour me demander de développer le transport par car. Or j’ai constaté qu’une seule personne, au final, prenait chaque jour le car, ce qui m’a conduit à suspendre ce service. Faisons attention à ce qu’il n’en soit pas de même ici.

Le transport ferroviaire présente de nombreux atouts : outre l’aspect social, il permet de diminuer le nombre de voitures, certaines familles ne seront plus obligées d’avoir deux véhicules. Aussi, dans la mesure où le maillage ferroviaire a été, dans l’ensemble, maintenu, ne devrait-on pas inciter, monsieur le ministre, la SNCF à développer le tram-train, qui a fait ses preuves ailleurs, dans les zones où la densité de population est assez forte ?

La parole est à M. Martial Bourquin, pour explication de vote.

Le débat porte sur la question de savoir s’il faut accepter une offre privée à côté de l’offre publique ? Est-ce choquant ? Est-ce possible ? À considérer le nombre de fermetures de lignes ferroviaires et de territoires qui ne sont pas desservis par les transports, l’avenir est non pas au tout-public ou au tout-privé, mais à une société mixte, dans laquelle un grand service public cohabitera avec des services privés, qui apporteront une autre dimension à la politique de mobilité.

Très bien !

Au regard des problèmes que nous rencontrons aujourd'hui, le secteur public ne peut pas tout faire. Ceux qui gèrent des communautés d’agglomération ou des communautés de communes le savent bien : il faut parfois ouvrir une ligne pour desservir un nouveau lotissement, mais cela coûte cher.

Avancer l’idée selon laquelle le service public peut tout faire est, selon moi, une erreur. En revanche, il faut réguler. En effet, les services privés auront la tentation de s’occuper des lignes les plus rentables et tailleront des croupières aux grands opérateurs publics. C’est à ce niveau-là que la régulation est essentielle. Il faut permettre à la société mixte de se mettre en place en évitant toute concurrence déloyale.

Mes chers collègues, je ne veux pas que ce débat nous fasse oublier l’essentiel : le tout-voiture, le tout-camion ! Chaque fois que les transports collectifs peuvent contrecarrer le tout-voiture ou le tout-camion, je me dis que, d’une certaine manière, nous avons gagné. C’est pour cette raison que nous devons imaginer ensemble cette société mixte, en préservant les grands opérateurs publics, qui, dans un marché régulé, doivent travailler aux côtés d’opérateurs privés.

Ma collègue Catherine Troendlé a cité la Suisse. Il y a une volonté politique – je le reconnais, je suis à huit kilomètres de la frontière –, mais c’est aussi un paradis fiscal

La question de la mobilité est essentielle dans nos sociétés. Si nous n’examinons cette question que sous un angle idéologique, à courte vue, nous ne prendrons pas les décisions qui s’imposent en vue de contrecarrer le tout-voiture. La conférence sur le climat va avoir lieu ; il faut faire baisser le tout-voiture en France. Si nous y arrivons, nous aurons bien travaillé.

Tout à fait d’accord !

La parole est à M. le président de la commission spéciale.

Ce débat est évidemment passionnant ; nous comprenons bien sûr que tous nos collègues soient intéressés par cette question. Je remercie d’ailleurs tous ceux qui ont fait part de leur expérience et ont posé des questions en vue d’enrichir le débat. Toutefois, je fais observer que, en une heure vingt-cinq, nous n’avons voté que deux amendements. Quel que soit le mode de transport choisi, il faudrait songer à accélérer…

Très bien !

Certes, ce n’est pas facile. Mais on a reproché au Gouvernement d’avoir abordé de nombreux sujets dans ce texte, alors essayons, pour ce qui nous concerne, de ne pas ouvrir trop de débats ! Je vous demande de faire un effort, car à ce rythme-là, nous allons déborder sur les vacances de Pâques.

M. Jean-Claude Lenoir. Elles sont menacées !

C’est l’omnibus… et encore !

Je mets aux voix l'amendement n° 155 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 1017 rectifié.

Monsieur Raison, l'amendement n° 336 est-il maintenu ?

Oui, madame la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n° 336.

Je mets aux voix l'amendement n° 1018.

Je mets aux voix l'amendement n° 424.

Madame David, l'amendement n° 1019 est-il maintenu ?

Après avoir entendu l’avis de Mme la corapporteur et de M. le ministre, je retire cet amendement pour ne pas alourdir le texte. Je ne doute pas que les dispositions du code du travail et du code des transports, qui encadrent les conditions de travail des conducteurs, seront respectées en France. Je tenais toutefois à rappeler le problème des travailleurs détachés. N’oublions pas que les conducteurs de bus rencontrent de plus en plus des difficultés pour travailler dans de bonnes conditions.

Notre collègue Jean-Jacques Filleul nous a invités à dire des vérités. M. le ministre a énoncé les siennes. Le groupe CRC souhaitait dire qu’il faut se préoccuper des conditions de travail des conducteurs.

L'amendement n° 1019 est retiré.

Je suis saisie de trente-deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Un tunnel !

L'amendement n° 1029, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Annie David.

Cet amendement d’appel vise à appeler l’attention du Gouvernement sur l’alinéa 7 de l’article 2. En effet, aux termes de l’article L. 3111-17-1 qu’il nous est proposé d’insérer dans le code des transports, un service de transport public routier de personnes peut être créé au moyen d’une simple procédure déclarative auprès de l’ARAFER.

Nous estimons que cet alinéa est dangereux d’un point de vue social et environnemental. Bien que le projet de loi prévoie d’accroître considérablement ses compétences, l’ARAFER est une autorité indépendante faiblement dotée de moyens de contrôle. Avec une simple déclaration, les entreprises souhaitant assurer des services réguliers non urbains auront donc le champ libre pour fournir des informations a minima, et personne ne sera en mesure d’opérer un contrôle approfondi, puisque le retrait de l’État en la matière a été acté.

Il s’agit donc de faire entièrement confiance à un secteur privé, animé par la seule recherche de la rentabilité. Vous l’avez vous-même indiqué, monsieur le ministre, les sociétés privées investiront dans les lignes rentables. Or nous devons leur faire confiance quant à leur capacité à répondre aux exigences d’un aménagement équilibré de nos territoires. En d’autres termes, il s’agit, là encore, pour le Gouvernement, de jouer la carte de la régulation pour, en réalité, laisser libre cours au principe de la concurrence libre et non faussée.

Cet amendement tend non seulement à réaffirmer notre opposition à ces principes, mais aussi à dénoncer la supercherie et le jeu d’affichage visant à confier à des autorités indépendantes et sans moyens le contrôle de nos politiques publiques en termes de service public et de maillage du territoire. Dans le même temps, nous avons conscience que cet article, en introduisant une distance minimale de 200 kilomètres, constitue un garde-fou au développement totalement anarchique du transport par autocar. Aussi serons-nous très attentifs à vos explications pour décider si nous maintenons ou si nous retirons notre amendement.

L'amendement n° 1021, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 7, première phrase

Au début de cette phrase, insérer les mots :

Sous réserve de sa compatibilité avec le schéma régional des infrastructures et des transports mentionné à l’article L. 1213-1,

La parole est à Mme Brigitte Gonthier-Maurin.

L’adoption de cet amendement de repli – vous l’avez compris, nous étions favorables à la suppression de l’article 2 pour des raisons que nous avons longuement développées et sur lesquelles je ne reviendrai pas – permettrait a minima, pourrions-nous dire, de mettre en cohérence les futures lignes de car privées avec le schéma régional des infrastructures et des transports. Sinon, à quoi servirait ce schéma ? Quel serait son rôle si de nouvelles infrastructures de transport pouvaient être mises en place sans tenir compte de ses objectifs, si ces nouvelles lignes de car pouvaient s’affranchir de toute règle, de toute référence à la notion d’intérêt général.

La libéralisation de ce mode de transport est d’autant plus incompréhensible qu’elle va à l’encontre de toute la construction législative déjà entamée, de projets de loi encore en cours d’examen et qui installent la région comme la grande collectivité territoriale chargée des transports et de l’intermodalité. Avec l’article 2, tout l’édifice législatif en ce domaine vacille.

Cette dérégulation déséquilibre les différentes instances organisatrices des transports, remet en cause l’avenir des entreprises actuellement engagées dans le développement du transport public et empêche toute régulation écologique du transport routier. Si nous n’y prenons garde, la procédure prévue par l’article 2 va engorger les autorités organisatrices de transport, voire les submerger de demandes, y compris fantaisistes, de nouveaux entrants autocaristes.

Actuellement, ces autorités ne disposent ni de cette compétence ni de cette mission. Nous allons donc alourdir leur gestion, ce qui aura pour conséquence inéluctable d’accroître leurs dépenses, ce qui est tout à fait contraire, vous le reconnaîtrez, au discours ambiant.

Notre amendement vise donc à faire un premier tri parmi les projets de nouvelles lignes d’autocar et à ne retenir que ceux qui seront compatibles avec les schémas régionaux.

L'amendement n° 337, présenté par MM. Joyandet et Raison, est ainsi libellé :

Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

Toute liaison entre deux points d’arrêt séparés par une distance inférieure ou égale à 200 kilomètres

par les mots :

Tout service exécuté en application de l’article L. 3111-17

La parole est à M. Michel Raison.

Il s’agit d’un amendement quasi rédactionnel, toujours inspiré par le souci de parvenir à un équilibre. Nous sommes en effet un certain nombre dans cet hémicycle à nous préoccuper de l’aménagement du territoire. Or, comme l’a dit Michel Bouvard, certains pans de nos territoires risquent de ne plus être desservis un jour, et le projet de loi n’améliorera pas forcément les choses.

Je rappelle à Catherine Troendlé que la Suisse bénéficie d’un aménagement du territoire et d’un maillage exceptionnels, parce que le pays est petit et riche. La toile d’araignée que notre excellente collègue alsacienne a évoquée – nous la connaissons bien en Franche-Comté puisque nous avions des TER internationaux – est intégralement financée par les pouvoirs publics, avec un taux de rentabilité qui avoisine les 30 %. La situation est donc légèrement différente, même si le modèle suisse constitue un bel exemple.

L'amendement n° 1675, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

Toute liaison entre deux points d'arrêt

par les mots :

Tout service dont le point d'origine et le point de destination sont

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

L'amendement n° 1020, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

inférieure ou égale à 200

par les mots :

infrarégionale ou interrégionale de moins de 250

La parole est à M. Michel Le Scouarnec.

M. Michel Le Scouarnec. Je souhaite affirmer à nouveau notre totale opposition à la politique de libéralisation des transports. Cette affirmation n’autorise cependant personne à nous affubler du qualificatif de « rétrograde » ou de noms d’oiseau.

Contrairement à ce qui est annoncé, les usagers ou les territoires n’auront rien à gagner à cette concurrence, qui ne se traduira pas par une amélioration de la couverture territoriale. Les entreprises privées choisiront uniquement les lignes rentables et laisseront les autres aux AOT. De notre point de vue, cette politique de privatisation des bénéfices et de nationalisation des pertes est vouée à l’échec en termes d’aménagement du territoire et de développement du service public.

La libéralisation du transport par autocar permettra aux grands groupes de transport d’ouvrir quasiment sans contrainte de nouvelles lignes qui viendront directement en concurrence avec les lignes déjà existantes. Cette politique pénalisera les TER et les TET, voire les TGV, et entraînera une réduction de l’offre de service public : de nouvelles lignes ferroviaires seront fermées. Cette situation aggravera encore le sentiment d’abandon des petites villes, des zones rurales, mais pas seulement.

Il existe un antagonisme, me semble-t-il, entre la volonté d’assurer la transition énergétique, comme nous en avons débattu récemment, et celle de remplacer nos trains par des autocars. C’est pourquoi, par cet amendement, nous demandons de porter à 250 kilomètres la distance entre deux points arrêts en dessous de laquelle une entreprise de transport public routier doit déposer une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Lors de ses travaux, la commission spéciale a eu la sagesse de porter cette distance de 100 à 200 kilomètres, ce qui est certes un premier pas positif, mais reste selon nous insuffisant.

L'amendement n° 1022, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 7

Après la première occurrence du mot :

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

250 kilomètres fait l’objet d’une convention à durée déterminée passée avec la ou les autorités organisatrices de transport compétentes dans les conditions prévues aux articles L. 1221-3 à L. 1221-6. »

II. – Alinéas 8 à 28

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. Michel Le Scouarnec.

Par cet amendement, nous proposons une nouvelle fois de limiter les effets néfastes de ce texte en posant le principe du conventionnement. Nous estimons en effet que les sociétés de transport de voyageurs par car devront signer des conventions de service public pour pouvoir ouvrir des lignes. Jusqu'à aujourd’hui, pour éviter une concurrence mortifère entre le rail et la route, il était impossible pour une société privée d’exploiter une liaison nationale régulière. Seules les liaisons internationales étaient ouvertes à la concurrence, comme Paris-Turin ou Paris-Barcelone.

Le Gouvernement propose d’autoriser les sociétés d’autocar à concurrencer le train sous le contrôle de l’ARAFER, la nouvelle autorité de régulation, qui chapeautera le rail et la route. L’un des arguments principaux que vous développez, monsieur le ministre, est l’abaissement des coûts pour les voyageurs. Nous pensons que cet argument n’est pas juste. En effet, le coût du transport par car que vous avancez n’intègre pas, contrairement au train, les dépenses qui sont en réalité à la charge du contribuable. Ainsi, l’essentiel des infrastructures routières est financé par le contribuable. Une étude d’impact digne de ce nom aurait dû permettre au Parlement de percevoir quelle serait l’ampleur des coûts d’entretien engendrés par la circulation massive de cars sur les autoroutes ou routes de France.

L’article 2 prévoit qu’un service régulier non urbain par autocar ne pourra être interdit ou limité, sur décision de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, que lorsque celui-ci portera une atteinte substantielle à l’équilibre économique du service public. Comme nous l’expliquons dans l’objet de cet amendement, le projet de loi fait ainsi de la concurrence entre modes de transport l’unique principe régulateur, sans égard pour d’autres principes comme le développement équilibré des territoires et le respect de l’environnement.

Nous vous proposons donc, mes chers collègues, d’adopter cet amendement important, qui vise à préserver un tant soit peu l’idéal de service public.

L'amendement n° 425, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 7, première phrase

Remplacer le nombre :

par le nombre :

La parole est à M. Jean Desessard.

Aux termes de l’article 2, en dessous d’un certain seuil kilométrique, les liaisons d’autocar libéralisées par le projet de loi devront faire l’objet d’une déclaration à l’ARAFER, ce qui permettra d’éviter de faire de la concurrence aux lignes de bus des agglomérations ou des départements.

Un long débat a eu lieu à l’Assemblée nationale sur le niveau de ce seuil kilométrique. L’Allemagne est souvent citée en référence, mais, dans ce pays, le seuil a été fixé à 50 kilomètres. Il s’est ensuivi une désorganisation des transports terrestres. C’est cette situation qu’il nous faut éviter à tout prix.

Le projet de loi, au sortir de l'Assemblée nationale, fixait la barre à 100 kilomètres. C’était trop peu. À partir de 101 kilomètres, il devient possible de faire fonctionner une ligne intradépartementale. Notre corapporteur a utilement doublé ce seuil, afin de moins déposséder les régions organisatrices de la mobilité. Néanmoins, sans nous lancer dans une surenchère, cette limite nous semble encore insuffisante au vu de la taille des régions. Prenons un exemple : la ligne d’autocar Marseille-Nice, gérée par le conseil régional et couvrant une distance de 205 kilomètres. Celle-ci ne serait plus protégée si le seuil était fixé à 200 kilomètres.

Ce chiffre de 250 kilomètres nous semble plus à même de défendre efficacement le service de transport terrestre et régional. Pour éviter une course à l'échalote – pourquoi pas 260, 270 ou plus ? –, je rappelle que le droit européen des passagers voyageant par autocar fixe un seuil à 250 kilomètres pour distinguer le local de la grande distance dans les transports publics terrestres.

Pour des raisons de défense du service public et de cohérence avec le droit européen, nous proposons donc de rehausser ce seuil à 250 kilomètres.

L'amendement n° 1531, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 7, première phrase

Remplacer le nombre :

par le nombre :

La parole est à M. le ministre.

Cet amendement vise à rétablir le seuil des 100 kilomètres dits glissants.

Je vous épargnerai un débat théologique sur le sujet… Je me contenterai de dire qu’il s’agit simplement de trouver la bonne distance pour concilier ouverture et régulation accrue, en particulier pour éviter une concurrence avec les lignes compensées, qui équilibrent le territoire. Comme nous l’avons vu tout à l’heure, exclure en totalité les lignes compensées ne serait pas une bonne formule.

Le système parfait n’existe pas. Même si l’ouverture de lignes d’autocar ne fait pas pleinement consensus, tout le monde sera d’accord pour dire qu’il vaut mieux éviter les blocages. Le seuil de 100 kilomètres glissants, proposés initialement par le Gouvernement, permettrait à la fois d’avoir l’avis de l’AOT et éviterait les situations de blocage, qui pourraient exister avec le passage à 200 kilomètres et a fortiori à 250 kilomètres.

Il ne s’agit pas ici d’une discussion de principe qui mettrait en péril la réforme ; il s’agit d’une amélioration technique. Je dois avouer que je préfère la logique qui était celle du projet de loi initial plutôt que celle qui a été retenue par la commission spéciale. Pourquoi ? Parce que plusieurs liaisons entre un point A et un point B, qui peuvent être d’ailleurs des liaisons d’équilibre, seront couvertes par ces 100 kilomètres glissants et non par les 200 kilomètres fixes. La procédure de régulation sera donc légèrement différente. Nous pourrions en effet nous retrouver en grande couronne, par exemple, avec de nombreuses liaisons couvertes différemment selon le seuil retenu. Des situations de blocage pourraient survenir dans le cas d’une régulation à 200 kilomètres là où les 100 kilomètres glissants permettraient au contraire une approche plus adaptée.

J’ajoute que nous cherchons à avoir une cohérence nationale. C’est pourquoi nous voulons l’avis conforme de l’ARAFER sur le sujet. En outre, dans les pays comparables, comme l’Allemagne ou la Suède, le critère généralement retenu est celui d’une heure de transport, ce qui est assez proche des 100 kilomètres glissants.

Je vous mets à l’aise : je ne fais pas de cette question une espèce de summa divisio : il n’y aurait pas d’un côté une solution intolérable et, de l’autre, la panacée. Si le Gouvernement souhaite revenir aux 100 kilomètres glissants, c’est tout simplement parce que cette formule lui paraît plus adaptée.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 527 est présenté par M. Nègre.

L'amendement n° 1424 rectifié est présenté par M. Médevielle et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants – UC.

Tous deux sont ainsi libellés :

Alinéa 7, seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

L’autorité publie sans délai cette information.

L’amendement n° 527 n’est pas soutenu.

La parole est à M. Pierre Médevielle, pour défendre l’amendement n° 1424 rectifié.

Il nous paraît souhaitable de simplifier les dispositions prévues à l’alinéa 7 de l’article 2, compte tenu des difficultés, à tout le moins des incertitudes, qui entourent le financement de l’ARAFER.

Dans sa rédaction actuelle, cet alinéa prévoit que l’ouverture ou la modification de tout service routier opérant sur une liaison d’une longueur inférieure ou égale à 200 kilomètres « fait l’objet d’une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières ». Il dispose en outre que le régulateur doit informer sans délai les autorités organisatrices de transport concernées et publier l’information. Cette double formalité administrative imposée à l’ARAFER est à nos yeux sans intérêt, inutilement coûteuse et source de difficultés.

D’abord, la déclaration auprès de l’ARAFER, qui fait courir les délais, peut être tenue pour suffisante, et pour inutile l’obligation faite à l’autorité de régulation d’informer à son tour les autorités organisatrices de transport. Ensuite, cette obligation contraindrait l’ARAFER à recruter des agents supplémentaires et à acquérir des moyens d’enregistrement, de traitement et d’acheminement des envois ; or les coûts qui en résulteraient n’ont pas été chiffrés. Enfin, l’acception potentiellement large de la notion d’« autorités organisatrices de transport concernées » comporte un risque juridique, la sécurité des procédures pouvant être fragilisée si l’une de ces autorités estime qu’elle aurait dû être informée.

L'amendement n° 1030, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Cet amendement vise à supprimer l’alinéa 8 de l’article 2, aux termes duquel une autorité organisatrice de transport peut, après avis de l’ARAFER, interdire ou limiter les activités d’un service de transport public routier. Nous pensons en effet que les critères de saisine de l’autorité de régulation par les autorités organisatrices de transport sont beaucoup trop imprécis pour être totalement opérationnels, ce qui risque de conduire à une appréciation positive des seules déclarations d’activité des opérateurs privés de transport public routier de voyageurs.

Plus précisément, l’ARAFER devra rendre un avis à l’autorité organisatrice de transport avant que celle-ci ne décide d’éventuelles suites ; mais cet avis pourrait être motivé par les seules observations transmises à l’ARAFER par les entreprises mêmes dont l’activité risque d’être limitée ou interdite. Il est visible qu’il s’agit davantage d’un affichage, destiné à faire croire qu’on ne procède pas à une dérégulation totale, que d’une véritable volonté de garder la main sur le développement du transport sur notre territoire.

En vérité, cet alinéa n’a guère de portée normative ; c’est pourquoi nous proposons sa suppression.

L'amendement n° 770 n’est pas soutenu.

L'amendement n° 1023, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Rédiger ainsi cet alinéa :

« L’autorité organisatrice de transport compétente peut, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, interdire ou limiter les services mentionnés au premier alinéa lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée par un service régulier de transport qu’elles instituent ou organisent ou lorsqu’ils portent une atteinte à l’environnement, à l’équilibre économique du service public, à la cohésion intermodale des services de transports ou à l’égalité des territoires.

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Tout le monde peut mesurer l’intérêt que nous portons à cet article au nombre des amendements qu’il nous a inspirés. Celui-ci a pour objet d’exposer notre conception de la mobilité : à nos yeux, le transport n’est pas une simple prestation, mais un droit. De fait, le droit à la mobilité conditionne les droits à travailler, à se soigner et à accéder à la culture et aux loisirs.

Monsieur le ministre, nous regrettons que votre projet de loi ne repose pas sur une telle vision, ni ne place le transport ferroviaire au premier plan – cette remarque vaut également pour les collectivités territoriales, pour ne pas dire les territoires. C’est pourquoi nous proposons de permettre aux régions, en tant qu’autorités organisatrices de transport, d’interdire ou de limiter les services qui porteraient atteinte à l’intérêt général ou à la cohérence des politiques d’aménagement du territoire.

Remarquez que notre conception va au-delà de la rationalité économique : nous refusons que l’intérêt général soit dilué dans des considérations purement comptables.

Nous ne pouvons pas faire comme si la recherche systématique de bénéfices dans certaines entreprises privées, même si elle est naturelle, n’avait pas de conséquences. En l’occurrence, elle risquerait de provoquer un dumping social et, par ricochet, une aggravation du sous-financement des infrastructures. À la clé, une France à deux vitesses : des transports de qualité et fréquents dans les zones denses et un service low cost, si l’on peut dire, pour les zones les plus isolées et pour les usagers les moins favorisés.

Si vous ne voulez pas d’une telle évolution, comme vous l’avez affirmé, il est important de modifier l’article 2 pour prévenir la fracture territoriale et l’abandon de certaines zones ; il y a là un sujet de très vive préoccupation pour nous tous, parlementaires, mais aussi pour le Président de la République – c’est en tout cas ce qu’il a déclaré. Dès lors, nous ne comprenons pas que vous fassiez des choix qui inspirent une grande frustration à nombre de nos concitoyens.

Tous les orateurs ont souligné que la disparition des services publics serait très lourde de conséquences et provoquerait un fort sentiment d’abandon, de relégation spatiale et sociale. C’est pourquoi nous vous invitons, mes chers collègues, à adopter le présent amendement, qui vise à protéger les politiques locales d’aménagement du territoire, mais aussi la présence diffuse du service public.

L'amendement n° 392, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 8

Après le mot :

avis

insérer le mot :

conforme

II. – Alinéa 12

Compléter cet alinéa par les mots :

, en se conformant à cet avis

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

En remplaçant l’avis conforme de l’ARAFER par un avis simple, la commission spéciale a choisi de confier à l’autorité organisatrice de transport la décision d’interdire ou de limiter les futurs nouveaux services de car. Les auteurs de cet amendement ne souscrivent pas à cette position, même s’ils peuvent la comprendre ; ils estiment qu’elle se révélera contre-productive et proposent de restaurer l’avis conforme du régulateur, qui leur paraît nécessaire pour plusieurs raisons.

L’avis conforme est utile d’abord aux usagers, auxquels il garantit une application uniforme du dispositif ; or il convient de s’assurer qu’il n’y aura ni différences d’appréciation d’une région à l’autre ni rupture d’égalité entre les territoires. Il est utile aussi aux entreprises d’autocar, qui ont besoin pour se développer d’évoluer dans un environnement juridique stable et sécurisé. Il est utile enfin aux autorités organisatrices de transport elles-mêmes, qui pourront former un recours contre l’avis de l’AREFER.

L'amendement n° 1676, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Remplacer les mots :

sur une liaison

par les mots :

entre un point d'origine et un point de destination dont la liaison est

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

L'amendement n° 426, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 8

1° Supprimer le mot :

substantielle

2° Remplacer les mots :

ou à l’équilibre

par les mots :

, à l’équilibre

3° Compléter cet alinéa par les mots :

, à l’environnement, à la cohérence intermodale des services de transports collectifs ou à l’égalité des territoires

La parole est à M. Joël Labbé.

L’article 2 prévoit qu’une autorité organisatrice de transport pourra interdire ou limiter un service d’autocars privé, si celui-ci porte atteinte à l’équilibre d’une ligne de transport qu’elle organise.

Ce dispositif a été utilement enrichi par l’ajout, sur l’initiative de Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, du critère d’équilibre économique du contrat de service public. Il n’en demeure pas moins insuffisant, car seul l’aspect économique est pris en compte. Nous proposons que les autorités organisatrices de transport puissent se fonder également, pour interdire ou limiter des services librement organisés, sur trois autres aspects fondamentaux : l’environnement, la cohérence intermodale des services de transport collectifs et l’aménagement du territoire.

De fait, la libéralisation de l’autocar peut porter préjudice à l’environnement, notamment en entraînant une trop grande concentration de véhicules aux heures de pointe. Elle peut également affecter la cohérence intermodale des services de transport. Enfin, elle peut nuire à l’égalité des territoires, si certaines zones sont sur-dotées en transports et d’autres délaissées, car jugées peu rentables.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 988 est présenté par M. Collomb, Mme Schillinger, MM. Boulard et Patriat et Mme Guillemot.

L'amendement n° 1024 est présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 8

Supprimer le mot :

substantielle

L'amendement n° 988 n’est pas soutenu.

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour défendre l’amendement n° 1024.

(Sourires.) Vous voyez, mes chers collègues, que notre connaissance de la philosophie ne se limite pas à Karl Marx !

Le qualificatif « substantiel », qui figure à l’alinéa 8 de l’article 2, nous paraît à la fois flou et subjectif. En quoi consiste la substance ? Ce problème, auquel des générations de philosophes ont consacré leur vie, pourrait nous entraîner dans de longs débats ; René Descartes et Emmanuel Kant eux-mêmes s’y sont attachés, sans parvenir à un résultat concluant… §

Plus sérieusement, ce qualificatif ouvre la voie à un durcissement des critères d’appréciation de l’atteinte à l’équilibre économique. Or il est à prévoir que ce durcissement ira dans le sens du laisser-faire et de la non-intervention de l’autorité de régulation. C’est pourquoi nous proposons de supprimer le mot « substantiel », ce qui rendrait l’alinéa 8 moins spéculatif et plus opérationnel.

L'amendement n° 1025, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 9

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les associations d’usagers des transports, les associations agréées au niveau régional de protection et de défense de l’environnement disposent également de la faculté de saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans les mêmes conditions que celles définies à l’alinéa précédent.

La parole est à Mme Cécile Cukierman.

Comme nous l’avons souligné hier au cours de l’examen des motions, le transport des personnes et des marchandises fait partie des droits fondamentaux énoncés à la Libération dans le programme du Conseil national de la Résistance. La notion de service public, dont ce programme est un fondement essentiel, suppose un transport apte à répondre aux besoins des usagers. Dès lors, il convient de renforcer la place des représentants des usagers à tous les niveaux d’élaboration des politiques.

Quelle est la place de l’humain dans les mesures figurant à l’article 2 du projet de loi ? À nos yeux, elle est réduite, pour ne pas dire inexistante. Pour assurer une organisation cohérente des transports, il est prévu de s’appuyer sur la maîtrise publique comme outil de régulation. Seulement, la puissance publique ne peut agir seule ; elle doit tenir compte des besoins et des attentes des usagers, dont la connaissance ne peut se fonder seulement sur des études de satisfaction relatives à la régularité et la sécurité des transports, à la qualité des prestations ou au prix des billets.

N’y a-t-il pas une contradiction à employer à tout propos l’argument de la démocratie et de la proximité tout en renvoyant les usagers à des instances qui ne sont plus vouées à la concertation, mais à une simple fonction d’approbation ? Au demeurant, la portée de cette question dépasse le seul article 2. C’est pour lever cette contradiction que nous proposons d’accorder à toutes les associations d’usagers, nationales mais surtout régionales, un droit de regard sur l’organisation des transports.

L'amendement n° 1026, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 10, dernière phrase

Supprimer cette phrase.

La parole est à Mme Cécile Cukierman.

L’article 2 prévoit que les autorités organisatrices de transport devront soumettre à l’ARAFER tout projet d’interdiction ou de limitation d’un service de transport public routier, et que l’autorité de régulation devra émettre un avis sur ce projet dans un délai de deux mois, susceptible d’être prolongé d’un mois par décision motivée ; faute d’avis rendu dans ce délai, la position de l’ARAFER sera tenue pour favorable. Cet amendement vise à supprimer cette dernière disposition, en vertu de laquelle le silence gardé par l’administration vaut acceptation. Selon nous, c’est la règle de droit commun qui doit prévaloir : le silence gardé par l’administration vaut rejet.

Nous savons bien que, depuis quelques années, la tendance est à l’inversion des principes généraux du droit ; mais nous considérons que cette évolution, confirmée par la loi du 12 novembre 2013 habilitant le Gouvernement à simplifier les relations entre l’administration et les citoyens, est dangereuse. Sous couvert de simplification, on ne réussit le plus souvent qu’à fragiliser l’administration ! En l’occurrence, la prétendue simplification que constituerait la possibilité pour l’ARAFER de garder le silence laisse présager que, dans bien des cas, peut-être la moitié, les projets ne seront tout simplement pas examinés, du fait du manque de temps et de moyens humains et financiers.

Compte tenu des enjeux que soulève la libre organisation de services de transport, eu égard notamment à l’équilibre des services publics, nous considérons que l’autorité de régulation doit prendre explicitement position, sous la forme d’un avis conforme, et que son silence ne saurait valoir acceptation. Comme l’a récemment expliqué Daniel Tardy, ancien membre du collège de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, « il y a deux manières principales de retirer son pouvoir à un régulateur : lui ôter son avis conforme ou le noyer sous les compétences » !

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 533 est présenté par M. Nègre.

L'amendement n° 1423 rectifié bis est présenté par M. Médevielle et les membres du groupe Union des démocrates et indépendants-UC.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation aux deux alinéas précédents, et jusqu’au 30 juin 2016, les délais de deux mois mentionnés aux deux alinéas précédents sont portés à trois mois.

L'amendement n° 533 n'est pas soutenu.

La parole est à M. Pierre Médevielle, pour présenter l'amendement n° 1423 rectifié bis.

Compte tenu du succès attendu de l’ouverture du marché du transport routier de voyageurs, le présent amendement a pour objet d’aménager une période de transition lors de l’entrée en vigueur de la future loi.

En effet, les autorités organisatrices de transport concernées risquent de manquer du temps nécessaire à l’analyse de l’incidence d’un nombre considérable d’offres susceptibles d’être présentées par les entreprises de transport routier, de même que l’ARAFER dans l’instruction des saisines qui lui seraient ensuite adressées.

Il peut donc en résulter le risque soit d’un développement incontrôlé de nouvelles lignes faute de temps d’analyse suffisant pour les AOT pour saisir l’ARAFER d’un projet dûment instruit, soit, au contraire, d’un blocage de l’ouverture du marché, si les AOT prennent en masse des décisions d’interdiction ou de limitation des services qui feraient l’objet d’un avis favorable tacite de l’ARAFER, si celle-ci ne pouvait répondre à un si large afflux dans les délais initialement prévus.

L’amendement n° 1423 rectifié bis vise par conséquent à porter de deux à trois mois les délais de saisine des AOT et d’instruction de l’ARAFER, jusqu’au 30 juin 2016.

Destiné à prévenir l’incidence d’un risque d’engorgement dans le traitement de l’afflux de saisines dans les tout premiers mois de l’ouverture du marché, il tend à permettre la gestion la plus efficace au bénéfice de l’ensemble du secteur. Les délais de six mois prévus pour la période de transition paraissent adaptés à la conciliation des objectifs poursuivis d’ouverture du marché et de protection des services publics.

L'amendement n° 531 n'est pas soutenu.

J’en reprends le texte au nom de la commission spéciale, madame la présidente.

Je suis donc saisie d’un amendement n° 1704, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission spéciale, et ainsi libellé :

Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette décision est motivée si elle s’écarte de l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, pour défendre cet amendement.

Cet amendement tend à ce que la décision d’interdiction ou de limitation d’un service de l’autorité organisatrice soit motivée si elle s’écarte de l’avis de l’ARAFER.

L'amendement n° 1647, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation aux alinéas précédents, le service peut être assuré dès la publication de la déclaration mentionnée à l’article L. 3111-17-1 lorsque l’impact des services librement organisés sur les services publics assurant la liaison a déjà donné lieu à un avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, le cas échéant dans le respect de la décision d'interdiction ou de limitation de l’autorité organisatrice de transport.

La parole est à M. le ministre.

Cet amendement vise à rétablir un élément de souplesse initialement présent dans le projet de loi soumis à la Haute Assemblée s’agissant de la date à laquelle peut commencer un service librement organisé.

En effet, une distinction doit être faite entre le service lui-même et la création d’une ligne. Tel qu’il est rédigé, le texte exige que, alors même que l’autorité aurait accepté la création d’une ligne, tout concurrent désireux d’ouvrir un service soit obligé de demander de nouveau une autorisation. Cet élément de procédure alourdit le dispositif prévu.

Ce qu’il est important d’examiner, c’est l’existence même de la ligne et son incidence. Soumettre à un délai de quatre mois la moindre modification de services en place serait source d’une rigidité qui me paraît injustifiée.

L'amendement n° 1027, présenté par Mmes Assassi, Cohen, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéas 15 et 16

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Le groupe CRC est opposé à l’article 2. Même si la commission spéciale a relevé à 200 kilomètres le seuil pour autoriser ou non la création d’une liaison par autocar, nous restons convaincus que les propositions contenues dans cet article sont dangereuses. Je l’ai souligné précédemment, nous risquons de nous orienter vers une France à deux vitesses en matière de transport, avec des services low cost pour les personnes aux moyens les plus modestes.

Que vous l’admettiez ou non, monsieur le ministre, le service public ferroviaire est en l’espèce terriblement remis en cause. Nous avons déposé le présent amendement, car nous estimons qu’il n’est pas juste de permettre la mise en concurrence des services de bus de longue distance sur le territoire couvert par le STIF. Cet établissement public administratif, dont la gouvernance est assurée par les collectivités locales et qui est présidé par le président de la région, assure toute l’organisation de l’offre de transport en Île-de-France.

Après des années de sous-investissement de la part de l’État, la reprise en main qui a été opérée par la gauche pluraliste dès 2005 a permis, même si tout n’est pas parfait, de commencer à rattraper le retard grâce à de nombreux projets destinés à améliorer le réseau existant et à développer les transports de demain : RER, métro, tramways, bus et Grand Paris Express.

Ah bon ?

Ma chère collègue, mon propos ne vous plaît peut-être pas, mais c'est pourtant la réalité ! Certes, il reste encore beaucoup à faire dans le secteur des transports pour éviter les galères vécues par bon nombre d’usagers.

Le droit à la mobilité pour toutes et tous passe par une répartition territoriale équilibrée de l’offre de transport. C'est ce à quoi s’emploie le STIF avec les élus et en lien avec les habitants, pour satisfaire les besoins des populations.

Avec la mise en concurrence par des services de bus privés sur le périmètre du STIF permise par l’article 2, des autocars pourraient partir des communes franciliennes et garantir des liaisons actuellement assurées par le service public de la RATP ou de la SNCF.

De plus, monsieur le ministre, vous proposez que le seuil pour ces services non urbains soit fixé par décret. C’est une remise en cause des pratiques démocratiques qui ont actuellement cours pour l’organisation des transports en Île-de-France. Ce dont a besoin cette région, c'est de recettes nouvelles et pérennes pour continuer à investir dans les transports en commun, et non d’un développement de pseudo-services parallèles à propos desquels nous n’avons aucune visibilité et qui ne permettront pas d’assurer, soyez-en certain, une cohérence territoriale.

Je suis inquiète parce que de telles dispositions me semblent être la préparation de l’ouverture à la concurrence voulue par le règlement « Obligations de service public », dit « règlement OSP », et sa déclinaison francilienne, la loi ORTF. Je rappelle que, à lui seul, le contrat STIF-RATP représente plus de 4 milliards d’euros, de quoi attirer toutes les convoitises.

Nous proposons donc de supprimer les alinéas de l’article 2 portant sur l’Île-de-France, afin de permettre au STIF de continuer à jouer son rôle plein et entier d’autorité organisatrice des transports.

Monsieur le ministre, pourquoi remettre en cause un système…

Qui ne marche pas !

… qui continue à faire ses preuves ?

L'amendement n° 1031, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 15

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Michel Billout.

Je propose à mon tour la suppression de l’alinéa 15 de l’article 2 qui concerne tout particulièrement l’Île-de-France.

Première région de notre pays, l’Île-de-France dispose d’un réseau de transport qui s’est étoffé au fil des années. Aujourd’hui, cinq lignes de RER, quatorze lignes de métro, le Transilien, neuf lignes de tramway et plus de 1 400 lignes de bus permettent de réaliser près de 8, 3 millions de déplacements par jour, sans parler du futur projet du Grand Paris Express qui améliorera les déplacements de banlieue à banlieue s’il est convenablement interconnecté.

Ce réseau dense comprend différents modes de transport destinés à faciliter les déplacements du quotidien, qu’il s’agisse des trajets effectués entre le domicile et le travail ou dans le cadre des loisirs.

Il souffre aujourd’hui, faute d’investissement financier de la part de l’État pendant de trop nombreuses années, d’une saturation et d’un vieillissement entraînant toujours des difficultés importantes de transport. Il est le reflet d’une certaine conception centralisée de l’aménagement de la région d’Île-de-France, selon laquelle tout est relié à Paris, à la zone dense, les zones périphériques étant oubliées.

Ce réseau est historiquement marqué par la présence de deux opérateurs publics, la RATP et la SNCF, qui se partagent le territoire. Outre ces opérateurs, existe le réseau OPTILE, ou organisation professionnelle des transports d’Île-de-France, qui rassemble l’ensemble des entreprises privées de transport de voyageurs en Île-de-France. Celles-ci desservent 90 % des communes de cette région, soit plus de 6 millions de Franciliens, et exploitent la moitié du parc de bus et de cars circulant en Île-de-France sur lignes régulières. Cet ensemble représente un niveau d’investissement colossal consigné dans les contrats conclus avec le STIF.

Après ces éléments de contexte, j’en viens au présent amendement. Il vise à supprimer de l’article 2 les dispositions spécifiques à l’Île-de-France dans lesquelles nous voyons une remise en cause du paysage existant dans cette région que je viens de décrire.

Développer une offre de transport par autocar longue distance qui passerait forcément par l’Île-de-France fait courir le risque – il est très grand – de voir concurrencer certaines lignes franciliennes actuellement gérées par le STIF.

Outre cet aspect, nous n’avons aucune visibilité sur ce que vous souhaitez réellement faire, monsieur le ministre. Selon nous, tout cela peut entraîner un développement quelque peu anarchique de ce mode de transport, alors que le rôle du STIF est précisément d’organiser au mieux les transports sur l’ensemble du territoire.

À nos yeux, la priorité est de trouver de nouveaux financements pour développer le réseau public existant et non de créer une offre concurrentielle dont l’utilité reste grandement à prouver.

L'amendement n° 427, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 16

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 3111 -19-... – Les entreprises de transport public routier fixent les tarifs de leurs services mentionnés à l’article L. 3111-17 après avis simple de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Leur tarification doit permettre l’accès au déplacement pour un coût inférieur à 20 % du barème kilométrique des services ferroviaires nationaux sur au moins 10 % des places kilomètres offertes. Elle favorise l’accès aux personnes à mobilité réduite.

La parole est à M. Jean Desessard.

Je le retire, madame la présidente !

L'amendement n° 427 est retiré.

L'amendement n° 530 n'est pas soutenu.

J’en reprends le texte, madame la présidente, au nom de la commission spéciale.

Je suis donc saisie d’un amendement n° 1705, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, et ainsi libellé :

Alinéa 19

1° Remplacer le mot :

veille

par le mot :

concourt

2° Remplacer les mots :

à la cohérence de l’offre de services de transport collectifs, à la satisfaction des besoins, au bon fonctionnement des services institués et organisés par les autorités organisatrices de transport et au développement de l’intermodalité, notamment avec les modes de déplacement non polluants

par les mots :

à travers l’exercice des compétences qui lui sont confiées en application de la présente sous-section, au bon fonctionnement du marché et, en particulier, du service public, au bénéfice des usagers et clients des services de transport routier et ferroviaire

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, pour le défendre.

Cet amendement a pour objet une nouvelle rédaction pour ce qui concerne le rôle de l’ARAFER dans le domaine des transports routiers non urbains. Il tend à ce que cette autorité concourt au bon fonctionnement du marché, en particulier du service public, au bénéfice des usagers et des clients des services de transport routier et ferroviaire.

Il vise à supprimer la référence au fait que l’ARAFER veille à la cohérence de l’offre de services de transport collectifs, à la satisfaction des besoins, au bon fonctionnement des services institués et organisés par les autorités organisatrices de transport et au développement de l’intermodalité.

L'amendement n° 267 rectifié bis, présenté par Mmes Duranton et Deromedi, M. Karoutchi, Mme Imbert, M. Calvet, Mme Cayeux, MM. Milon, César, B. Fournier, Chasseing et Trillard, Mme Morhet-Richaud, MM. Vogel et Revet, Mme Bouchart et MM. Mandelli, Kennel, Laménie, Grosdidier, de Nicolaÿ et Vaspart, est ainsi libellé :

Alinéa 20

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 3111-21. - L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit chaque année un rapport portant sur les services de transport public routier de personnes librement organisés. Ce rapport, détaillé à l’échelle de chaque région française, rend compte des investigations menées par l'Autorité, effectue le bilan des interdictions et limitations décidées en vue d'assurer la complémentarité de ces services avec les services publics, et évalue l’offre globale de transports non-urbains existante.

La parole est à Mme Nicole Duranton.

La mise en place d’une nouvelle offre de transport routier de personnes permettra une recomposition significative des transports de nos territoires. La nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières sera garante de l’efficacité et de la cohérence de l’offre de transport.

Pour ces deux raisons, je propose, au travers de cet amendement, que l’Autorité rende compte dans son rapport annuel de l’offre globale de transports non urbains existante, puisque ceux-ci seront affectés par les nouveaux services.

Je demande également que le rapport soit rendu au seul échelon pertinent pour conduire cette analyse, c’est-à-dire la région, à l’aune de laquelle s’organisent la majeure partie des déplacements des Français et l’offre qui doit y correspondre.

Cette analyse annuelle concertée, globale, régionale est la seule à même de permettre à l’ARAFER de rendre compte de sa mission de régulation et de contrôle, et de donner aux décideurs les raisons de corriger les dysfonctionnements qui pénalisent les usagers.

L'amendement n° 1535, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 24

Rétablir les articles L. 3111-22 à L. 3111-24 dans la rédaction suivante :

« Art. L. 3111 -22. – Le contrôle administratif de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’exerce à l’égard des entreprises du secteur des services réguliers non urbains de transport public routier de personnes dans les conditions prévues à la section 1 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie.

« Art. L. 3111 -23. – Le fait de s’opposer, de quelque façon que ce soit, à l’exercice des fonctions des agents de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans l’exercice de leurs missions dans le secteur des services réguliers non urbains de transport public routier de personnes est réprimé dans les conditions prévues à la section 3 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie.

« Art. L. 3111 -24. – Les relations et les échanges de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans le cadre de ses missions relatives au secteur des services réguliers non urbains de transport public routier de personnes, avec, d’une part, l’Autorité de la concurrence et, d’autre part, les juridictions compétentes sont définis à la section 4 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie.

La parole est à M. le ministre.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel qui vise à restaurer les renvois nécessaires pour assurer la lisibilité du droit.

En effet, les dispositions relatives à l’ARAFER et celles qui concernent les autocars sont très éloignées les unes des autres dans le code des transports. Le rétablissement des articles mentionnés permet de clarifier ces éléments.

L'amendement n° 1674, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 24

Remplacer la référence :

Art. L. 3111-33

par la référence :

Art. L. 3111-22

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

L'amendement n° 522 n'est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements ?

La commission spéciale est défavorable à l’amendement n° 1029, par cohérence avec sa position sur l’article.

En ce qui concerne l'amendement n° 1021, je ne vois pas le rapport entre les services librement organisés que nous créons et le schéma régional des infrastructures et des transports. Il s’agit non pas de transports conventionnés, mais de transports librement organisés. L’avis de la commission spéciale est défavorable.

L’adoption de l'amendement n° 337 complexifierait considérablement la procédure proposée sans que cela semble justifié. En effet, les services réalisés sur une distance supérieure à 200 kilomètres risquent très peu d’entrer en concurrence avec les services de transport conventionnés, comme l’a démontré l’Autorité de la concurrence dans son avis sur les transports par autocar. La commission spéciale est donc défavorable à cet amendement.

Elle est également défavorable à l'amendement n° 1020, car elle a retenu la distance kilométrique de 200 kilomètres qui est – je le rappelle – celle qu’a citée l’Autorité de la concurrence, ainsi qu’à l'amendement n° 1022, dont l’adoption restreindrait la portée de la réforme.

S’agissant de l'amendement n° 425, la commission spéciale émet un avis défavorable, car elle a retenu la distance de 200 kilomètres, qui est, je le répète, le chiffre cité par l’Autorité de la concurrence.

Elle est également défavorable à l'amendement n° 1531 du Gouvernement. Monsieur le ministre, vous avez fait référence au seuil de 100 kilomètres, qui a été adopté par l’Assemblée nationale, comme étant un seuil glissant. Le seuil de 200 kilomètres, que nous avons retenu, est également glissant.

Je veux rappeler que les modes de transport routier et ferroviaire sont en concurrence en dessous de 200 kilomètres et que, au-dessus de ce seuil, la différence de temps de trajet entre ces deux modes devient notable.

Enfin, pour être encore plus précise, je signale que, selon l’étude d’impact, les trajets de 50 à 200 kilomètres – en dessous, donc, du seuil à partir duquel l’autorité organisatrice de transport peut limiter ou interdire la ligne de transport par autocar – ne concernent que 7 % des trajets par autocar. Il n’y a donc pas de remise en cause substantielle de la réforme.

La commission spéciale émet un avis favorable sur l’amendement n° 1424 rectifié, qui va dans le sens d’une simplification de la procédure.

Elle est en revanche défavorable à l’amendement n° 1030, par cohérence avec sa position sur l’article.

La commission spéciale est également défavorable à l’amendement n° 1023, dont l’adoption réduirait considérablement la portée de la réforme.

Elle émet un avis défavorable sur l’amendement n° 392, qui a pour objet de rétablir l’avis conforme de l’ARAFER pour l’interdiction ou la limitation d’un service de transport par une AOT. Il est utile que les autorités organisatrices de transport puissent recueillir l’avis de l’ARAFER, dans une perspective d’harmonisation des méthodes employées pour mesurer l’incidence des nouveaux services de transport par autocar sur les transports publics existants. Mais la décision d’interdire ou de limiter un service doit revenir entièrement aux AOT, qui en sont responsables. Cela ne les dispensera pas de respecter le cadre juridique applicable : elles ne pourront interdire ou limiter des services qu’en cas d’atteinte substantielle à l’équilibre économique d’un service qu’elles conventionnent.

Par ailleurs, pour renforcer le poids de l’avis de l’ARAFER, la commission spéciale a repris l’amendement n° 531, non soutenu et qui vise à obliger une collectivité qui s’écarte de l’avis de l’ARAFER à motiver sa décision. Cette garantie me semble suffisante.

Enfin, je rappelle, pour relativiser la portée de cette disposition, que, selon l’étude d’impact annexée au projet de loi, seuls 7 % des trajets par autocar seront réalisés sur une distance inférieure à 200 kilomètres et donc susceptibles d’être interdits ou limités.

L’adoption de l’amendement n° 426 reviendrait, dans les faits, à rendre très difficile toute création d’un service de transport par autocar sur une liaison déjà couverte par un service public de transport. La commission spéciale émet donc un avis défavorable.

L’amendement n° 1024 tend à supprimer l’adjectif « substantielle », ce qui reviendrait à élargir considérablement la possibilité d’interdiction ou de limitation des services offerts aux AOT et réduirait de nouveau fortement la portée de la réforme. La commission spéciale émet donc un avis défavorable.

La faculté de saisine que l’amendement n° 1025 vise à consacrer n’est pas justifiée, puisque seules les autorités organisatrices disposent, in fine, de la possibilité d’interdire ou de limiter un service de transport. L’avis de la commission spéciale est par conséquent défavorable.

Il en est de même pour l’amendement n° 1026, car il faut bien que la procédure puisse arriver à son terme en cas d’absence d’avis de l’ARAFER.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 1423 rectifié bis, un délai de deux mois semble suffisant et la commission spéciale préfère que ce délai soit stable dans le temps. C’est pourquoi elle émet un avis défavorable

Pour défendre l’amendement n° 1647, M. le ministre a précisé qu’il visait à introduire plus de souplesse. Toutefois, cet amendement n’est pas satisfaisant sur le plan de la sécurité juridique : le fait que l’ARAFER se soit déjà prononcée sur une liaison ne garantit pas que l’autorité organisatrice de transport ne pourra pas interdire ou limiter celle-ci. En effet, un service conventionné peut ne pas être affecté par l’ouverture d’un seul service librement organisé et l’être par la multiplication de tels services. L’avis de la commission spéciale est donc défavorable.

La commission spéciale est également défavorable aux amendements n° 1027 et 1031 : la situation critique des transports en Île-de-France justifie que l’on autorise le développement de services librement organisés par autocar dans cette région.

Elle est en revanche favorable à l’amendement n° 267 rectifié bis, parce qu’une déclinaison régionale du rapport de l’ARAFER apportera un certain nombre d’éléments d’information qui pourront être utiles.

Les renvois auxquels tend à procéder l’amendement n° 1535 sont superflus et complexifient inutilement le code des transports. Monsieur le ministre, il faudra effectivement réordonnancer les articles concernant l’ARAFER dans le code susvisé, en mettant à part les dispositions générales, aujourd'hui situées dans la partie relative aux transports ferroviaires. Cependant, je rappelle que le Gouvernement dispose, pour ce faire, d’une habilitation à procéder par ordonnance – nous l’avons acceptée à l’article 1er. L’avis de la commission spéciale est donc défavorable.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, il est presque minuit. Je vous propose de prolonger notre séance jusqu’à minuit trente, afin d’aller plus avant dans l’examen de ce texte.

Il n’y a pas d’opposition ?...

Il en est ainsi décidé.

Quel est l’avis du Gouvernement sur l’ensemble des amendements ?

Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 1029, pour les raisons déjà évoquées et rappelées à l’instant par Mme la corapporteur.

Je sollicite le retrait de l’amendement n° 1021, qui a pour objet de prendre en compte les schémas régionaux des infrastructures et des transports mentionnés à l’article L. 1213-1 du code des transports, très peu utilisés et dont la suppression est prévue dans le cadre du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, au profit des schémas régionaux de l’intermodalité. La question des infrastructures se pose au regard des gares routières, et non des services. Pour cette raison, j’invite les auteurs du présent amendement à se rallier à l’amendement n° 1538 du Gouvernement, lequel vise à intégrer les gares routières dans les schémas régionaux de l’intermodalité. À défaut de retrait, j’émettrai un avis défavorable.

Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 337, pour les raisons déjà évoquées. Je ne reviendrai pas sur la question des seuils, dont nous avons longuement débattu.

Le Gouvernement est également défavorable à l’amendement n° 1675, qui tend à remplacer le mot « liaison » par le mot « service ». Cette substitution n’est pas seulement rédactionnelle, puisque la « liaison » désigne, notamment, l’action d’établir une relation entre deux lieux, une communication entre deux points géographiques. Ce sens du mot « liaison » est parfaitement admis et assez usuel ! Dans ces conditions, ce terme me semble complètement correspondre à ce que vise la première phrase de l’alinéa 7 de l’article 2. Au contraire, le mot « service » est plus générique et donc moins précis.

Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 1020, pour les raisons déjà mentionnées.

L’amendement n° 1022 tend à élever le seuil de protection des services publics à 250 kilomètres et à imposer un conventionnement des services avec une AOT. Je ne reviendrai pas sur la question du seuil. Pour ce qui est du conventionnement, c’est, en quelque sorte, le régime actuel ! En réalité, le présent amendement vise à interdire toute ouverture au-dessous du seuil kilométrique, alors que le texte, lui, prévoit une régulation, avec un avis supplémentaire, en dessous de ce seuil. Pour ces raisons, le Gouvernement émet un avis défavorable.

L’amendement n° 425 a pour objet d’étendre le périmètre de protection des services publics au sein duquel les AOT peuvent interdire ou limiter les liaisons par autocar, après avis conforme de l’ARAFER. Le Gouvernement émet un avis défavorable, par cohérence avec les raisons que j’ai déjà évoquées sur la question des seuils.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 1424 rectifié, le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.

L’amendement n° 1030 vise à supprimer l’alinéa 8 de l’article 2. Là aussi, par cohérence avec la discussion que nous avons eue préalablement, l’avis du Gouvernement est défavorable.

L’amendement n° 1023 tend à ajouter des critères qui peuvent justifier une interdiction ou une limitation des services librement organisés sous le seuil kilométrique et de nouveaux motifs permettant aux AOT de s’opposer à l’ouverture de liaisons par autocar – entre autres, l’incidence environnementale, la cohésion intermodale ou l’égalité des territoires.

Pour ce qui est des conséquences environnementales, l’article 1er bis prévoit d'ores et déjà d’encadrer les normes que devront respecter les autocars. S'agissant de la cohérence intermodale, cette dernière passe par une prise en compte à l’échelon des gares. C'est la raison pour laquelle j’invite plutôt les auteurs du présent amendement à se rallier à l’amendement n° 1538 du Gouvernement, qui, d'ailleurs, vise à rétablir l’équilibre qui caractérisait le texte sur ce point avant son examen par la commission spéciale. En tout état de cause, le Gouvernement est attaché à ce que le processus d’ouverture soit simple, clair et le plus objectif possible. Or, en multipliant les critères, il me semble que l’on accroît les risques d’arbitraire. Le Gouvernement sollicite donc le retrait de l’amendement. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Il est favorable à l’amendement n° 392, qui tend à rétablir le caractère conforme de l’avis de l’ARAFER. Ce point me paraît important, l’avis conforme étant à même d’assurer la cohérence de la politique menée sur le territoire sur ces questions. J’y insiste, la suppression de l’avis conforme de l’ARAFER serait vraiment une erreur, car elle conduirait à des divergences territoriales. Ce n’est pas une bonne méthode dans le cadre de l’ouverture que le projet de loi organise. Si le Sénat n’en tenait pas compte, nous aurions, sur ce point, un désaccord qui ne serait pas mineur !

L’amendement n° 1676 est en lien avec l’amendement n° 1675, qui porte sur l’alinéa 7 de l’article 2. Par esprit de cohérence, le Gouvernement y est défavorable.

L’amendement n° 426 vise à ajouter des critères pouvant justifier une interdiction ou une limitation des services librement organisés sous un seuil kilométrique. Je recourrai de nouveau aux arguments que j’ai déjà développés, à savoir que deux de ces critères sont d'ores et déjà satisfaits par l’article 1er bis et le seraient aussi par un amendement que je présenterai ultérieurement, si celui-ci était adopté. Par conséquent, le Gouvernement sollicite le retrait de l’amendement n° 426. À défaut, il émettra un avis défavorable, pour les raisons déjà mentionnées.

Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 1024 : il est pleinement justifié de viser le risque d’atteinte « substantielle ». Il n'y a pas lieu de prohiber les initiatives privées qui n’auraient qu’une incidence mineure, au nom d’une bonne complémentarité entre secteur public et privé.

Je rappelle que la collectivité bénéficiera de l’ouverture de lignes par autocar. Je pense, en particulier, aux plus démunis, qui, aujourd'hui, renoncent à voyager – nous en avons parlé –, ou aux jeunes, qui gagneront en mobilité, avec des conséquences positives sur leur activité. Dès lors, il convient de limiter le plus possible les restrictions au développement de ces lignes. La mention de l’adjectif « substantielle », d'ailleurs usuelle dans les textes de ce type, me semble devoir être maintenue.

Le Gouvernement est également défavorable à l’amendement n° 1025, qui tend à prévoir que, outre les AOT, les associations d’usagers et de défense de l’environnement pourront aussi saisir l’ARAFER. Là encore, je suis attaché à ce que le régime soit simple et efficace. D’ailleurs, je vois dans cet amendement une forme d’incohérence avec le souci d’efficacité que ses auteurs ont manifesté à plusieurs reprises : si l’on veut que le système soit fonctionnel, il ne faut pas multiplier les voies et moyens de recours à l’autorité de régulation ! La procédure que l’on définit doit être simple et viser un objet. Sinon, chaque année, nous discuterons des moyens de l’ARAFER !

L’amendement n° 1026 tend à supprimer la disposition selon laquelle le défaut d’avis de l’ARAFER vaut acceptation du projet d’interdiction ou de limitation du service de l’AOT. Or cette disposition vise à protéger l’AOT des éventuels retards ou absences de réponse de l’ARAFER. En effet, dans cette hypothèse, l’AOT pourra interdire ou limiter les services librement organisés sans attendre l’avis de l’ARAFER. Par conséquent, le Gouvernement sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut il émettra un avis défavorable, dans la mesure où cela ne contribuerait pas à une meilleure protection des services publics, bien au contraire.

Le Gouvernement émet aussi un avis défavorable sur l’amendement n° 1423 rectifié bis, pour des raisons identiques à celles qu’a évoquées Mme la corapporteur.

Concernant l’amendement n° 1704, le Gouvernement souhaite que les décisions d’interdiction et de limitation des AOT ne puissent pas aller au-delà de ce que l’ARAFER aura estimé nécessaire afin de protéger les services qu’elles conventionnent. Par cohérence avec ce que je viens d’évoquer, y compris au sujet de l’avis conforme, l’avis du Gouvernement est défavorable.

Pour les raisons déjà indiquées par Mme la corapporteur, le Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements n° ° 1027 et 1031.

Il en est de même pour l’amendement n° 1705, puisque la modification prévue par cet amendement à propos des missions de l’ARAFER ne paraît pas apporter d’améliorations.

L’amendement n° 267 rectifié bis vise à préciser les modalités d’élaboration et le contenu du rapport de l’ARAFER. Ces précisions ne me semblent pas utiles. En effet, il n’est pas nécessaire de faire figurer dans la future loi que l’ARAFER devra consulter l’ensemble des AOT avant d’établir son rapport, ni même que ce rapport contiendra une évaluation exhaustive de l’offre de transport non urbaine. Je pense qu’il est préférable d’alléger la rédaction du texte en évitant ces ajouts, ce pourquoi l’avis du Gouvernement est défavorable.

Enfin, pour ce qui concerne l’amendement n° 1674, le Gouvernement émet un avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 1029.

Je mets aux voix l'amendement n° 1021.

Je mets aux voix l'amendement n° 337.

Je mets aux voix l'amendement n° 1675.

Je mets aux voix l'amendement n° 1020.

Je mets aux voix l'amendement n° 1022.

Je mets aux voix l'amendement n° 425.

Je le retire, madame la présidente !

L'amendement n° 425 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 1531.

Je mets aux voix l'amendement n° 1424 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 1030.

Je mets aux voix l'amendement n° 1023.

La parole est à M. Alain Richard, pour explication de vote sur l’amendement n° 392.

Bien que sur ce point, qui me paraît important, des débats de grande qualité et très ouverts aient eu lieu au sein de la commission spéciale, celle-ci n’a néanmoins pas envisagé tous les aspects de la question. C’est pourquoi je souhaite que la Haute Assemblée se concentre sur ce sujet.

En effet, si chaque AOT, c’est-à-dire aussi bien une région qu’une agglomération – elles sont donc multiples –, a un pouvoir de veto sur une portion d’un parcours inférieur ou égal à 200 kilomètres, il existera alors un risque de blocage de la liaison envisagée, puisque cela reviendrait à fractionner les parcours possibles.

Par ailleurs, si l’autorité organisatrice dispose du pouvoir de décision final et si l’opérateur demandeur considère que les motifs de refus ne sont pas valables, celui-ci n’aura d’autre recours que d’aller en justice. Le processus n’est donc pas simple. De surcroît, eu égard, d’une part, au double degré de juridiction, et, d’autre part, au fait que savoir si l’équilibre du réseau local de l’agglomération concernée est effectivement remis en cause ou non relève d’une appréciation technique, il est tout à fait possible que deux juridictions administratives ne jugent pas de la même manière.

À l’inverse, si chaque AOT qui considère que les intérêts de son réseau sont en jeu adresse une demande d’interdiction auprès de l’ARAFER et que celle-ci statue, on est assuré d’une réponse non seulement relativement rapide de la part d’une instance compétente, mais aussi homogène au plan national.

Il me semble que, en l’espèce, certaines conséquences n’ont pas été envisagées par la majorité de la commission spéciale. En effet, tel qu’il est actuellement rédigé, le texte ne prévoit rien dans le cas où deux AOT présentes sur un même parcours auraient des positions différentes. À titre d’exemple, la ligne Dijon-Lyon relève à la fois du réseau géré par la région Bourgogne-Franche-Comté et de celui que gère la région Rhône-Alpes. Comment se fera l’arbitrage si les deux régions sont en désaccord ?

Mes chers collègues, cette position est majoritairement partagée au sein de cet hémicycle : nous voulons que le système de transport par autocar se développe. Or donner un droit de veto isolé à chaque AOT risque de rendre impossible, à tout le moins très complexe du point de vue de la procédure, ce développement.

J’estime donc préférable que chaque AOT soumette sa décision à l’ARAFER, et que ce soit à celle-ci que revienne la décision finale : cela permettra une plus grande fluidité.

Par ailleurs, madame la corapporteur, il vous paraît normal de développer les liaisons par autocar en Île-de-France, du fait des défectuosités constatées, mais cette position est contradictoire avec le pouvoir de veto absolu que vous accordez au STIF. Selon moi, un tel raisonnement souffre d’un certain décalage.

Je mets aux voix l'amendement n° 392.

Je mets aux voix l'amendement n° 1676.

Monsieur Desessard, l'amendement n° 426 est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L'amendement n° 426 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 1024.

Je mets aux voix l'amendement n° 1025.

Je mets aux voix l'amendement n° 1026.

Je mets aux voix l'amendement n° 1423 rectifié bis.

Je le retire, madame la présidente !

L'amendement n° 1423 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 1704.

Je mets aux voix l'amendement n° 1647.

Je mets aux voix l'amendement n° 1027.

Je mets aux voix l'amendement n° 1031.

Je mets aux voix l'amendement n° 1705.

Je mets aux voix l'amendement n° 267 rectifié bis.

Je mets aux voix l'amendement n° 1535.

Je mets aux voix l'amendement n° 1674.

L'amendement n° 1032, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… - Le second alinéa de l’article L. 2102-4 du code des transports est ainsi rédigé :

« La SNCF peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. Elles ne doivent pas entrer en concurrence avec les missions premières du groupe public ferroviaire. »

La parole est à Mme Christine Prunaud.

Nous estimons que les filiales que pourra créer la SNCF ne doivent pas faire concurrence aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. Cela est d’autant plus impératif dans la mesure où la SNCF est l’un des premiers opérateurs de transport routier.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission spéciale n’est pas favorable à cet amendement. En effet, supprimer la possibilité offerte au groupe public ferroviaire de recourir à des filiales désavantagerait celui-ci ou ses composantes par rapport à des entreprises concurrentes.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis !

Je mets aux voix l'amendement n° 1032.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote sur l'article.

La suppression de l’avis conforme oblige le groupe socialiste à voter contre l’article 2.

La parole est à M. Jean-Marc Gabouty, pour explication de vote sur l'article.

Je fais partie de ceux qui ont hésité sur l’avis conforme. Je pense en effet que la libéralisation aurait pu être conçue de manière plus opérationnelle, plus efficace.

En dehors de cette réserve, les membres de mon groupe voteront bien évidemment le présent article.

N’opposons pas les différents modes de transport collectifs. De toute évidence, ils sont complémentaires, chacun possédant ses avantages et ses inconvénients : le transport ferroviaire est plus sûr, du fait de son caractère faiblement accidentogène ou de sa meilleure capacité à assurer la continuité du service public en cas d’intempéries ; le transport routier est plus souple ; le transport aérien, quant à lui, permet de se déplacer plus rapidement à compter d’une certaine distance.

La mission du service public des transports collectifs consiste à permettre à chaque usager, client ou citoyen – chacun utilisera le terme qu’il souhaitera, mais il s’agit exactement des mêmes personnes –, de se déplacer d’un point à un autre dans les meilleures conditions de confort, de sécurité et de coût.

Dès lors, n’opposons pas entreprises publiques et opérateurs privés qui peuvent être complémentaires, parfois concurrents, mais qui tous participent de ce service public, à condition que les pouvoirs publics s’assurent de la qualité et de la cohérence du service dans une démarche de régulation.

La commission spéciale et le Gouvernement ont une appréciation différente du seuil kilométrique. Je pense que la position retenue par la commission spéciale, à savoir un seuil de 200 kilomètres, est sage et prudente : le cas échéant, il sera plus facile d’abaisser ce seuil à 100 kilomètres que de faire le chemin inverse.

Je mets aux voix l'article 2, modifié.

J'ai été saisie d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 125 :

Le Sénat a adopté.

Mes chers collègues, nous avons examiné 93 amendements au cours de la journée ; il en reste 1441.

La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.

Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée aujourd’hui, jeudi 9 avril 2015 :

À neuf heures trente :

Suite du projet de loi, considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (n° 300, 2014-2015) ;

Rapport de Mmes Catherine Deroche, Dominique Estrosi Sassone et M. François Pillet, fait au nom de la commission spéciale (n° 370, tomes I, II et III, 2014–2015) ;

Texte de la commission (n° 371, 2014–2015).

À quinze heures : questions d’actualité au Gouvernement.

À seize heures quinze et le soir : suite de l’ordre du jour du matin.

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.