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Par ailleurs, pourquoi la reprise de la dette intervient-elle maintenant ? Madame la ministre, j’ai eu l’occasion de discuter avec vos prédécesseurs, MM. Cuvillier et Vidalies, qui ont respectivement mené la réforme de 2014 et les discussions sur le quatrième paquet ferroviaire, des raisons pour lesquelles la dette n’avait pas été remboursée plus tôt. Vous connaissez leur explication.
...icle, issu d’un amendement déposé en commission par le Gouvernement, constitue une véritable provocation. Il s’agit en effet, comme annoncé par voie de presse, d’en finir avec le statut de cheminot. Ainsi aura vécu, si l’on peut dire, ce statut, dont l’extinction au fil du temps est attendue comme une contribution de la SNCF à son « effort de redressement » et une contrepartie à la reprise de la dette ferroviaire annoncée par le Premier ministre lui-même. L’économie réalisable s’établirait entre 10 et 15 millions d’euros par an : sur la durée moyenne de vie de la dette de SNCF Réseau, cela représenterait tout au plus 200 millions d’euros, soit, en treize ans, 0, 5 % seulement de l’actuelle dette d’infrastructure, c’est dire ! Le premier statut des cheminots fut mis en place en 1912 sur le ré...
De nombreuses études ont été conduites sur le coût du financement de la dette, dans le cadre d’un désendettement de SNCF Réseau lié à un changement de statut, à savoir une transformation en société anonyme, afin de ramener l’entreprise à un endettement « soutenable ». Le surcoût de financement lié au changement de statut est évalué à 0, 5 % environ. Madame la ministre, nous avons besoin d’un document écrit répondant aux questions pertinentes qui se posent concernant la de...
Il s’agit notamment de déterminer un protocole d’accord et un contrat de performance, et de justifier le report à 2020 et 2022, qui ne fera que creuser encore plus l’endettement actuel de SNCF Réseau.
Madame la ministre, vous le savez, nous ne sommes pas partisans de l’immobilisme. Nous sommes donc favorables aux évolutions et aux réformes d’une structure aussi importante pour la mobilité de nos concitoyens. Je ne reviendrai pas sur la question de la dette. En effet, comme l’a dit Ronan Dantec la nuit dernière, j’ai le sentiment que nous devons parler non pas de la dette de la SNCF, mais plutôt de la dette de chacune et chacun de nous. Ainsi, un certain nombre de choix industriels ont été faits, qu’il ne s’agit pas de remettre en cause aujourd’hui, tant les élus étaient nombreux dans l’ensemble des territoires à vouloir que ceux-ci soient desservis...
Tout le monde a compris qu’il y avait une petite contradiction. D’une part, on nous répète depuis le début de la soirée, sur l’air des lampions, que les cheminots ne sont pas responsables de la dette et, d’autre part, on met fin à leur statut ! On a un peu de mal à expliquer le lien entre les deux ! C’est vraiment un débat de fond sur l’avenir de la société française qui se joue. Pour ma part, je considère qu’il est important, dans une société, d’avoir des statuts publics, que le statut de cheminot fait partie de notre imaginaire collectif et que c’est un bien commun de la société française....
...forme que le passage en société anonyme, même à capitaux 100 % publics incessibles, transformerait la garantie effective de l’État en garantie implicite, provoquant une hausse des taux d’intérêt directeurs de 0, 4 %. De plus, certains emprunts obligataires publics ne seraient plus possibles. Tout à l’heure, nous avons posé des questions sur le positionnement de l’État en matière de reprise de la dette de la SNCF. Nous revenons maintenant au débat sur la filialisation dans le cadre du passage en société anonyme. Et nous alertons ! Vraiment, les choses seraient différentes si une véritable argumentation nous était opposée. Écoutons-nous les uns les autres ; notre point de vue peut bouger !
...faux : vous ne répondez pas ! S’agissant du passage en société anonyme, pourquoi nous opposons-nous à la filialisation de Gares & Connexions ? Notre raisonnement est le suivant : lorsque le passage en société anonyme aura été réalisé, il sera possible de vendre un certain nombre de filiales à la découpe – la société anonyme le permettra –, en particulier lorsqu’on arguera de l’aggravation de la dette pour dire qu’il faut bien récupérer de l’argent ! Et, pour récupérer de l’argent, on proposera la filialisation des TER, qui a été évoquée dans la presse, et celle de Gares & Connexions. On sait que Gares & Connexions sera l’une des premières choses que le capital, autrement dit le privé, voudra récupérer, parce que c’est le plus rentable ! À écouter l’avis défavorable émis sur cet amendement, ...
...rds d’euros dans le ferroviaire, c’est un engagement très fort de la Nation. On ne peut pas dire que les gouvernements précédents se soient précipités pour sauver la SNCF. Ce projet de loi prévoit aussi des économies : 12 milliards d’euros devront être remboursés et, si j’ai bien compris, l’équilibre financier du système commencerait à être atteint en 2022, avec une diminution de la charge de la dette, laquelle atteint 1, 5 milliard d’euros chaque année. D’autres dispositions sont prévues, comme la polyvalence, le statut, la productivité : il faut bien, après cet effort de l’État, que SNCF Réseau parvienne à l’équilibre. Il nous faut être raisonnables et tenir compte de l’effort consenti par l’État et les employés. Madame la ministre, les employés qui cesseront d’être dans cette entreprise pu...
...e véhicules électriques autonomes. Comment tout cela va-t-il s’organiser ? Quelles seront les missions de la SNCF dans ce contexte ? Le Parlement souhaite-t-il vraiment renvoyer la décision à l’État sur des sujets aussi essentiels ? Nous devrions commencer par faire un choix stratégique sur le fonctionnement et le financement du rail dans notre pays. C’est bien beau de promettre la reprise de la dette, mais celle-ci s’est formée à cause d’un taux insuffisant de subventionnement des investissements, sans parler des frais financiers. Si l’on ne met pas en place un système de financement garantissant un haut niveau d’investissements publics, la dette va se reconstituer. À cet égard, les annonces de l’exécutif sont bien loin des besoins. Ce chèque en blanc donné à l’État pour l’avenir me paraît t...
...tisseurs ou partenaires, au terme d’une deuxième ouverture à la concurrence ? Quelles sont les raisons qui ont conduit le Gouvernement à introduire cette possibilité de retour de tout ou partie des biens à l’État ? Comment s’assurer que SNCF Réseau sera l’affectataire universel de son réseau ? Certes, il est possible que ce transfert d’actifs vers l’État soit la contrepartie de la reprise de la dette à hauteur de 35 milliards d’euros, mais, dès lors, comment sécuriser juridiquement la relation entre un État propriétaire et une société anonyme exploitante ?
...aison en ce qui concerne l’enjeu de l’aménagement territorial du réseau SNCF, qui crée à la fois un équilibre territorial et un équilibre social. Nous sommes tous d’accord sur ce point. Il y a néanmoins un petit problème : le mot « solidarité » n’est pas vide de sens et renvoie à la question de l’égalité devant le droit au transport. Madame la ministre, nous n’avons pas obtenu de réponse sur la dette, nous continuons le débat. Mais, tout à l’heure, vous nous avez répondu : « Ça se fait comme ça partout en Europe, ne perdons pas de temps, tout va bien ! » En Allemagne, puisque tout va bien, il y avait 41 500 kilomètres de lignes de transport ferroviaire : aujourd’hui, près de 12 000 kilomètres ont disparu !
...re peut s’autofinancer – c’est le propre de ce service public, structurant pour notre territoire. Madame la ministre, vous pouvez prendre le problème dans tous les sens, mais avoir un réseau de qualité avec un maillage territorial fin qui répond aux nouvelles exigences de mobilité coûte très cher, et le privé ne fera pas de miracle. C’est bien le désengagement de l’État qui est à l’origine de la dette de SNCF Réseau. Cette disposition va à l’encontre d’un développement équilibré de notre réseau ferroviaire. C’est pourquoi nous vous invitons à supprimer cet alinéa de l’article 1er.
... toujours pas obtenu de réponse quant à la raison justifiant la transformation en société anonyme. Le statut d’EPIC suffisait, en effet, pour permettre une ouverture à la concurrence. Je ne vois pas où est la caricature sur ce sujet… Je me permets donc de reposer la question. Il existe d’autres possibilités. Le véritable problème du ferroviaire réside, à la fois, dans l’investissement et dans la dette. On a parlé précédemment des lignes « de vie », les lignes du territoire. Je sais que nous n’avons pas le monopole du dialogue avec les usagers, mais je vous donne rendez-vous dans quelques années – pas nombreuses, car cela a déjà commencé – pour faire le constat de la fermeture de ces lignes de vie. On ne trouve aucun exemple, en Europe, de pays qui n’ait pas supprimé des lignes du quotidien ! ...
...s’est donc dégradée, les trains sont obligés de rouler moins vite qu’avant. En vérité, vous ne voulez pas parler de la question essentielle… §Mes chers collègues, j’ai fait dix-sept ans de rugby, j’ai joué sur à peu près tous les terrains du Sud-Ouest et j’ai souvent été sifflé. Donc vous pouvez continuer, cela ne me fait pas peur ! Vous ne voulez parler ni de la question qui fâche, celle de la dette, sur laquelle vous n’avez jamais répondu, ni surtout du véritable sujet : les investissements qui sont aujourd’hui nécessaires. Sur ce point, on attend des réponses, et nous continuerons à en parler avec les intervenants suivants.
Nous avions déjà proposé cet amendement lors de la discussion de la proposition de loi de M. Maurey voilà deux mois. Son objet est simple : créer de nouvelles ressources afin de pérenniser les financements du système ferroviaire à la fois pour le désendetter et pour renforcer l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Créée en 2004, l’AFITF a très vite été vidée de sa substance et des moyens qui lui étaient alloués, notamment avec la privatisation des autoroutes – nous en avons déjà parlé dans cet hémicycle –, à tel point que la Cour des comptes estime aujourd’hui qu’il s’agit d’une coquille vide. Autant dire que cette agen...
...nts à taux et à conditions privilégiés et d’être prémuni contre tout défaut de paiement. Pascal Savoldelli en a déjà parlé, mais je préfère rappeler aux adeptes de la transformation de la SNCF en société anonyme à capitaux d’État que l’abandon du statut d’EPIC risque fort de conduire à la « banalisation » des financements accordés à l’entreprise, donc à une remontée des taux d’intérêt grevant sa dette. C’est d’autant plus vrai que, bien qu’activement gérée, la dette de la SNCF a un aspect « boule de neige », qui se traduit par une forme de fuite en avant, les intérêts de la dette amortie devenant le capital de la dette inscrite au bilan. Ajoutons qu’un ajustement comptable à 12 milliards d’euros a ruiné les fonds propres du groupe… Il est donc temps de se demander s’il n’y aurait pas lieu de ...
...ens autres que le financement direct par l’État. En tout état de cause, les États membres se conforment aux exigences visées au paragraphe 4 du présent article. » Nous tirons du point 1, entre autres conclusions, que la Banque centrale européenne a un rôle particulier à jouer dans le financement des infrastructures ferroviaires de l’ensemble de l’Union européenne, notamment pour la reprise de la dette. Quant au point 2, il nous montre que notre proposition de livret d’épargne est cohérente et correspond aux possibilités de financement retenues. L’Allemagne, qui est souvent donnée en exemple, n’a-t-elle d’ailleurs pas fait ainsi après la Seconde Guerre mondiale ? Ne l’oublions jamais, l’épargne populaire est tout de même ce qui a financé le logement social, le développement local, les infrast...
Madame la ministre, je voudrais comprendre. Vous dites que les livrets d’épargne créent de l’endettement.
Par conséquent, tous les Français qui détiennent un livret A rémunéré et exonéré d’impôts provoquent de l’endettement ?