Séance en hémicycle du 30 mai 2018 à 16h00

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

J’informe le Sénat qu’une candidature pour siéger au sein de la mission d’information sur la réinsertion des mineurs enfermés a été publiée.

Cette candidature sera ratifiée si la présidence n’a pas reçu d’opposition dans le délai d’une heure prévu par notre règlement.

La parole est à M. Michel Vaspart.

Monsieur le président, lors du scrutin public n° 105, M. Jean-Marc Boyer souhaitait voter pour, alors qu’il a été comptabilisé contre ayant voté contre.

Acte est donné de cette mise au point, mon cher collègue. Elle sera publiée au Journal officiel et figurera dans l’analyse politique du scrutin.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire (projet n° 435, texte de la commission n° 495, rapport n° 494).

Dans la discussion du texte de la commission, nous reprenons l’examen de l’article 1er A.

Mes chers collègues, je vous rappelle que, sur cet article, trente-six amendements faisant l’objet d’une discussion commune ont été présentés hier soir.

La commission et le Gouvernement se sont exprimés.

Je vous indique que la présidence a reçu six demandes de scrutin public, sur les amendements n° 232, 3 rectifié octies, 23, 35, 77 et 78.

Avant de donner la parole aux orateurs qui souhaitent expliquer leur vote, et pour la bonne information du Sénat, je rappelle les termes de ces trente-six amendements.

L’amendement n° 68, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 2 à 13

Supprimer ces alinéas.

L’amendement n° 232, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 3

1° Première phrase

Remplacer les mots :

La société nationale à capitaux publics SNCF et ses filiales

par les mots :

Les établissements publics à caractère industriel SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités et leurs filiales

2° Seconde phrase

Supprimer les mots :

société nationale

II. – Alinéas 4 à 6

Supprimer ces alinéas.

III. – Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les attributions dévolues à la SNCF par le présent code à l’égard de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sont identiques à celles qu’une société exerce sur ses filiales, au sens de l’article L. 233-1 du code de commerce.

IV. – Alinéas 13 à 19

Supprimer ces alinéas.

V. – Alinéa 22

Supprimer les mots :

la société

VI. – Alinéa 24

Remplacer le mot :

filiale

par les mots :

direction dédiée

VII. – Alinéas 29 à 64

Supprimer ces alinéas.

L’amendement n° 69, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 3

1° Première phrase

Remplacer les mots :

La société nationale à capitaux publics

par les mots :

L’établissement public industriel et commercial

2° Seconde phrase

Supprimer les mots :

société nationale

II. – Alinéa 4, première phrase, alinéa 6, première phrase, alinéa 7, alinéa 15, alinéa 18, alinéa 57, seconde phrase, alinéa 59, première phrase

Supprimer les mots :

société nationale

III. – Alinéas 5, 13, 29, 36 et 47

Supprimer ces alinéas.

IV. – Alinéas 22 et 45

Remplacer les mots :

La société

par les mots :

L’établissement public industriel et commercial dénommé

V. – Alinéa 59, première phrase

Remplacer la seconde occurrence des mots :

la société

par les mots :

l’établissement public industriel et commercial dénommé

L’amendement n° 71, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité

par les mots :

concourt au service public ferroviaire et à la solidarité nationale

L’amendement n° 3 rectifié octies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary, Kern, Longeot et Moga, Mmes C. Fournier et Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mmes Bories et Garriaud-Maylam, MM. Dennemont, Mizzon, Delcros, Savin, Dantec et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 3, première phrase

Après le mot :

durable

insérer les mots :

, de lutte contre le réchauffement climatique

L’amendement n° 70, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3, première phrase

Après les mots :

développement durable,

insérer les mots :

de transition écologique,

L’amendement n° 183 rectifié, présenté par MM. Dantec, Corbisez, Gold, Léonhardt, Fouché, Longeot, Gontard, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli et Collin, Mmes Costes et N. Delattre, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde, MM. Menonville, Requier et Vall et Mme Benbassa, est ainsi libellé :

Alinéa 3, première phrase

Après les mots :

développement durable,

insérer les mots :

de réduction des émissions de gaz à effet de serre,

L’amendement n° 24, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3, seconde phrase

Rédiger ainsi le début de cette phrase :

À l’exception des activités déjà exercées par elle-même, par SNCF Réseau ou par SNCF Mobilités, la société nationale SNCF…

L’amendement n° 25, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les filiales mentionnées précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

L’amendement n° 215, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, ainsi que l’ensemble des filiales que ces entités détiennent directement ou indirectement et qui exercent sur le territoire français une activité de transport ferroviaire de voyageurs ou de marchandises ainsi que toute activité liée aux gares, constituent le « groupe public ferroviaire unifié » au sein du système ferroviaire national. Ce groupe d’entreprises a un caractère indissociable et solidaire.

L’amendement n° 234, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 6,

1° Première phrase

Supprimer les mots :

de la société SNCF Réseau mentionnée à l’article L. 2111-9 du présent code, ainsi que

2° Seconde phrase

Remplacer les mots :

ces deux sociétés

par les mots :

cette société

II. – Alinéa 13

Avant les mots :

à la société

insérer les mots :

à l’établissement public à caractère industriel et commercial SNCF Réseau,

III. – Alinéa 22

Remplacer les mots :

La société

par les mots :

L’établissement public à caractère industriel et commercial

IV. – Alinéa 24

Remplacer le mot :

filiale

par les mots :

direction dédiée

V. – Alinéas 29 et 59

Supprimer ces alinéas.

L’amendement n° 256, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 6, première phrase

Remplacer les mots :

du présent code, ainsi que

par le mot :

et

L’amendement n° 235, présenté par M. Jacquin, Mme Lienemann, MM. Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mme de la Gontrie, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La part publique du capital des filiales de la société nationale SNCF, de la société SNCF Réseau et de la société SNCF Mobilités est également incessible.

L’amendement n° 23, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 15

1° Après les mots :

d’État et

insérer les mots :

, de manière dérogatoire,

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces dérogations sont soumises à l’avis conforme de la commission nationale mixte instituée par l’arrêté du 12 décembre 2000.

L’amendement n° 35, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 24

Après le mot :

voyageurs

supprimer la fin de cet alinéa.

II. – Alinéas 32 et alinéa 41, première phrase

Remplacer les mots :

La filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9

par les mots :

SNCF Réseau

III. – Alinéa 59, première phrase

Supprimer les mots :

, de sa filiale chargée de la gestion unifiée des gares de voyageurs mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 du code des transports

L’amendement n° 214, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 24

Remplacer les mots :

à travers une filiale dotée d’une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière

par les mots :

; cette activité est exercée directement par SNCF Réseau dans des conditions définies par décret en Conseil d’État propres à garantir l’indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire de gares et l’autonomie de son activité

L’amendement n° 233, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéas 24, 32, 41 et 59

Remplacer le mot :

filiale

par les mots :

direction dédiée

L’amendement n° 168, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 24

Après le mot :

filiale

insérer les mots :

dont elle exerce le contrôle

L’amendement n° 236, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 24

Compléter cet alinéa par les mots :

et dont le capital est intégralement détenu par des capitaux publics

L’amendement n° 237, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 24

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Siègent au conseil d’administration de cette filiale des représentants des collectivités territoriales, des organisations syndicales représentatives et des associations agrées d’usagers des transports. Leur nombre et répartition sont fixés par décret.

L’amendement n° 129, présenté par M. Longeot, est ainsi libellé :

Alinéa 36

Compléter cet alinéa par les mots :

, visant en particulier à assurer la prise en compte de ses états comptables dans ceux de SNCF Réseau selon la méthode de la mise en équivalence

L’amendement n° 238, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 38

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque la filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 crée une société de gestion pour gérer les espaces commerciaux des grandes gares, des représentants des collectivités territoriales, des organisations syndicales représentatives et des associations agréées d’usagers des transports siègent à son conseil d’administration. Leur nombre et répartition sont fixés par décret.

L’amendement n° 239, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 38

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Dans les gares, des espaces destinés à des activités à but non lucratif sont réservés aux collectivités territoriales.

L’amendement n° 213, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 41

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Pour tout projet afférent à l’avenir d’une gare, les collectivités territoriales sont associées.

L’amendement n° 36, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 42 et 43

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« Le projet de contrat et les projets d’actualisation sont soumis pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, au Conseil économique, social et environnemental et au Parlement. » ;

L’amendement n° 74, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 45

Supprimer les mots :

, directement ou à travers ses filiales,

L’amendement n° 75, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 46

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Elle exploite selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire sur le réseau ferré national.

II. – Alinéas 62 à 64

Supprimer ces alinéas.

L’amendement n° 257, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 46

Après le mot :

réserve

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

du second alinéa du II de l’article 1er ter de la loi n° … du … pour un nouveau pacte ferroviaire.

L’amendement n° 149 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot, est ainsi libellé :

Alinéa 50

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« I. – Tout accord collectif négocié au niveau du comité de groupe mentionné au III s’applique dans les mêmes termes au sein des sociétés du groupe public unifié…

L’amendement n° 216 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 50

Compléter cet alinéa par les mots :

en vue d’un socle de droits communs à l’ensemble de ces sociétés

L’amendement n° 150 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mmes Préville, G. Jourda et Monier et MM. M. Bourquin, Duran, Todeschini et Tissot, est ainsi libellé :

Alinéas 52 et 53

Supprimer ces alinéas.

L’amendement n° 151 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot, est ainsi libellé :

Alinéa 53

Remplacer le mot :

six

par le mot :

douze

et les mots :

un décret en Conseil d’État

par les mots :

une loi votée par le Parlement

L’amendement n° 77, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 59, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Ces statuts prévoient par une clause spécifique l’inaliénabilité des actions détenues par l’État.

L’amendement n° 78, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 59, après la première phrase

Insérer deux phrases ainsi rédigées :

Ces statuts prévoient un mécanisme d’agrément pour la cession des actions détenues par l’État. Cet agrément est donné par l’Assemblée générale des sociétés anonymes.

L’amendement n° 76, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 61

Supprimer les mots :

à cette date

L’amendement n° 29, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 64

Remplacer l’année :

par l’année :

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote sur l’amendement n° 68.

Madame la ministre, nous voilà, avec cet amendement tendant à la suppression de la transformation des trois EPIC, ou établissements publics à caractère industriel et commercial, en sociétés anonymes, à l’épisode 3 du débat sur le changement de statut.

Comme je vous le disais hier soir, une question me taraude. Un certain nombre d’entre nous vous ont interrogée sur les raisons réelles de cette modification. Je suis désolé, je n’ai pas compris pourquoi, politiquement, vous souhaitiez ce changement.

Le quatrième paquet ferroviaire adopté par l’Union européenne n’en fait pas une condition de l’ouverture à la concurrence, à laquelle, du reste, nous nous opposerons.

Les usagers ne le demandent pas davantage. Je le répète, ils demandent que les trains arrivent à l’heure et que des investissements soient réalisés en faveur des trains, notamment des trains du quotidien.

Ce n’est pas non plus une revendication des cheminots, très massivement opposés à cette modification.

Je ne connais qu’une personne qui y est favorable : c’est Guillaume Pepy, qui, déjà en 2014, lors de la précédente réforme, défendait la solution de la société anonyme. Il avait échoué, puisque la formule des trois EPIC l’avait emporté.

Madame la ministre, nous vous avons donné de nombreux exemples de transformations en société anonyme qui avaient été assorties d’une privatisation partielle. Nous avons notamment évoqué l’exemple d’Engie.

Vous n’avez pas répondu à notre interrogation.

Eh oui !

Dès lors, permettez-nous de douter, surtout quand on connaît la politique libérale que vous menez depuis un an. Pis, vous libéralisez un certain nombre de secteurs du service public. Nous discuterons bientôt de la formation professionnelle ou de l’apprentissage, que vous allez livrer aux appétits du privé.

J’y insiste, pourquoi voulez-vous transformer les trois EPIC en sociétés anonymes, si ce n’est pour préparer la privatisation ?

Tant que nous n’y aurons pas obtenu de réponse, nous vous reposerons cette question.

Je mets aux voix l’amendement n° 68.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’amendement n° 232.

Notre amendement présente une nuance par rapport au précédent.

Nous sommes favorables au rattachement de Gares & Connexions à SNCF Réseau.

Mme la ministre nous a expliqué qu’il fallait, en parfaite continuité avec le travail effectué en 2014, fluidifier le fonctionnement de l’entreprise SNCF. On ne peut pas dissocier totalement le train du rail qui le porte. Le même principe vaut pour les organisations.

En ce sens, nous proposons de revenir au statut d’EPIC. Nous pensons, comme nos amis du groupe CRCE, que la transformation des EPIC en sociétés anonymes n’apportera pas grand-chose de plus, à part, peut-être, juridiquement, un meilleur contrôle par la holding de tête sur les deux sociétés filiales. Mais, sur le fond, en termes de coût global pour nos concitoyens, notamment compte tenu du recours à l’emprunt, la solution proposée n’est pas très favorable.

Madame la ministre, au vu des décisions politiques prises depuis quelques mois et des intentions de vente d’autres entreprises publiques, nous présumons qu’une libéralisation pourrait intervenir après-demain, au travers d’une nouvelle loi.

De ce point de vue, le statut actuel d’EPIC nous semble bien meilleur pour préserver le domaine public et donner un nouvel élan à cette grande et belle entreprise de notre République.

Je mets aux voix l’amendement n° 232.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Les Républicains.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 108 :

Le Sénat n’a pas adopté.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote sur l’amendement n° 69.

Madame la ministre, voici l’épisode 4 !

Je reviens toujours à la question qui me taraude, mais je vais aller plus loin.

Si la transformation en société anonyme a lieu, nous nous doutons bien que la question de la dette va suivre.

Vous nous annoncez que vous reprendrez celle-ci en partie, mais pas totalement. Toutefois, vous savez très bien que le nouveau statut de société anonyme va dégrader la note de la dette ! Nous en avons parlé hier soir. D’ailleurs, vous ne nous avez pas contredits sur ce point. La note passera de AA- à BB- et les taux d’intérêt, jusque-là gagés sur l’EPIC, donc sur l’État, augmenteront. Je laisse mon collègue Pascal Savoldelli, qui est un spécialiste des questions de dette, s’exprimer sur ce sujet.

Tôt ou tard, vous nous direz qu’il n’y a plus d’argent, que l’on ne peut plus investir… Les solutions, on les connaît : accoler la SNCF à une entreprise privée pour permettre l’investissement, comme cela a été fait avec GDF ; demander des gains de productivité aux cheminots et cheminotes et à l’ensemble des salariés de la SNCF ; réduire les coûts, c’est-à-dire licencier, ce qui sera d’autant plus facile que vous allez vous attaquer au statut des cheminots. Nous commençons déjà à voir ce scénario se dessiner, et nous pourrions bien le voir aboutir avant la fin de l’année 2022.

Est-ce bien cela que vous préparez ? Est-ce bien là votre volonté politique ? J’aimerais que vous répondiez à cette question précise. Or, madame la ministre, vous ne répondez à aucun des arguments que nous avons énumérés depuis le début des débats.

Après cet épisode 4, la série peut être encore longue ! Les bons films ont toujours plusieurs épisodes… Cependant, tout a une fin, et il faudra bien que vous répondiez à un moment ou à un autre.

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le sénateur, le sujet est sérieux ! Vous ne pouvez pas présenter notre action de manière aussi contraire à la réalité.

Nous sommes en train de reprendre 35 milliards d’euros de dette. C’est historique ! Voilà des années que les gouvernements successifs balayaient ce sujet sous le tapis.

Nous sommes en train d’investir plus que cela n’a jamais été fait dans le transport ferroviaire. Nous avons prévu toutes les garanties dans le projet de loi pour préserver le caractère public de la SNCF.

Par conséquent, je vous pose la question : pourquoi faire circuler des contre-vérités de nature à inquiéter les cheminots au moment où le Gouvernement envoie un message de confiance dans le transport ferroviaire, dans la SNCF et aux cheminots ?

Je mets aux voix l’amendement n° 69.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote sur l’amendement n° 71.

Je ne sais à quel épisode nous en sommes, mais je constate, madame la ministre, que nous n’avons toujours pas obtenu de réponse, parce que vous avez répondu à côté.

En revanche, dans votre intervention, vous avez indiqué qu’il était historique que l’État reprenne 35 milliards d’euros de dette, et que celle-ci était le sujet numéro un.

Si cette question est si importante, si c’est le cœur de la réforme, pourquoi l’annonce de la reprise de la dette n’a-t-elle été faite que vendredi dernier ? Il y a de quoi étonner ! Les annonces n’ont pas manqué – sur le statut du cheminot, sur le passage au statut de société anonyme…. –, mais, de la reprise de la dette, vous n’avez parlé à aucun moment. Ce sujet n’est arrivé que dernièrement.

S’il s’agissait du sujet numéro un, je suis un peu surpris que le Premier ministre n’en ait fait l’annonce que vendredi dernier.

La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Madame la ministre, vous parlez de contre-vérités, mais vous assénez un certain nombre d’arguments sans avancer aucune preuve.

Les arguments que nous mettons en avant depuis le début de nos débats sont sérieux et dépassent largement le cas de la France. Nous avons évoqué ce qui se passe en Allemagne, en Angleterre, en Italie, en Espagne, où l’on retrouve toujours le même scénario : au bout du bout, on privatise et on dégrade le service public, et la dette n’est qu’un prétexte.

On n’a privatisé dans aucun de ces pays !

Vous dites que l’on n’a jamais autant investi. Pour avoir longtemps siégé au STIF, le syndicat des transports d’Île-de-France, je sais que le sous-investissement a été une réalité.

Aujourd’hui, l’État se doit d’investir, non seulement dans le matériel roulant, mais aussi dans l’entretien des voies. Et les passagers connaissent une situation terriblement dégradée du fait du désengagement de l’État.

Madame la ministre, vous ne faites pas une bonne action : vous faites votre devoir ! Il vous appartient de revaloriser un service public, pour le bien commun. Cet effort doit porter non seulement sur les grandes lignes, mais aussi sur les lignes que l’on qualifie de « petites » – à titre personnel, je n’aime pas cette terminologie, et je crois savoir que vous non plus ; au moins, nous sommes d’accord sur un point. Il s’agit de desservir nos territoires.

Quand on porte une réforme, il faut l’assumer et aller jusqu’au bout de sa logique. Votre logique, c’est casser le service public et dégrader l’offre de transport.

Trente-cinq milliards d’euros !

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

On ne peut que se féliciter que le Gouvernement décide de prendre à son compte une partie de la dette, à hauteur de 35 milliards d’euros, en deux fois.

Comme l’a dit hier mon collègue Olivier Jacquin, la situation était la même quand nous nous sommes emparés du dossier de la SNCF, que vous connaissiez très bien, madame la ministre. Notre déficit budgétaire s’élevait à plus de 5 % du PIB. Il est aujourd’hui ramené, en partie grâce aux efforts du gouvernement précédent, à moins de 3 % de la richesse nationale, ce qui permet de reprendre de la dette sans dégrader les comptes de l’État.

Soyons clairs : nous souscrivons à cette reprise de dette, même s’il faudra que vous nous donniez quelques précisions sur ses conditions.

En effet, sans vouloir verser dans la polémique politicienne, j’ai à l’esprit un certain nombre d’exemples que les syndicats étrangers nous ont rapportés. Ainsi, même en Allemagne, la dette est repartie, alors qu’elle avait été complètement reprise par l’État.

Nous sommes d’accord pour que l’on règle ainsi une partie du problème. Cependant, je tenais, au nom du groupe socialiste et républicain, à rétablir cette vérité.

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour explication de vote.

Madame la ministre, arrêtez de laisser croire que ce sont les sénatrices et les sénateurs de mon groupe et de ma famille politique qui inquiéteraient les cheminots ! Les plus grands experts de la SNCF, ce sont les cheminots eux-mêmes, et personne d’autre !

En outre, les cheminots connaissent votre stratégie, la stratégie des libéraux, dont vous faites partie.

Des expériences consistant à investir pour privatiser ensuite ont déjà été menées dans notre pays. Pensons aux autoroutes, ou encore à ADP.

Ne doutons ni de l’intelligence des cheminots ni de leurs capacités de réflexion. C’est leur connaissance des réalités qui les fait craindre pour l’avenir de leur entreprise.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Madame la ministre, voici l’épisode 5…

Puisque nous ne parvenons pas à nous mettre d’accord, je vais prendre un exemple très concret.

Comme un certain nombre de mes collègues du groupe CRCE, je suis un usager quotidien du RER B, que je prends à la gare du Blanc-Mesnil. Éliane Assassi, la présidente de mon groupe, le prend à Drancy. Pierre Ouzoulias le prend au sud de Paris – il faut dire que c’est un privilégié…

Plus sérieusement, le RER B fonctionne très mal, …

C’est vous qui le dites !

… et cela ne date pas d’aujourd’hui. Tous les matins, quand je le prends, je m’interroge : la transformation des trois EPIC en sociétés anonymes va-t-elle, oui ou non, améliorer le quotidien des usagers du RER B ?

Sur les quais, personne n’en parle. En revanche, comme je l’ai constaté encore ce matin, un certain nombre d’usagers estiment qu’il faut investir. En effet, il faut investir 300 millions d’euros dans le matériel roulant, pour éviter notamment les pannes fréquentes de caténaires. Beaucoup évoquent le doublement du tunnel de Châtelet, qui, on le sait, coûte 3 milliards d’euros.

Il faut également investir pour la réalisation de la ceinture entre Mitry-Claye et l’aéroport Charles-de-Gaulle.

Dans la partie sud, il faudrait rehausser les ponts pour permettre la circulation de RER à double étage.

Bref, les besoins d’investissement sont importants.

Je vous repose la question, madame la ministre : la transformation des trois EPIC en sociétés anonymes va-t-elle régler notre problème ? Non ! Il y a donc autre chose derrière.

Vous pouvez toujours affirmer que nous jouons avec le feu. Je vous le répète une nouvelle fois, les cheminots et les cheminotes n’ont pas besoin de nous pour être inquiets. Certainement pas ! Avec un taux de participation de 60 %, 95 % des cheminots et cheminotes ont voté non à votre réforme. Vous voyez bien qu’il y a un problème.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Je veux d’abord vous adresser un petit clin d’œil, chers collègues du groupe Les Républicains.

Au début de nos débats, nous avons échangé sur nos interprétations respectives des dispositions du règlement du Sénat relatives à la question préalable.

Ce soir, je constate que vous faites du scrutin public un usage particulier : il s’agit non pas de trancher telle ou telle question, mais de suppléer à un manque quantitatif de participation sur cette grande réforme que vous applaudissez souvent. Vous avez utilisé le scrutin public parce que vous n’étiez pas majoritaires dans cet hémicycle.

Venons-en au sujet, et essayons d’avancer sur la question de la dette, madame la ministre.

Vous qui connaissez très bien ce dossier, vous savez que celle-ci est composée d’emprunts obligataires privés et publics, aux taux d’intérêt fixes, allant de 0 à 4 %, pour 90 % d’entre eux. Par ailleurs, 15 milliards d’euros de cette dette ont été contractés en devises étrangères, 5 milliards d’euros en livres sterling et 2 milliards d’euros en francs suisses. Un tiers des emprunts a été contracté en obligations privées, quand deux tiers l’ont été en obligations publiques, pour un peu plus de 3 milliards d’euros par an

SNCF Réseau a eu recours au programme des NEU CP, emprunts à court terme remboursables entre 1 et 365 jours, souscrits auprès de la Banque de France, mais aussi des banques centrales d’autres nations. Les intérêts de ces prêts sont négatifs : moins 0, 66 % pour SNCF Réseau ; moins 0, 78 % pour SNCF Mobilités.

SNCF Réseau, en 2017, a emprunté 1, 7 milliard d’euros à taux négatif pour son financement, permettant un engagement à hauteur de 9 milliards d’euros, et recourt aux emprunts obligataires que sont les greens bonds, emprunts écologiques publics dont le taux est inférieur aux taux du marché et à durée allongée.

Madame la ministre, nous voulons vous poser une question très simple, mais susceptible d’intéresser l’ensemble des parlementaires, par-delà les différences de sensibilités, car il s’agit tout de même des deniers de l’État.

Personne ici n’a critiqué votre décision de reprendre la dette, au niveau que vous avez annoncé. Au reste, il n’y a pas lieu de le faire. Cependant, comment seront faits les arbitrages ? Allez-vous rembourser la dette ancienne, aux taux d’intérêt élevés, ou privilégier la dette récente, contractée à un faible taux ? Allez-vous reprendre la dette en devises étrangères ?

La réponse est importante, car la somme en jeu est considérable.

Il faut conclure, mon cher collègue. Vous avez dépassé votre temps de parole de trente secondes.

Nous avons le droit d’obtenir une réponse à cette question !

Mes chers collègues, il reste encore quelque 250 amendements à examiner ! Par conséquent, j’invite chacun à ne pas dépasser son temps de parole.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je ne reviendrai pas sur les propos de mon collègue Claude Bérit-Débat, qui a expliqué en quoi le remboursement de la dette était salutaire et pourquoi il pouvait intervenir maintenant.

Ma réflexion est complémentaire.

Il est essentiel de désendetter l’entreprise ferroviaire.

Aucun système ferroviaire au monde n’est rentable seul, tant le monopole ouvert qu’il constitue nécessite de capitaux et de concours publics.

Il serait extrêmement intéressant de reproduire l’exercice qui figure dans le rapport de Jean-Cyril Spinetta pour déterminer les conditions de la rentabilité dans l’hypothèse où chaque investissement donnerait lieu à un financement public à hauteur des deux tiers. On pourrait ensuite jouer sur le prix du billet des voyageurs pour tenter d’amortir la dette, dans une perspective éventuelle de retour à l’équilibre financier.

Tant qu’on n’aura pas trouvé un mécanisme clair et durable, il est fort possible que l’on ait à faire face à un nouvel endettement. Je l’ai dit hier dans le cadre de la discussion générale, le désendettement est plus que positif, mais il faut un mécanisme complémentaire qui discrimine positivement le ferroviaire au regard des modes de transport qui ne paient pas leur infrastructure. Je vous le rappelle, le prix d’un billet de train comprend le coût des rails. Mais quand on achète un billet de bus ou d’avion, on ne paie pas l’infrastructure.

Il faut bien un aéroport !

Par ailleurs, pourquoi la reprise de la dette intervient-elle maintenant ? Madame la ministre, j’ai eu l’occasion de discuter avec vos prédécesseurs, MM. Cuvillier et Vidalies, qui ont respectivement mené la réforme de 2014 et les discussions sur le quatrième paquet ferroviaire, des raisons pour lesquelles la dette n’avait pas été remboursée plus tôt. Vous connaissez leur explication.

Non !

De nombreuses études ont été conduites sur le coût du financement de la dette, dans le cadre d’un désendettement de SNCF Réseau lié à un changement de statut, à savoir une transformation en société anonyme, afin de ramener l’entreprise à un endettement « soutenable ». Le surcoût de financement lié au changement de statut est évalué à 0, 5 % environ.

Madame la ministre, nous avons besoin d’un document écrit répondant aux questions pertinentes qui se posent concernant la dette de la SNCF.

Veuillez conclure, mon cher collègue.

Il s’agit notamment de déterminer un protocole d’accord et un contrat de performance, et de justifier le report à 2020 et 2022, qui ne fera que creuser encore plus l’endettement actuel de SNCF Réseau.

La parole est à M. Michel Dagbert, pour explication de vote.

Madame la ministre, vous le savez, nous ne sommes pas partisans de l’immobilisme. Nous sommes donc favorables aux évolutions et aux réformes d’une structure aussi importante pour la mobilité de nos concitoyens.

Je ne reviendrai pas sur la question de la dette. En effet, comme l’a dit Ronan Dantec la nuit dernière, j’ai le sentiment que nous devons parler non pas de la dette de la SNCF, mais plutôt de la dette de chacune et chacun de nous. Ainsi, un certain nombre de choix industriels ont été faits, qu’il ne s’agit pas de remettre en cause aujourd’hui, tant les élus étaient nombreux dans l’ensemble des territoires à vouloir que ceux-ci soient desservis par le TGV. Force est de le constater, l’ensemble du réseau a souffert et s’est dégradé durant cette période.

Madame la ministre, je vous écoute avec beaucoup d’intérêt et d’attention. Pour autant, vous n’avez pas réussi, ni la nuit dernière ni ce jour, à me convaincre de la pertinence et de l’intérêt du passage en société anonyme. Je considère que l’ensemble de la réforme que vous portez pourrait aller à son terme, sans changement de statut de l’EPIC en SA, ce sujet constituant aujourd’hui un point de blocage.

Je mets aux voix l’amendement n° 71.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote sur l’amendement n° 3 rectifié octies.

J’avoue avoir été un peu surpris par la réponse apportée par Mme la ministre hier soir.

Édouard Philippe a déclaré le 4 avril dernier : « Le projet de loi constitutionnelle inscrira l’impératif de lutte contre le changement climatique à l’article 34, qui définit le domaine de la loi. »

À partir du moment où l’on considère que le climat est tellement essentiel qu’il doit figurer dans la Constitution, est-il cohérent de ne pas inscrire une telle notion dans un texte relatif à la SNCF, au vu de l’importance de l’enjeu sur la mobilité et les émissions de gaz à effet de serre ? Très honnêtement, je ne le crois pas.

Je vous ai entendu affirmer, madame la ministre, que cette notion figurait déjà dans le texte. J’ai relu ce dernier, et je n’y ai trouvé aucune référence. Certes, une demande de rapport sur le climat figurait à la fin du projet de loi transmis par l’Assemblée nationale. Toutefois, dans la mesure où le Sénat est allergique aux rapports, l’article en question a été supprimé. À ma connaissance – mais j’ai pu mal lire –, il n’y a strictement aucune référence au climat dans ce texte, bien qu’il s’agisse d’un enjeu absolument essentiel, dont la SNCF est un acteur central.

Les signataires des amendements portant sur cette question siègent sur presque toutes les travées de cet hémicycle, l’amendement n° 3 rectifié octies, dont les premiers signataires sont MM. Malhuret et Fouché, étant sans doute le plus consensuel.

Je le rappelle, la définition du développement durable, qui remonte au rapport Brundtland de 1987, n’est pas celle du climat. Le premier accord sur le climat, le protocole de Kyoto, est intervenu dix ans plus tard. Quant à la première convention relative aux changements climatiques, elle remonte à 1992.

Il s’agit non pas de rendre la loi bavarde, mais de prendre en compte un enjeu majeur. Dans le cadre de cette notion, la SNCF devra énoncer, en tant que grand service public, les modalités de sa participation à la lutte contre le dérèglement climatique.

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

Cet amendement et les deux suivants tombent bien, puisque démarre aujourd’hui la Semaine européenne du développement durable. À l’intérieur du texte, les mots ont leur importance. Nul dans cette enceinte ne niera l’importance des questions de développement durable, de transition écologique et de réchauffement climatique.

Telles sont les raisons pour lesquelles nous voterons en faveur du présent amendement.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Mon groupe soutient l’argumentation de notre collègue Ronan Dantec. Nous sommes face à trois amendements qui se recoupent en partie. Sans doute serait-il souhaitable d’adopter celui que l’on pourrait qualifier de plus petit dénominateur commun.

Franchement, madame la ministre, le rejet de cet amendement n’irait pas dans le sens de l’accord de Paris sur le climat. Je le rappelle, 88 % des marchandises sont transportées par la route, et seulement 10 % par le train et 2 % par voie fluviale.

J’ai fait un petit calcul sur la pollution. Le train, c’est 12 kilos équivalents CO2 – c’est le potentiel de réchauffement global d’un gaz à effet de serre –, l’autocar, 58, la voiture, 171.

Dans notre hémicycle, les élus sont nombreux à demander que le climat soit pris en compte. Le rôle du rapporteur, me semble-t-il, est de rechercher un consensus, dans la mesure où, sur le sujet des émissions de gaz à effet de serre, nous sommes tous d’accord.

Enfin, mes chers collègues, il y a là également un enjeu de santé publique. Une grande ambition pour un projet ferroviaire ne peut pas aller à l’encontre des enjeux dans ce domaine.

Acceptez donc cet amendement, en faisant preuve de responsabilité et de raison.

La parole est à M. Alain Fouché, pour explication de vote.

La part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises étant passé de 10, 6 % à 9, 6 %, nous demandons une véritable stratégie de promotion des modes de transport verts.

Il s’agit simplement d’insérer dans le texte les mots « lutte contre le réchauffement climatique ». Je suis d’ailleurs surpris que la commission et le Gouvernement aient émis un avis défavorable sur cet amendement, puisque nous y avons travaillé en liaison avec le cabinet de Mme la ministre.

En outre, il est cosigné par des membres des groupes Les Républicains, du RDSE, Union centriste, La République en marche et Les Indépendants – République et Territoires, soit par une très grande majorité des élus de notre assemblée.

Je maintiens donc cet amendement, pour lequel j’ai demandé un scrutin public.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Si le groupe socialiste et républicain n’a pas consigné cet amendement, il le votera, car il semble aller dans le bon sens.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

La nécessité d’introduire une notion climatique dans ce texte est évidente.

Vous appelez à la discussion et au rassemblement ; or tel est à présent le cas ! La SNCF doit évoluer. Je rappelle que l’Allemagne achète 14 locomotives à hydrogène à l’entreprise Alstom. La question climatique est donc au cœur du développement de l’entreprise.

Je ne vois pas comment nous pourrions rejeter cet amendement.

Très bien !

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

L’inégalité de traitement que subit le ferroviaire alors qu’il est vertueux au plan environnemental constitue sans aucun doute la faiblesse du projet de loi que vous nous présentez, madame la ministre. En effet, vous ne rétablissez pas une égalité de traitement par rapport aux autres modes de transport, puisque vous ne proposez pas, sur le long terme, un dispositif financier permettant de souligner les externalités positives du ferroviaire.

Dans les écocomparateurs existants, je relève qu’un trajet entre Paris et Bordeaux en avion, c’est 194 kilos équivalents CO2 par passager ; la voiture, 150; et le train, 22. Bien que la loi de transition énergétique pour la croissance verte nous impose des obligations que nous devons à nos enfants, celles-ci ne sont pas prises en compte.

Soutenir cet amendement, c’est plus que la moindre des choses ! Quant à imaginer un dispositif financier vertueux, ce sera une autre étape.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Nous sommes toutes et tous solidaires de la défense, ou de la bataille, du rail, comme en témoigne cet amendement, qu’un certain nombre d’entre nous ont cosigné.

On ne peut que le regretter, les camions et les cars sont de plus en plus nombreux à sillonner les routes. Certes, ils ont également leur utilité, mais l’infrastructure ferroviaire est malheureusement sous-utilisée dans bon nombre de cas.

Le rail est un bon exemple du combat permanent qu’il nous faut mener en faveur du développement durable et de la lutte contre le réchauffement climatique. C’est une bataille qu’il nous faudra gagner, dans le temps.

Cet amendement relève tout à la fois des notions de solidarité et de santé publique.

La parole est à Mme Martine Berthet, pour explication de vote.

Compte tenu de l’importance des déplacements les moins polluants possible dans nos vallées savoyardes, je voterai également en faveur de cet amendement.

La parole est à M. le rapporteur.

J’ai bien entendu, émanant de toutes les travées, la volonté d’inscrire la notion de lutte contre le réchauffement climatique dans le texte.

Certains de mes collègues n’étant pas présents hier soir, permettez-moi de redonner l’avis de la commission sur ces amendements, qui tendent à introduire des éléments différents. L’amendement n° 3 rectifié octies de M. Malhuret vise la notion de réchauffement climatique ; l’amendement n° 70 de Mme Assassi, la notion de transition écologique ; l’amendement n° 183 rectifié de M. Dantec, la notion de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

En tant que rapporteur, j’estime que l’adoption de ces trois amendements aurait abouti à une loi extrêmement bavarde, d’autant que, dans le texte, était déjà mentionné un objectif de développement durable, d’aménagement du territoire et d’efficacité économique et sociale, ce qui me semblait assez complet.

Je l’ai bien compris, il y a aujourd’hui plus qu’un ralliement à l’amendement de M. Malhuret. C’est un progrès auquel je suis sensible, puisque la loi sera ainsi un peu moins bavarde.

Dans la mesure où vous estimez essentiel, mes chers collègues, d’introduire la notion de lutte contre le réchauffement climatique, je me rallie à cette position. Finalement, c’est cela le débat. En renonçant aux deux autres amendements, vous adoptez une voie médiane. C’est la raison pour laquelle je reviens sur l’avis que j’ai donné hier soir. Dans un tel contexte, il me semble opportun de renoncer au scrutin public qui a été demandé, un consensus semblant se dessiner dans l’hémicycle.

Très bien !

La parole est à Mme la ministre.

Je souhaite clarifier ma position. Je n’ai aucun doute sur l’importance du transport ferroviaire dans notre politique de lutte contre le changement climatique. Vous le savez, elle est au cœur des objectifs du Gouvernement.

Comme M. le rapporteur, il me semblait que ce point figurait déjà dans le texte. Pour autant, je suis tout à fait prête à rectifier ma position et à émettre un avis favorable sur cet amendement.

Néanmoins, je voudrais que nous en soyons tous conscients, il ne suffit pas d’inscrire ces objectifs, ces proclamations, dans une loi. Il faut ensuite mettre en œuvre les politiques adéquates.

C’est notamment ce qui nous conduira à revoir le contrat entre l’État et SNCF Réseau qui avait été signé par le précédent gouvernement et prévoyait une hausse de près de 5 % par an des péages du fret ferroviaire. Cela n’est manifestement pas favorable au développement de ce mode de transport ! J’ajoute – il faut que chacun en soit conscient – que le mouvement actuel, qui a certainement toute sa légitimité, met en grande difficulté le fret ferroviaire et les entreprises qui en dépendent.

Il faut écouter les cheminots !

Je pense aux producteurs de céréales, à la filière de la construction, à la sidérurgie, dont un certain nombre de sites sont menacés par le chômage technique.

C’est bien d’inscrire dans la loi qu’on favorise la lutte contre le changement climatique en développant le fret ferroviaire. C’est bien, également, de mettre la réalité en conformité avec ses engagements.

La commission et le Gouvernement ayant finalement émis un avis favorable, monsieur Fouché, la demande de scrutin public sur l’amendement n° 3 rectifié octies est-elle maintenue ?

J’ai bien compris ce qu’a dit Mme la ministre et je lui fais confiance.

Je retire naturellement la demande de scrutin public sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 3 rectifié octies.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote sur l’amendement n° 70.

Ne vous inquiétez pas, mes chers collègues, nous allons retirer cet amendement, dans un esprit de responsabilité.

Je souhaite simplement apporter un éclairage supplémentaire, madame la ministre. Ce sujet relève, selon nous, de l’intérêt de la France. Notre pays a un déficit commercial lié à nos liens avec les produits pétroliers de 39 milliards d’euros, ce qui constitue un véritable handicap. Notre ambition dans le domaine du fret, y compris dans celui du transport fluvial, pourrait permettre à notre balance commerciale d’évoluer. Cet élément non dogmatique me paraît extrêmement constructif.

Nous retirons l’amendement n° 70, en raison de notre ralliement à l’amendement n° 3 rectifié octies.

L’amendement n° 70 est retiré.

Monsieur Dantec, l’amendement n° 183 rectifié est-il maintenu ?

Comme je l’ai précisé hier soir, nous ne souhaitons pas aboutir à une énumération de différents libellés dans la loi. Notre assemblée ayant décidé de retenir celui de l’amendement n° 3 rectifié octies, je retire donc l’amendement n° 183 rectifié.

L’amendement n° 183 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 24.

Je mets aux voix l’amendement n° 25.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’amendement n° 215.

Je veux poser une nouvelle fois la question que j’ai posée hier lors de la présentation des amendements, et à laquelle je n’ai pas reçu de réponse.

Madame la ministre, vous nous l’avez bien expliqué, vous avez la volonté de mieux unifier le ferroviaire. Effectivement, train et rail doivent être rapprochés en matière de gouvernance. Lorsqu’il y a une trop grande scission entre les deux, comme c’était le cas au temps où RFF était séparé de SNCF, cela peut conduire à des désordres majeurs. Une trop grande séparation des acteurs entraîne de nombreuses interfaces, qui ont un coût énorme et nuisent à la sécurité, en favorisant d’éventuels accidents par un manque de coordination. Nous sommes donc d’accord avec votre volonté d’unification.

Par ailleurs, vous nous avez dit, monsieur le rapporteur, que, selon l’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, qui contrôle l’ouverture à la concurrence, il est nécessaire que les opérateurs puissent utiliser le réseau de la manière la plus neutre possible. On peut le comprendre, pour éviter ce qu’on voit dans certains pays. Ainsi une procédure d’infraction européenne est-elle en cours contre l’organisation trop intégrée de la Deutsche Bahn. Il y a là un paradoxe !

Je comprends mal, monsieur le rapporteur, la logique de filialisation qui se dissimule derrière la création de sociétés anonymes. En effet, en filialisant comme vous le laissez entendre, on créera des interfaces qui complexifieront la bonne gouvernance du rail et le lien entre locomotive et rail.

Je mets aux voix l’amendement n° 215.

Dans ces conditions, je retire l’amendement n° 234, qui est un amendement de repli, monsieur le président.

L’amendement n° 234 est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 256.

Je mets aux voix l’amendement n° 235.

Je mets aux voix l’amendement n° 23.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 109 :

Le Sénat n’a pas adopté.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote sur l’amendement n° 35.

Il est prévu de transformer Gares & Connexions en filiale. Ce qui m’étonne dans cette pratique de la création de filiales, c’est que Mme la ministre nous a expliqué hier – c’était le seul argument donné à l’appui du passage en société anonyme – que l’objectif était d’unifier. Or on s’aperçoit que, petit à petit – cela commence avec Gares & Connexions –, on crée des filiales.

On connaît le problème inhérent à la filialisation – on l’a vu y compris avec les EPIC : des filiales d’un même groupe vont jusqu’à se faire concurrence !

Je suis donc assez étonné qu’on relance ce système de filiales pour Gares & Connexions, alors que le seul argument en faveur du passage en société anonyme était justement que ce dispositif permettait de conserver un groupe unifié.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Si j’interviens, en complément de mon collègue Guillaume Gontard, c’est pour essayer d’obtenir des éléments de réponse.

La SNCF – pas mon groupe : la direction de la SNCF ! – informe que le passage en société anonyme, même à capitaux 100 % publics incessibles, transformerait la garantie effective de l’État en garantie implicite, provoquant une hausse des taux d’intérêt directeurs de 0, 4 %. De plus, certains emprunts obligataires publics ne seraient plus possibles.

Tout à l’heure, nous avons posé des questions sur le positionnement de l’État en matière de reprise de la dette de la SNCF. Nous revenons maintenant au débat sur la filialisation dans le cadre du passage en société anonyme. Et nous alertons !

Vraiment, les choses seraient différentes si une véritable argumentation nous était opposée. Écoutons-nous les uns les autres ; notre point de vue peut bouger !

Mais nous restons patients !

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Pour rebondir sur ce que vient de dire mon collègue Pascal Savoldelli – je vous ai vue vous exclamer, madame la ministre –, je dis que nous pouvons bouger, à condition qu’il y ait un débat ! Nous essayons d’apporter des arguments ; s’ils sont faux, dites-le-nous !

Or vous ne nous dites même pas qu’ils sont faux : vous ne répondez pas !

S’agissant du passage en société anonyme, pourquoi nous opposons-nous à la filialisation de Gares & Connexions ?

Notre raisonnement est le suivant : lorsque le passage en société anonyme aura été réalisé, il sera possible de vendre un certain nombre de filiales à la découpe – la société anonyme le permettra –, en particulier lorsqu’on arguera de l’aggravation de la dette pour dire qu’il faut bien récupérer de l’argent !

Et, pour récupérer de l’argent, on proposera la filialisation des TER, qui a été évoquée dans la presse, et celle de Gares & Connexions. On sait que Gares & Connexions sera l’une des premières choses que le capital, autrement dit le privé, voudra récupérer, parce que c’est le plus rentable !

À écouter l’avis défavorable émis sur cet amendement, nos craintes s’avèrent fondées. Si l’on veut éviter la vente à la découpe, qui est l’une des conséquences possibles du passage en société anonyme, alors il faut bien encadrer Gares & Connexions, parce que – nous vous le disons – les appétits financiers se jetteront d’abord sur elle.

Nous voulons une réponse sur ce point.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur Gay – je m’adresse aussi à M. Jacquin –, on ne peut pas dire qu’il n’y a pas eu de débat. Le débat a eu lieu hier : j’ai fourni toutes les explications qu’appelaient vos amendements. Je ne vais pas donner des explications sur les explications, faire des commentaires de commentaires !

Hier soir, la séance a été levée à zéro heure trente-cinq, à l’issue d’un beau débat, d’une très bonne tenue. Toutes les explications nécessaires ont été données. Nous en sommes désormais aux explications de vote. Je ne vais pas commenter vos explications de vote ! À un moment donné, il faut clore le débat.

La parole est à Mme la ministre.

En effet, on ne peut pas effacer le débat que nous avons eu hier : vous avez eu les explications, vingt ou trente fois, mesdames, messieurs les sénateurs du groupe CRCE. Vous ne voulez pas les entendre, et vous imaginez une évolution qui n’a eu lieu nulle part en Europe. Vous allez me ressortir le cas anglais ; nous vous avons déjà dit que tel n’était pas notre modèle !

Le statut que nous proposons est celui de toutes les entreprises ferroviaires de l’Europe continentale qui sont depuis des décennies des sociétés à capitaux publics et qui n’ont pas bougé, qui n’ont pas été vendues à la découpe. Je vous ai également rappelé que le domaine public ferroviaire est incessible et inaliénable.

Pas les gares !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Les explications, vous les avez ! Je pense que vous ne voulez pas les entendre.

Je mets aux voix l’amendement n° 35.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 110 :

Le Sénat n’a pas adopté.

Je mets aux voix l’amendement n° 214.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’amendement n° 233.

L’explication de Mme la ministre ne me satisfait pas totalement sur cet aspect particulier de la discussion – et je n’ai pas le sentiment, ainsi, de faire durer le débat.

Nous essayons de faire la nuance entre, d’une part, SNCF Réseau, qui sera responsable du domaine public ferroviaire national, et, d’autre part, l’opérateur public qui sera mis en concurrence avec d’autres opérateurs, le cas échéant. Il nous semble qu’il ne faut pas forcément traiter de manière symétrique SNCF Réseau et SNCF Mobilités, cette dernière étant désormais, aux termes du présent article 1er A, une société anonyme.

Nous tentons d’apporter de la nuance, au nom de l’unification, que vous souhaitez, madame la ministre, au nom de la gestion fine du ferroviaire, au nom d’une gouvernance étroite évitant les coûts d’interface que j’ai essayé préalablement de décrire.

Par ailleurs, s’agissant de la filialisation de Gares & Connexions, dont nous parlons actuellement, nous avons bien conscience que, pour financer les activités nouvelles des gares, il va falloir lever des capitaux, parfois, lorsqu’il s’agit de gares de très grandes métropoles, en quantité très importante. Dans des cas comme celui de la gare de Londres Victoria, où les investissements s’élèvent à 2 milliards d’euros, on crée des sociétés d’économie mixte, et on est alors en situation de lever des capitaux. J’ai en effet le regret de constater que la sphère publique n’est pas en mesure, seule, de se mobiliser pour réaliser des opérations de cette ampleur.

Par cet amendement, mais aussi par le précédent, qui vient d’être rejeté, nous nous opposons à la filialisation. Il s’agit de conserver l’intégrité de la sphère publique en matière de gestion des gares, afin de garantir une bonne interface avec SNCF Réseau, via une direction dédiée et rattachée à cette dernière.

Je mets aux voix l’amendement n° 233.

Je mets aux voix l’amendement n° 168.

Je mets aux voix l’amendement n° 236.

Je mets aux voix l’amendement n° 237.

La parole est à M. le rapporteur, sur l’amendement n° 129.

Il s’agit d’un amendement très technique ; je n’avais pas les compétences nécessaires pour en étudier les dispositions. J’ai donc souhaité hier connaître l’avis du Gouvernement.

En l’occurrence – ce n’est pas toujours le cas –, il me semble normal de suivre l’avis du Gouvernement, qui est défavorable.

Cependant, plutôt que d’émettre d’emblée un avis défavorable, je préfère demander à M. Longeot de bien vouloir retirer son amendement, dont les dispositions sont très complexes.

Monsieur Longeot, l’amendement n° 129 est-il maintenu ?

Compte tenu des explications fournies par Mme la ministre la nuit dernière, il me paraît tout à fait logique que la commission, puisqu’elle avait demandé l’avis du Gouvernement, se rallie à cet avis. Il est vrai qu’il s’agit d’un amendement très technique ; comme vous le souhaitez, monsieur le rapporteur, je le retire.

Très bien !

L’amendement n° 129 est retiré.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’amendement n° 238.

Concernant l’idée de mieux garantir la présence des syndicats, des usagers et surtout des collectivités dans l’administration des gares, qui sont en général au cœur de nos villes, le rapporteur a expliqué hier, à l’appui de l’avis défavorable émis par la commission, que, dans la pratique, les collectivités étaient plutôt bien associées et que le texte contenait suffisamment d’éléments pour qu’il soit permis de penser que cet amendement était satisfait.

Or il me semble qu’il serait intéressant, pour nos collègues élus, de mieux marquer ce point et de leur garantir structurellement une place bien nette dans ladite administration.

Il ne faut pas faire des lois bavardes, j’en suis d’accord. L’idée est simplement de proposer qu’il soit tenu compte, dans le futur décret, d’un tel principe.

Nous avons déposé un certain nombre d’amendements concernant les gares. Les gares évoluent : ce sont de nouveaux espaces urbains. Dans les grandes villes, leurs potentialités de développement sont importantes ; à l’autre extrémité du spectre, il existe des haltes ferroviaires dont on se demande encore quel est leur rôle dans l’industrie ferroviaire, mais qui peuvent, en revanche, accueillir d’autres activités.

Telle est l’idée que nous défendons, en sollicitant votre soutien, mes chers collègues.

Je mets aux voix l’amendement n° 238.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’amendement n° 239.

Mes chers collègues, peut-être n’avons-nous pas été assez clairs, hier, dans nos explications.

Sachez que, actuellement, Gares & Connexions doit suivre un décret spécifique aux gares, dont la vocation est de garantir la bonne fonctionnalité de celles-ci. Il s’agit notamment d’assurer que les autres opérateurs, demain, seront accueillis correctement.

Nous avons discuté de l’opportunité de garantir des espaces, dans les gares, à la sphère publique. Franchement, l’idée d’ouvrir une crèche – je ne parle pas des crèches d’entreprise de la SNCF – dans une gare et de demander, en la matière, un partenariat avec une agglomération ne me semble absolument pas idiote, sachant le rôle que joueront les gares, demain, dans les cœurs de ville.

Je reconnais que c’est compliqué, mais chercher un mécanisme qui permette aux collectivités de développer certaines activités au cœur des gares ne me paraît pas stupide du tout.

Tel est le sens de notre démarche : imaginer ce que nous avons appelé un droit d’option. Je reconnais que ce n’est pas forcément clair et net, mais comment fait-on pour s’affranchir de la loi du marché ? On peut bien vous dire : « Vous pouvez ouvrir une crèche, monsieur le maire ». Mais, si le loyer est élevé au point de rendre la chose impossible, on n’a pas avancé pour autant.

Le décret relatif aux gares, dont j’ai parlé, prévoit que SNCF Réseau puisse « placer » des opérateurs concurrents de SNCF Mobilités en leur donnant accès à un guichet ; de la même manière, il faudrait faire en sorte de donner aux collectivités la possibilité d’être mieux présentes dans les gares, et qu’une telle présence soit diluée dans l’économie globale du projet.

L’idée me paraît tout à fait soutenable ; elle est peut-être à enrichir, mais je pense qu’elle participerait de l’attractivité nouvelle des gares. Certaines activités donnent une plus-value aux gares. Ainsi, à Metz, la semaine dernière, a été ouverte une antenne de la mairie dans la gare ; ce genre d’initiatives nourrit l’attractivité des gares, au même titre que d’autres activités nouvelles.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Dans le prolongement de ce qui vient d’être dit par mon collègue Olivier Jacquin, je précise qu’il ne faut pas s’arrêter à l’exemple de la crèche, dont j’ai constaté qu’il faisait un peu réagir sur les travées de notre hémicycle. Ce qu’il faut retenir, c’est l’idée – elle me semble très intéressante – que des collectivités puissent bénéficier d’un espace public dans une gare.

Ce que nous avons en tête, plus généralement, c’est l’aménagement d’espaces dédiés pour les collectivités. Les gares sont au cœur de la cité, d’un maillage important : essayons de réfléchir à l’idée d’y définir un espace public. C’est l’idée qu’il faut retenir !

Tel est le sens de cet amendement, que je vous invite à adopter, mes chers collègues.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

Je suis un peu surpris du vote sur l’amendement précédent. Si le Sénat est véritablement l’assemblée des collectivités locales, comment refuserions-nous à ces collectivités de siéger dans les instances chargées de la gouvernance des gares ?

On a connu au XIXe siècle une approche très fonctionnelle, dans laquelle à un objet correspondait une fonction, ou l’inverse – il y avait une fonction à remplir, et un objet, en l’occurrence une gare, répondait au problème.

À cette approche s’est substituée ce que j’appellerais une « approche-système », une approche dynamique, en termes de flux. On se rend compte que les gares sont autre chose que de simples espaces permettant d’accueillir des passagers : elles ont un potentiel pour drainer des flux.

On voit très bien, en observant les pôles multimodaux qui sont en train d’être organisés, que, certes, les autorités organisatrices de transport se retrouvent autour de ces nœuds modaux que sont les gares, mais que, en outre, désormais, d’autres fonctions sont attribuées à ces dernières. Les collectivités locales peuvent souhaiter y disposer d’espaces. D’ailleurs, il n’y a plus de honte, aujourd’hui, à implanter des espaces publics y compris dans les supermarchés : si l’on veut toucher tel ou tel public, les jeunes par exemple, il faut aller à leur rencontre là où ils se trouvent.

On se rend compte qu’il y a du public dans les gares, et qu’on peut y faire passer des messages. Il est important pour les collectivités de pouvoir disposer de lieux, d’espaces, grâce auxquels elles peuvent aller directement à la rencontre des gens là où ils sont pour leur proposer des services.

Il me semble fondamental, au titre de l’aménagement du territoire, que nos gares, qui sont souvent, malheureusement, désertées ou un peu vides, puissent vivre et être animées par des fonctions complémentaires de leur fonction principale.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Ce sujet me semble extrêmement intéressant et important. D’ailleurs – je le précise au titre de l’historique du débat –, Guillaume Pepy proposait il y a quelques mois la création d’une société publique des gares.

Le présent amendement n’est peut-être pas tout à fait « calé » – c’est son auteur qui l’a dit lui-même, ce qui n’est pas la meilleure manière de le faire adopter à coup sûr.

Malgré tout, il y va d’un enjeu réel de perception de l’espace public. La SNCF n’est pas un mauvais gestionnaire de ses propriétés : elle cherche toujours à tirer le meilleur rendement de son patrimoine – nous en avons tous l’expérience, en tant qu’élus locaux.

La gare a un rôle à jouer en matière d’espace public, de service public et, fondamentalement, de lisibilité des territoires. Certains lieux vont très bien, à l’inverse d’autres ; dans tous les cas, la gare est un enjeu. Et il faut absolument que nous réussissions à inscrire dans la loi une disposition qui traduise cet enjeu-là.

De ce point de vue, je trouve cet amendement extrêmement important sur le fond.

Je ne sais si c’est cet amendement que nous devons retenir dans le texte final – de toute façon, nous nous dirigeons vers une commission mixte paritaire. Mais l’adopter aujourd’hui aurait le mérite de faire entrer ce sujet dans le débat, avant que nous essayions de trouver la solution tous ensemble pour qu’un signal soit envoyé.

D’aucuns diront que, la SNCF restant sous maîtrise publique, l’État veillera forcément à ce qu’elle réponde à cet enjeu ; comme nous n’en sommes pas tout à fait sûrs quand même – c’est l’expérience ! –, il serait vraiment bien de lancer ce signal politique.

Je soutiens donc cet amendement, qui n’est pas secondaire.

La parole est à M. Alain Fouché, pour explication de vote.

Je suis tout à fait d’accord avec ce qui a été dit, et je voterai en faveur de cet amendement.

Dans un certain nombre de gares, on installe ou on veut installer des commerces, des grandes surfaces – il en faut, certes. Les gens y font leurs courses ; lorsqu’ils arrivent dans leur commune, c’est fait. Les commerces des différentes villes desservies ne bénéficient donc pas de ces flux.

Consacrer un certain nombre d’espaces à la mise en valeur des collectivités me paraît tout à fait intéressant et utile. Il s’agit donc, me semble-t-il, d’un très bon amendement.

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

Les orateurs précédents ont dit beaucoup de choses ; je donnerai des exemples concrets.

J’ai été pendant un temps maire d’une commune, Athis-Mons, où se trouve une gare. Nous voulions y ouvrir une mairie annexe, car le quartier de la gare comptait peu de services publics.

L’enjeu est exactement là !

Ce fut la croix et la bannière, et nous n’avons jamais pu l’obtenir. Et pourtant, nous proposions simplement d’organiser une présence régulière dans la gare. La sécurité suppose une certaine présence humaine ; à ce titre, nous voulions créer une antenne postale. La Poste était d’accord. Ce ne fut pas possible !

La gare doit être un nœud de services publics, et bien sûr aussi de services privés, complémentaires.

J’ai évoqué le cas d’une gare qui n’était pas forcément bondée toute la journée ; mais dans d’autres gares, très passantes, la présence de services publics serait utile.

Je prends un autre exemple, que vous connaissez bien, madame la ministre : les espaces info énergie. On a un mal fou à expliquer aux gens qu’ils ont droit à des aides pour isoler leur maison, faire des économies d’énergie, etc. On cherche souvent des lieux de passage publics pour pouvoir les informer, les aider à monter les dossiers. Les gares sont des lieux où cette sensibilisation d’intérêt public peut être menée.

Au-delà de la forme de cet amendement, l’intention de ses auteurs est positive, qu’on ait en vue des gares dynamiques et attractives, pour certaines missions, ou des gares un peu plus périphériques où il faut compenser l’absence de services publics. Son adoption serait utile et même indispensable pour faire vivre l’idée que le service public, justement, c’est de la connexion entre les services publics, et pas chacun sur son rail !

La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote.

À mon tour de dire mon attachement aux gares, puisque chacun a rappelé combien ces lieux sont importants. La gare, progressivement, au fur et à mesure que les transports se développent, devient la place du village, c’est-à-dire le lieu le plus fréquenté. C’est déjà le cas en Île-de-France ; c’est le cas aussi dans certaines communes où les transports sont bien organisés autour du transport ferroviaire.

La gestion des gares est donc un vrai sujet, à toutes les échelles. Qu’il s’agisse des grandes gares ou des gares de communes de taille moins importante, la gare est un lieu par nature central.

L’idée qui préside à cet amendement, consistant à promouvoir la présence de services publics dans les gares, est intéressante. Je ne suis pas sûre que la loi soit le bon outil pour cela – la rédaction de l’objet tend d’ailleurs à montrer qu’il s’agit d’un amendement d’appel, mon cher collègue.

Nous constatons bien, néanmoins, que les gares ne sont pas spontanément accueillantes, aujourd’hui, pour des activités non rémunératrices, pour de bonnes raisons, qui sont liées aux contraintes qui s’imposent à Gares & Connexions en termes de rentabilité de ces espaces. Il existe un principe de réalité, et des commerces apportent aussi une présence humaine, des décorations de vitrines, etc., qui sont utiles.

On constate bien qu’il y a là un équilibre à construire entre les différentes activités. J’aime beaucoup le modèle suisse, selon lequel des activités culturelles sont régulièrement proposées dans les gares. Les gens, ainsi, ne perdent pas de temps en gare, mais s’ouvrent et voient de belles choses.

Encore faut-il savoir de quelles gares on parle !

L’idée que les collectivités aient une activité dans les gares va dans le même sens.

Madame la ministre, peut-être pouvez-vous nous rassurer sur votre vision et sur votre ambition de faire des gares un vrai lieu de vie, un nouveau centre-ville de la ville écolo, bien desservie, bien structurée autour de ses transports en commun.

Une telle vision pourrait permettre, me semble-t-il, de marquer une nouvelle étape dans l’évolution des gares, c’est-à-dire à la fois du bâtiment lui-même, mais aussi des espaces aux alentours qui sont souvent propriétés de gens assez variés et à propos desquels les questions de gouvernance sont importantes.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Je veux à mon tour revenir sur l’importance des gares, notamment en milieu rural. La gare est le lien entre la ligne, qui est une colonne vertébrale, et le reste ; elle peut vraiment devenir un point central.

Il existe beaucoup de réflexions en matière d’urbanisme autour des gares, notamment dans les zones rurales. Le projet de loi Mobilités nous sera probablement soumis prochainement ; dans le cadre de son examen, il sera important de réfléchir sur la place de la gare.

La parole est à M. le rapporteur.

À écouter M. Jacquin défendre son amendement, on se dit que tout le monde peut tomber d’accord, il n’y a pas de problème. Tout le monde peut souscrire à son explication : en effet, entre les collectivités locales et Gares & Connexions, cela se passe souvent très bien, même si Mme Lienemann a donné un exemple négatif.

Les collectivités, notamment les mairies ou les communautés de communes ou d’agglomération, travaillent en synergie avec Gares & Connexions. Et s’il y a un besoin de synergie sur des services publics, cela se passe évidemment très bien !

À la gare de Chartres, les élus ont décidé de mettre en place un guichet unique, pour les billets de train, de bus et de car. Nul besoin d’une loi pour un service global : il suffit d’une coopération entre Gares & Connexions et les élus !

(Protestations sur les travées du groupe socialiste et républicain.) Il nous est proposé d’ajouter la phrase suivante : « Dans les gares, des espaces destinés à des activités à but non lucratif sont réservés aux collectivités territoriales. » Cela concernerait donc toutes les collectivités territoriales, qui pourraient chacune avoir leurs exigences. Au final, je le répète, il ne resterait plus d’espaces d’accueil pour les passagers.

Le contenu de cet amendement prétendument d’appel – de ce point de vue, je partage l’analyse de Fabienne Keller – n’a rien à voir avec les explications qui viennent de nous être apportées. Appelons un chat un chat : avec un tel dispositif, on ne pourrait plus accueillir de passagers dans les gares ! §

Franchement, si l’explication de vote de M. Jacquin témoigne d’un certain bon sens, la rédaction de cet amendement ne convient pas.

Faisons confiance au bon sens des élus locaux et laissons-les travailler en synergie avec Gares & Connexions ! Cela se passe très bien ; d’ailleurs, Gares & Connexions y a intérêt.

La parole est à Mme la ministre.

Lors de l’examen des alinéas 32 et suivants de l’article 1er A, vous pourrez constater que des dispositions ont été introduites en commission. Il est ainsi précisé que la gestion de Gares & Connexions doit « favoriser la complémentarité des modes de transports individuels et collectifs » et « contribuer au développement équilibré des territoires, notamment en veillant à la cohérence de ses décisions d’investissement avec les politiques locales en matière d’urbanisme ».

Voilà !

On a donc inscrit dans le projet de loi – cela n’y figurait pas – que les gares, non seulement constituent un élément du système ferroviaire, mais ont une fonction essentielle de pôle d’échanges multimodal et sont des lieux de centralité ayant un rôle important dans l’aménagement et le développement urbains. Nous pourrons confirmer ces missions lors de l’examen des alinéas 32 et suivants.

Par ailleurs, des comités de concertation associant les élus chargés de l’urbanisme, les autorités régionales organisatrices chargées de la mobilité, les entreprises ferroviaires et les usagers ont été créés pour discuter de l’aménagement des gares.

Je pense donc que le texte adopté en commission contient toutes les dispositions nécessaires.

Au demeurant, nous voyons là la singularité de Gares & Connexions dans le système ferroviaire. Cela justifie pleinement à mes yeux que ces activités soient exercées au sein d’une filiale disposant d’une autonomie de gestion avec une capacité propre à investir.

Dans mes précédentes fonctions – j’étais présidente-directrice générale d’une grande entreprise ayant également des espaces d’accueil des voyageurs –, j’avais à cœur de développer non seulement des commerces pour les personnes amenées à fréquenter ces espaces, mais aussi des services publics.

Je pense que cela peut parfaitement se faire dans la concertation entre les élus et Gares & Connexions.

Très bien !

La parole est à M. Jean-Louis Tourenne, pour explication de vote.

Madame la ministre, vous ne pourrez pas vous réfugier en permanence derrière des artifices ! Vous répondez systématiquement à côté des questions qui vous sont posées !

Les gares, dites-vous, participent à l’élaboration de l’urbanisme local. Mais c’est une évidence ! Bien sûr qu’elles font partie de l’ensemble urbanistique local et apportent un certain nombre de modifications ! Simplement, ce n’est pas la question qui vous est posée !

Ce sont, soulignez-vous, des lieux de l’expression de la multimodalité. Mais tout le monde le sait ! Chacun sait que c’est là qu’on peut mettre en place des billets uniques pour l’ensemble des transports ! Là encore, ce n’est pas la question !

Ne nous dites pas que tout se passe bien partout ! Dans le département que j’ai dirigé, nous avons participé financièrement à la rénovation de la gare et à la construction de la LGV. Nous avons essayé d’obtenir un certain nombre d’espaces pour mettre de l’information publique et des activités culturelles à la disposition de la population. Mais nous avons agi en quémandeurs, demandant la charité ! Et nous n’avons même pas obtenu satisfaction ! Ne nous dites donc pas qu’il s’agit d’un droit ouvert et toujours facile à obtenir ! D’ailleurs, l’exemple que vous avez mentionné en est l’illustration parfaite.

Il me paraît utile de mentionner la possibilité d’apporter de l’information et de la culture là où la population se déplace. Cela ne doit pas être réservé à une élite ! Chacun doit pouvoir accéder gratuitement à la beauté et à une information citoyenne, dans les meilleures conditions possible.

Je trouve que vos réponses en général sont un moyen d’évacuer le problème. Je ne vous en remercie pas !

Je mets aux voix l’amendement n° 239.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’amendement n° 213.

Je suis très satisfait que nous ayons pu avoir un échange de qualité sur cette problématique à la fois nouvelle et sensible.

Je vous ai bien entendu, monsieur le rapporteur. Peut-être aurions-nous pu envisager un seuil d’habitants, forcément plus important dans les grandes gares que dans les petites, afin d’éviter le phénomène que vous craignez.

Certes – je suis d’accord avec vous sur ce point –, Gares & Connexions est effectivement une entreprise publique très sérieuse qui recherche en général le partenariat. Malheureusement, cela ne se passe pas toujours bien. Les cas où l’on constate une insuffisance de dialogue sont nombreux, notamment s’agissant des petites gares. Quand celles-ci présentent peu d’intérêt en termes de valeur foncière ou de potentiel de développement pour le ferroviaire, Gares & Connexions ne va pas spontanément voir les élus concernés.

À l’inverse, les relations sont évidemment très bonnes avec les élus des grandes villes. J’ai évoqué tout à l’heure la gare de Metz, où une mairie annexe vient d’être ouverte.

Je pense qu’il faut envoyer un signe aux élus locaux, notamment aux maires, sur ce sujet important. L’amendement n° 213 nous en offre une bonne occasion. Le dispositif est simple et beaucoup plus neutre. Nous proposons de préciser les missions de Gares & Connexions en complétant l’alinéa 41 par une phrase ainsi rédigée : « Pour tout projet afférent à l’avenir d’une gare, les collectivités territoriales sont associées. » Nous adresserions ainsi un signe aux élus locaux. La réunion d’une commission mixte paritaire nous donnerait ensuite la possibilité d’approfondir la question.

Je mets aux voix l’amendement n° 213.

Je mets aux voix l’amendement n° 36.

Je mets aux voix l’amendement n° 74.

Je mets aux voix l’amendement n° 75.

Je mets aux voix l’amendement n° 257.

La parole est à M. René-Paul Savary, pour explication de vote sur l’amendement n° 149 rectifié quinquies.

Cet amendement concerne l’alinéa 50 de l’article 1er A qui a trait au transfert de personnels et à la convention collective.

Dans la nouvelle organisation, le problème du transfert de personnels se pose. J’aimerais connaître la position du Gouvernement sur les retraites.

Le régime de retraite spécifique de la SNCF soulève un certain nombre de difficultés, avec seulement 147 000 cotisants pour 264 000 pensionnés. Il ne m’appartient pas de remettre en cause le caractère dérogatoire par rapport au régime de droit commun de ce régime qui tient à des raisons historiques. Au demeurant, des efforts significatifs ont déjà été effectués ; je pense notamment au recul de l’âge de départ à la retraite.

Avez-vous eu des discussions sur ce dossier, madame la ministre ? Je vois mal comment les économies significatives que vous évoquez pourraient être réalisées si ce régime de retraite spécifique devait bénéficier à de nouvelles personnes. Qu’en est-il de ce transfert ?

La parole est à Mme la ministre.

Le Gouvernement a indiqué d’emblée ce que la réforme était et ce qu’elle n’était pas. En l’occurrence, elle n’est ni une réforme des petites lignes ni une réforme des retraites.

Nous avons précisé dès le début que les cheminots au statut conserveraient leur statut et emporteraient, en quelque sorte, un certain nombre de garanties, notamment celle du régime de retraite, en cas de transfert.

Nous avons choisi de ne pas ouvrir le chantier des retraites dans le cadre de la réforme ferroviaire, sachant que, à compter du 1er janvier 2020, les futurs embauchés ne seront plus au statut, et seront donc au régime de droit commun.

Par ailleurs, vous le savez, une réflexion générale sur la pérennité de notre système de retraites a été confiée à Jean-Paul Delevoye. L’objectif est d’avoir un système qui maintienne la solidarité entre les générations et vise à plus de justice et d’équité, un euro cotisé devant donner les mêmes droits. Mais il s’agit de deux dossiers différents.

Le déséquilibre démographique du régime de retraite est une question indépendante de celle de la réforme de la SNCF. Dès aujourd’hui, il y a un déficit démographique, qui, comme dans tous les secteurs, est compensé par la solidarité nationale.

Notre réforme ne traite pas des retraites, ce sujet relevant de la réflexion globale conduite par Jean-Paul Delevoye.

Je mets aux voix l’amendement n° 149 rectifié quinquies.

Je mets aux voix l’amendement n° 216 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 150 rectifié quinquies.

Je mets aux voix l’amendement n° 151 rectifié quinquies.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote sur l’amendement n° 77.

Je souhaite revenir sur l’inaliénabilité.

Madame la ministre, tout au long de ces discussions, vous ne nous avez pas rassurés. Nous proposons donc d’introduire un élément supplémentaire dans le texte. Certains ont parlé de « ceinture et bretelles » ; là, nous en sommes aux bretelles ! Je crois qu’une telle mention pourrait rassurer tout le monde.

Au demeurant, il me semble que vous avez promis hier d’inscrire à la fois l’incessibilité et l’inaliénabilité dans la loi.

La parole est à Mme la ministre.

Décidément, nous ne nous comprenons pas ! J’ai effectivement indiqué que l’incessibilité avait été ajoutée en commission, et j’ai par ailleurs rappelé ce qui est un principe général d’ordre constitutionnel : le domaine public est inaliénable.

M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

La SNCF est un patrimoine national. Apparemment, certains collègues s’agacent que l’on puisse prendre la parole sur un tel sujet. Je le dis clairement : la SNCF mérite un large débat et il faut en prendre le temps.

Madame la ministre, hier, vous nous aviez dans un premier temps indiqué que vous étiez plutôt favorable à l’inscription de l’inaliénabilité dans les statuts de l’entreprise ; nous vous avions en effet démontré que l’incessibilité seule ne suffisait pas. Après un débat, vous nous aviez certifié que l’inaliénabilité ne vous posait aucun problème ; c’est d’ailleurs la preuve que vous pouvez évoluer au cours de la discussion. Et puis, deux heures après, vous nous avez dit : « Non ! En fait, les choses sont plus compliquées. » Nous sentons bien que vous êtes embêtée sur le sujet.

Vous dites ne pas souhaiter une future privatisation de la SNCF. Nous vous avons démontré par A plus B que l’incessibilité était une bonne chose, mais qu’elle ne suffisait pas à elle seule, et que l’inscription de l’inaliénabilité dans les statuts de l’entreprise était plus protectrice. Dès lors, je ne comprends pas que vous vous opposiez à un tel amendement, alors que vous nous aviez répondu favorablement dans un premier temps, avant de revenir sur votre position en fin de soirée !

Nous avons encore besoin d’échanger, car il s’agit d’une question très forte.

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le sénateur, le débat ne gagne vraiment pas, me semble-t-il, à la confusion que vous essayez d’entretenir.

Très bien !

Il est inscrit dans le projet de loi que les titres sont intégralement détenus. Votre commission a accepté de préciser qu’ils étaient par ailleurs incessibles, ce qui revient donc à dire deux fois la même chose. Vous nous avez expliqué que vous trouviez suspect de dire deux fois la même chose, ce qui, selon vous, pouvait signifier que c’était mal formulé la première fois.

Nous n’avons jamais dit ça !

Et à présent, après nous avoir reproché de le dire deux fois, ce qui a conduit M. le rapporteur à proposer de retirer la deuxième mention, vous nous demandez de le mentionner une troisième fois ! Et pas dans la loi ; dans les statuts de l’entreprise, c’est-à-dire dans un décret !

Je crois utile pour la qualité des débats et la bonne compréhension des cheminots d’indiquer une fois pour toutes que la SNCF est publique et restera publique. C’est inscrit dans le projet de loi, et même deux fois ! L’adoption de votre amendement n’apporterait rien, sinon de la confusion !

Très bien !

Je mets aux voix l’amendement n° 77.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 111 :

Le Sénat n’a pas adopté.

Je mets aux voix l’amendement n° 78.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 112 :

Le Sénat n’a pas adopté.

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

Je mets aux voix l’amendement n° 76.

Je mets aux voix l’amendement n° 29.

La parole est à M. le président de la commission.

Je propose à notre assemblée que nous suspendions la séance à dix-neuf heures trente pour la reprendre à vingt et une heures, et que nous prolongions ensuite nos débats jusqu’à une heure trente.

Le moins que l’on puisse dire est que nous ne sommes pas très rapides dans l’examen des amendements puisque, sur 245 amendements, nous n’en avons voté que 37, soit une moyenne de 7 amendements par heure…

À ce rythme, …

Un rythme de micheline !

… il nous faudrait encore une trentaine d’heures pour achever l’examen de ce texte.

Je ne peux que vous inciter à être plus diligents.

Mes chers collègues, conformément à la proposition formulée par M. le président de la commission, nous pourrions suspendre nos travaux à dix-neuf heures trente pour les reprendre à vingt et une heures, et lever la séance à une heure trente.

Il n’y a pas d’opposition ?…

Il en est ainsi décidé.

L’amendement n° 72, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 22

Supprimer les mots :

directement ou par l’intermédiaire de filiales,

La parole est à M. Pierre Ouzoulias.

Il s’agit d’une question importante que nous avons déjà évoquée et dont nous souhaitons de nouveau débattre, à savoir la place et le problème des filiales.

Nous l’avons dit à plusieurs reprises, et il me semble qu’il existe un consensus sur ce point, y compris de la part du Gouvernement, l’une des raisons des difficultés que traverse aujourd’hui la SNCF est la multiplication des filiales : il en existe plus de mille, entrant en concurrence les unes avec les autres, dans une opacité absolument générale.

Or l’alinéa 22, que cet amendement tend à supprimer, vise à réintroduire les filiales. Dans une formule dont on a du mal à comprendre la cohérence, vous affirmez que SNCF Réseau assure ses missions de service public – jusque-là, ça nous convient – « directement ou par l’intermédiaire de filiales ».

Nous aimerions comprendre : comment peut-on réussir à défendre le service public par l’intermédiaire de filiales, comment peut-on dire qu’il s’agit encore d’un service public ? En l’état, au vu de la forme abrupte que vous donnez à votre texte, une telle assertion est un oxymore puisqu’il existe une contradiction entre les termes !

Nous souhaitons absolument défendre le service public. Voilà pourquoi nous nous opposons à la création de nouvelles filiales, qui ont fait tant de mal à la SNCF.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous avons déjà eu des amendements similaires pour le groupe de tête, SNCF. Maintenant, il s’agit de SNCF Réseau. J’imagine que vous en défendrez également s’agissant de SNCF Mobilités. Pour les mêmes raisons que celles évoquées précédemment, la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur le sénateur, je défends également le service public. Nous venons de débattre de l’intérêt de Gares & Connexions, filiale de SNCF Réseau. Je suis donc défavorable à cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 72.

L’amendement n° 184 rectifié, présenté par MM. Dantec, Corbisez, Léonhardt, Arnell, A. Bertrand, Castelli et Collin, Mmes Costes et N. Delattre, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Alinéa 22

Après les mots :

développement durable,

insérer les mots :

de réduction des émissions de gaz à effet de serre,

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement est complémentaire de l’amendement n° 3 rectifié octies que nous avons adopté. Comme Mme la ministre l’a souligné à juste titre, il ne suffit pas d’inscrire la lutte contre le réchauffement climatique parmi les objectifs de la SNCF ; en effet, l’enjeu porte en particulier sur les péages et le fret.

Cet amendement vise donc à inscrire la réduction des émissions de gaz à effet de serre au rang des objectifs de SNCF Réseau. Cela signifie que le maintien des petites lignes doit aussi s’envisager par rapport à l’ensemble du fret et en tenant compte de son impact à moyen terme sur les émissions de gaz à effet de serre. Cette précision ne concerne pas l’ensemble des filiales, mais uniquement SNCF Réseau.

Quel est l’avis de la commission ?

L’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre a été inscrit pour le groupe de tête. À quoi bon l’inscrire de nouveau pour SNCF Réseau ? Cet amendement est satisfait, avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous nous sommes mal compris, monsieur le sénateur. Je n’ai pas suggéré d’inscrire la lutte contre le changement climatique à tous les alinéas. Certes, cet objectif doit être inscrit dans la loi, mais il faut ensuite agir, par exemple en baissant le tarif des péages ou en relançant le fret ferroviaire. Je présenterai à cet égard prochainement un plan. Quoi qu’il en soit, votre demande est satisfaite par l’amendement adopté tout à l’heure. Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Monsieur Dantec, l’amendement n° 184 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 184 rectifié est retiré.

Je le reprends, monsieur le président !

Je suis donc saisi d’un amendement n° 184 rectifié bis, présenté par M. Pierre Ouzoulias et dont le libellé est strictement identique à celui de l’amendement n° 184 rectifié.

Vous avez la parole pour le défendre, monsieur Ouzoulias.

Il y a un problème de méthode par rapport à notre débat. Nous avons proposé qu’il n’y ait qu’une seule entité ; le Gouvernement a refusé et en a imposé trois.

C’était déjà le cas avant !

Il est donc tout à fait normal que nous ayons trois fois le même débat par rapport aux enjeux énergétiques et climatiques : c’est ce que veut le Gouvernement ! Avec une seule entité, nous aurions évité les redites…

Je mets aux voix l’amendement n° 184 rectifié bis.

L’amendement n° 73, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 22

Remplacer les mots :

d’aménagement du territoire

par les mots :

de solidarité nationale permettant de garantir le droit à la mobilité pour l’ensemble des territoires

La parole est à Mme Michelle Gréaume.

L’alinéa 22 de cet article porte sur les missions de SNCF Réseau, c’est-à-dire, pour résumer, sur l’EPIC « rails ».

Celles-ci doivent être exercées, indique le Gouvernement, « dans une logique de développement durable, d’aménagement du territoire et d’efficacité économique et sociale ».

Nous estimons que la notion d’aménagement du territoire n’est pas claire, ou du moins qu’elle est trop vaste au regard du début de l’alinéa en question, qui précise que les missions sont exercées de façon « non discriminatoire ».

En effet, promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique aussi peu précise permettrait de préparer les esprits à la fermeture de lignes qui pourraient être jugées insuffisamment rentables. Cela invite à mettre en balance la solidarité territoriale avec d’autres critères, comme celui de la rentabilité.

C’est pourquoi nous préférons une formulation plus claire, pour que ces missions soient exercées dans une logique de solidarité nationale permettant de garantir le droit à la mobilité pour l’ensemble des territoires. Pour notre part, nous portons une vision tout autre de l’aménagement du territoire, fondée sur la solidarité et l’égalité de traitement pour un développement humain soutenable.

La SNCF ne remplit pas n’importe quelle mission : elle concourt d’une manière fondamentale à l’organisation cohérente de notre système de transports, avec l’objectif de répondre aux besoins en matière de transports et d’efficacité économique, sociale et environnementale, au service d’un aménagement du territoire équilibré, facteur de réduction des inégalités territoriales.

En outre, le rôle du service public est de garantir le droit aux transports pour tous, qu’il s’agisse de nos anciens, des familles ou des jeunes, dans un esprit de solidarité nationale.

L’objet de notre amendement est de promouvoir la solidarité nationale plutôt que l’aménagement du territoire. Assurer une mission de service public, cela signifie assurer un service de qualité égale pour toutes et tous !

Quel est l’avis de la commission ?

La notion d’aménagement du territoire est beaucoup plus large que ce que vous dites. Imaginez un instant que la commission de l’aménagement du territoire s’appelle la commission « de la solidarité nationale permettant de garantir le droit à la mobilité pour l’ensemble des territoires » : ce serait bien plus réducteur et cela n’aurait pas de sens !

La notion d’aménagement du territoire, bien sûr, inclut celle de solidarité nationale que vous invoquez et à laquelle notre commission est très attentive.

Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La notion d’aménagement du territoire est connue de tous et elle recouvre, sur le fond, le même objectif que celui défendu au travers de cet amendement. Le droit à la mobilité pour l’ensemble des territoires sera au cœur de la loi d’orientation sur les mobilités, que j’aurai le plaisir de présenter prochainement et qui recevra, je n’en doute pas, votre soutien…

En tout état de cause, le Gouvernement émet un avis défavorable.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Monsieur le rapporteur, vous avez raison en ce qui concerne l’enjeu de l’aménagement territorial du réseau SNCF, qui crée à la fois un équilibre territorial et un équilibre social. Nous sommes tous d’accord sur ce point.

Il y a néanmoins un petit problème : le mot « solidarité » n’est pas vide de sens et renvoie à la question de l’égalité devant le droit au transport.

Madame la ministre, nous n’avons pas obtenu de réponse sur la dette, nous continuons le débat. Mais, tout à l’heure, vous nous avez répondu : « Ça se fait comme ça partout en Europe, ne perdons pas de temps, tout va bien ! »

En Allemagne, puisque tout va bien, il y avait 41 500 kilomètres de lignes de transport ferroviaire : aujourd’hui, près de 12 000 kilomètres ont disparu !

Oui, et alors ?

Mesdames, messieurs les sénateurs, après avoir voté ce texte, vous ne pourrez pas simuler l’effroi dans vos départements si des lignes disparaissent : au contraire, vous devrez assumer !

En Allemagne, qui est souvent notre modèle – il y a d’ailleurs de bonnes choses en Allemagne, comme dans d’autres pays –, savez-vous, madame la ministre, combien d’aiguillages ont été déplacés en moins de dix ans pour passer de 41 500 kilomètres à 33 000 kilomètres de desserte et continuer d’assurer un maillage qui relie les gens entre eux ? Près de 50 % !

Et alors ?

Quand Michelle Gréaume insiste sur la notion de solidarité, nous le savons tous ici, c’est parce que tous les territoires ne présentent pas la même attractivité. Certes, ceux qui ont davantage d’attractivité doivent bénéficier de moyens de desserte pour assurer le développement économique et le rayonnement de nos régions, de nos départements et de nos communes. Mais il faut aussi que les territoires les moins attractifs puissent avoir un égal accès au droit à la mobilité.

Voilà pourquoi il est question ici de solidarité nationale et non uniquement d’aménagement du territoire, notion à laquelle nous sommes, vous le savez, nous aussi très attachés.

Je mets aux voix l’amendement n° 73.

L’amendement n° 34, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 30

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

d) le dernier alinéa est supprimé ;

La parole est à Mme Cécile Cukierman.

Par cet amendement, nous souhaitons revenir sur une disposition insérée par la loi de 2014 pour réécrire l’article L. 2111-9 du code des transports.

Cet article permet à SNCF Réseau de confier à d’autres personnes la responsabilité des « petites » lignes. Déjà à l’époque, et sans surprise, nous avions voté contre cette disposition qui ouvrait une brèche dans l’unicité du réseau et la voie à son démantèlement.

Nous sentions poindre, alors, l’idée du Gouvernement de se défausser des petites lignes, notamment sur les régions. Les lignes non rentables demandent, comme nous venons de le voir, un fort investissement pour une remise aux normes et une exploitation dans des conditions satisfaisantes, qu’il s’agisse de la régularité des trains ou de leur vitesse de circulation, permettant de rendre attractive l’utilisation du train au quotidien.

Le rapport Spinetta, en promettant l’abandon de 9 000 kilomètres de ligne, précipite ce scénario, puisque le maintien de ces lignes est renvoyé aux futurs contrats de plan.

Nous pouvons vous croire quand vous parlez d’un effort particulier en faveur de ces contrats de plan, mais nous avons un sérieux doute. Et il ne s’agit pas, croyez-moi, d’un a priori ! Nous doutons parce que, depuis des années, de contrat de plan en contrat de plan, nous voyons bien qu’il n’y a pas de moyens pour l’investissement, voire pour la requalification d’un certain nombre de lignes. Or les enjeux en termes de déplacements ne sont pas les mêmes aujourd’hui qu’hier !

Dois-je rappeler que, à l’heure actuelle, 80 % des déplacements sur les réseaux dits « régionaux », à savoir les TER, se font pour des raisons professionnelles ou de formation ? C’est donc un enjeu de société et, comme je l’ai rappelé hier, d’égalité entre tous, quelle que soit la condition sociale ou territoriale de chacun. Il est essentiel que tous nos concitoyens puissent avoir un accès égal et sécurisé aux lignes SNCF et que les temps de transport soient fiables pour tous.

Par cet amendement, nous proposons donc de revenir sur la possibilité ouverte pour l’État de se défausser des petites lignes ferroviaires.

Au-delà d’une question de principe, il s’agit de réellement redonner du souffle à notre réseau de chemin de fer et d’offrir à notre pays la possibilité d’une véritable irrigation territoriale.

Quel est l’avis de la commission ?

Madame la sénatrice, vous n’avez certainement pas mesuré les conséquences de cet amendement.

Il vise en effet à supprimer la possibilité, pour SNCF Réseau, de confier à d’autres entreprises, par convention, certaines missions relatives aux lignes à faible trafic. Cette faculté est pourtant intéressante, puisqu’elle permet, par exemple, à SNCF Réseau de confier à d’autres entreprises le soin d’assurer l’entretien ou la maintenance de petites lignes lorsque ses propres équipes sont mobilisées sur d’autres travaux.

Le code des transports encadre cette faculté, puisqu’il précise que cette délégation ne peut concerner les missions de répartition des capacités et de tarification de l’infrastructure.

En clair, l’adoption de cet amendement limiterait les capacités de SNCF Réseau à organiser les travaux de rénovation, contrairement à l’objectif que vous visez.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage l’avis de la commission. Le groupe du RDSE pourra vous réponde sur les intentions du Gouvernement dans la réforme de 2014.

Effectivement, cet alinéa que vous voulez supprimer permet d’accélérer la rénovation du réseau ferré national. C’est un levier utilisé, par exemple, par la région Grand-Est pour redynamiser le fret ferroviaire. On ne peut pas tout à la fois vouloir défendre le fret ferroviaire et priver nos entreprises de la capacité de moderniser les réseaux. Avis défavorable.

La parole est à Mme Cécile Cukierman, pour explication de vote.

Évitons les faux débats, puisque nous savons tous quelles seront les conséquences de cet article !

Vous avez pris le bon exemple, madame la ministre : c’est très bien de renvoyer cette possibilité aux régions, mais on peut aussi parler du financement des régions, des conséquences de la fusion des régions ou de l’inégalité criante et sans cesse croissante au fil des années entre les différentes régions, c’est-à-dire de leur capacité à investir dans un futur proche !

Et je ne parle même pas des choix politiques ni des majorités en place, car il existe une donne objective qui rend de toute façon ces choix de plus en plus délicats !

Par ailleurs, oui, monsieur le rapporteur, c’est l’État qui doit avoir la responsabilité d’entretenir et de requalifier les lignes pour qu’elles continuent d’exister demain, faute de quoi ce sera la porte ouverte à des choix qui répondront avant tout à des objectifs de rentabilité. Évidemment, une personnalité politique influente pourra toujours, en arguant de la rentabilité, réussir à faire réorienter les crédits nécessaires à l’entretien d’une ligne sur son territoire.

Quoi qu’il en soit, même si le choix se fait réellement au nom de la rentabilité, en tenant compte du nombre de passagers par jour ou d’autres critères, cela remet en cause l’égalité, au niveau de notre territoire, de l’accès des populations à un réseau ferroviaire entretenu, de qualité et avec des trains.

Il y a une vraie urgence, non pas à supprimer ou à se défausser d’un certain nombre de lignes, mais à faire monter en gamme les lignes encore existantes, toutes ces lignes qui ne sont pas devenues des vélo-rails, et qui répondent à des enjeux de désenclavement.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Même si je vote la plupart du temps avec mon groupe, je voterai cet amendement du groupe CRCE, et ce pour deux raisons.

Depuis une trentaine d’années, nous assistons à des suppressions de lignes tant au niveau du trafic de voyageurs qu’au niveau du fret.

Le problème des petites lignes, même si vous l’avez rappelé, madame la ministre, la région Grand Est a pris des initiatives pour sauver le fret capillaire, c’est qu’il n’y a que des trains complets : les wagons isolés, malheureusement, n’existent plus, aussi bien pour le secteur agroalimentaire, pour les céréales par exemple, que pour les carrières. Sur de petites lignes où la vitesse est limitée à 40 kilomètres à l’heure, voire à 20 kilomètres à l’heure pour des raisons de sécurité à cause de l’état du réseau, qui investira ? Les collectivités territoriales ?

Certes, l’État met un peu la main à la poche, avec l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF ; les régions participent également, tout comme les départements quand ils le peuvent et les intercommunalités. Bref, pour un investissement à hauteur de 1 million d’euros, chacun se renvoie la balle, sans parler des chargeurs, qui sont tout de même les clients.

Il faut donc se poser les bonnes questions et savoir qui investira dans le maintien des petites lignes.

Notre collègue a parlé des vélorails. Lorsqu’il n’y a plus de trafic, il est sûr qu’on peut prévoir cette solution… On peut aussi démonter les voies pour faire des pistes cyclables. Est-ce cela, l’avenir du rail ? Je ne le pense pas !

Je voterai donc l’amendement n° 34.

La parole est à Mme Pascale Bories, pour explication de vote.

Bien entendu, et je l’avais dit lors de la discussion générale, nous avons tous la volonté de conserver les petites lignes secondaires. Mais, très sincèrement, je ne pense pas que la suppression de cet alinéa soit le moyen d’y parvenir.

L’alinéa que l’amendement tend à supprimer permet, au contraire, de conserver de la souplesse, et peut-être de favoriser l’investissement.

Ne nous trompons pas d’objectif : on ne se battra pas pour conserver les petites lignes en supprimant cette disposition !

Très juste !

La parole est à M. Michel Dagbert, pour explication de vote.

Nous constatons à la faveur de cet amendement, madame la ministre, un problème d’ordonnancement pour ce qui concerne le passage des lois devant le Parlement.

Nous discutons depuis hier, et pour quelques jours encore, de la loi ferroviaire, puis appréhenderons à l’automne, me semble-t-il, la question plus large des mobilités.

Au sujet des petites lignes, je partage l’avis de Mme Bories. Dans un passé pas si lointain, des lignes ont fait l’objet de suppression, d’arrêt d’activité. Il m’importe, pour ma part, que celles-ci demeurent dans la domanialité publique, qu’elles restent à la force publique, serais-je tenté de dire.

À l’automne prochain, donc, nous envisagerons d’autres formes de mobilité. À l’allure où vont les progrès techniques, il peut y avoir, ici ou là, des emprises fort utiles. Je pense notamment aux tests de véhicules autonomes. Dans mon territoire est ainsi à l’œuvre le projet d’un bus à haut niveau de service, ou BHNS, doté d’un moteur à hydrogène, lequel empruntera pour tout ou partie d’anciennes voies ferrées qui ne voient plus passer de trains depuis plus de vingt-cinq ans.

Le problème est là : nous constatons, à l’occasion de cet amendement, que nous aurions pu discuter plus largement des mobilités. Or le fait que la loi ferroviaire nous soit présentée aujourd’hui nous empêche d’appréhender un certain nombre d’autres aspects.

La parole est à M. René-Paul Savary, pour explication de vote.

Il est en effet important, madame la ministre, de laisser de la souplesse dans le dispositif.

Marc Laménie a parlé de la région Grand Est, dont fait partie mon département, la Marne. J’ai organisé, lorsque j’étais président de cette collectivité, la réfection d’un certain nombre de lignes capillaires, parce que des chargeurs, entre autres de céréales, en avaient besoin, leurs clients exigeant la livraison par chemin de fer et non par camion.

C’est donc grâce à une volonté locale, à la compréhension des intercommunalités, du département, de la région, de l’opérateur et de l’État que l’on parvient à mettre quelque chose sur pied…

Faut-il que ces lignes demeurent nationales ? Cette question de statut nous a préoccupés et nous avons perdu un an à un an et demi de discussions avec SNCF Réseau afin d’envisager comment nous pourrions sortir les petites lignes capillaires du giron national.

Si une liberté est laissée au niveau des territoires, ceux-ci s’organiseront en fonction des besoins. Et, lorsqu’il y a des besoins, les chargeurs s’engagent à utiliser davantage la ligne. Ils paient 2 euros par tonne. Ils seront d’autant mieux servis qu’ils alimenteront cette ligne et que l’on pourra y faire des travaux importants, tout en conservant, ou non, un statut national.

Ce sont ces lignes capillaires qui alimenteront les lignes plus importantes et qui nous permettront de développer le fret ferroviaire. Je demande à mes collègues d’être attentifs à cela. Le modèle ne doit pas être figé. Donnons la responsabilité aux territoires pour qu’ils puissent se prendre en main dans ce domaine !

Venez dans le Massif central !

La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Au vu des arguments que vient de donner René-Paul Savary, cela paraît formidable.

Pourtant, mon cher collègue, nous avons eu suffisamment de débats sur cette question dans cet hémicycle : les collectivités n’ont pas tellement les moyens de faire ce que vous dites !

M. Bruno Sido. La Marne, si !

On aimerait que tel soit le cas, mais ce n’est pas la politique qui est impulsée par ce gouvernement !

Cette réforme s’attaque à notre système ferroviaire public. Nous avons un désaccord, madame la ministre, c’est le débat et nous l’assumons. Pour ma part, je ne trouve pas que l’on y passe trop de temps. C’est fondamental !

Quel service public voulons-nous et pour quelles populations ? Nous disons : pour toutes les populations.

René-Paul Savary a parlé de l’implication des collectivités. Il est vrai qu’elles essaient de faire beaucoup de choses. C’est le cas des régions, comme l’a dit ma collègue. Or elles aussi sont asphyxiées du fait d’un manque de moyens !

À un moment donné, la responsabilité doit revenir à l’État afin d’éviter la ségrégation au niveau des territoires. C’est vrai pour les voyageurs, comme pour le fret.

Que l’on ne nous dise pas que ce débat n’est pas profond ! Sur la question des voyageurs, le précédent gouvernement nous avait fait tout un laïus sur les autocars. Est-ce vraiment cela qui réglera le problème ?

Arrêtons de schématiser et allons jusqu’au bout du débat !

Le dogmatisme, madame la ministre, c’est ne pas avoir d’esprit critique et ne pas avoir de doutes. Pour notre part, nous avons fait bouger nos positions. Mais nous n’avons pas remarqué que le Gouvernement renonçait à des réformes qui, jusqu’à preuve du contraire, n’amélioreront pas la qualité des transports, qu’il s’agisse de voyageurs ou de marchandises.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Je n’avais pas prévu d’intervenir, mais l’explication donnée par René-Paul Savary m’y a décidé.

Le débat, c’est lorsque des arguments sont échangés ! Et je trouve que M. Savary explique bien, même si notre vision est opposée.

Je pense cependant, mon cher collègue, que votre langue a fourché. Vous avez dit que ces lignes répondaient à un besoin humain, celui de se déplacer. Certes, mais uniquement, dans votre vision, là où cela sera rentable et là où les collectivités territoriales auront les moyens d’investir. Un certain nombre d’autres, en revanche, n’auront pas de tels moyens.

Je vais vous donner un exemple très précis. Comme nombre de nos collègues, depuis plusieurs semaines, nous organisons des débats avec la population, les usagers, les syndicats de cheminots, y compris avec des élus.

J’étais ainsi en Nouvelle-Aquitaine, à Mont-de-Marsan, aux côtés du vice-président de la région chargé des transports, Renaud Lagrave, …

Très bien !

… lequel disait que la région investissait chaque année, pour les petites lignes, 200 millions d’euros. Il ajoutait que si on lui demandait demain de reprendre l’ensemble des lignes TER, elle devrait investir 1, 1 milliard d’euros.

Croyez-vous que la région Nouvelle-Aquitaine sera en capacité de le faire ? Cet élu dit que non, elle n’en aura pas les moyens. Il est d’ores et déjà prévu de fermer trois lignes, dont vraisemblablement la ligne Bordeaux-Mont-de-Marsan. Or cette ligne, qui est empruntée, correspond bien à un besoin humain de se déplacer. Elle connaît certes des difficultés du fait d’un sous-investissement et de la nécessité de l’électrifier, mais elle fonctionne.

Demain, il faudra peut-être faire des choix, et donc remettre des bus. Nous avons eu, précédemment, le débat sur la question écologique… Je ne pense pas que ce soit en fermant des lignes, au motif que les régions ou d’autres collectivités n’ont pas les moyens de les entretenir, que nous irons vers un « plus » écologique.

Vous avez raison, madame la ministre, nous aurons ce débat à l’occasion de votre loi sur les mobilités. Mais nous serons très vigilants !

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ce que vous êtes en train de contester, ce n’est pas la réforme que propose aujourd’hui le Gouvernement : ce sont les lois de décentralisation de 1982

Non !

… et le transfert aux régions en 1997, puis via la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite loi SRU, en 2000, de la responsabilité des services publics régionaux. Voilà ce que vous contestez !

Non, c’est la loi de 2014 !

Nous parlons des moyens !

Le Gouvernement ne partage pas votre point de vue, parce qu’il croit à l’intelligence des territoires.

Avec des moyens, madame la ministre !

La disposition que vous proposez de supprimer vise justement à permettre aux territoires de soutenir, par exemple, la remise en état des lignes capillaires pour développer le fret ferroviaire, qui est pour moi un enjeu majeur.

Je mets aux voix l’amendement n° 34.

L’amendement n° 211, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 30

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…) Sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :

« Les missions mentionnées aux 1° à 4°, 6° et 7° ne peuvent être exercées en partie ou en totalité par une filiale de SNCF Réseau.

« Les missions mentionnées au 5° peuvent être exercées par une filiale entièrement détenues par SNCF Réseau. » ;

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Cet amendement est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 211.

L’amendement n° 33, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 43

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° L’article L. 2111-11 est abrogé ;

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

Nombre d’entre nous sont informés, il y a beaucoup de polémiques et de rapports ; il faut donc faire preuve de rigueur.

Les rapports de l’Inspection générale des affaires sociales, du Sénat, de la Cour des comptes, font le constat, je pense, unanimement partagé, de l’inefficacité, voire de la nocivité, des partenariats public-privé, les PPP. Ceux-ci ont même mis en difficulté des collectivités, de gauche comme de droite.

Nous pensons que la maîtrise d’ouvrage publique doit être privilégiée, avec des crédits financés par les ressources du budget, voire en recourant à la délégation de service public dans certains cas.

Sur cette question des PPP, nous ne nous fondons pas seulement sur le point de vue de notre groupe, mais sur ce qui a été expérimenté par les collectivités, alors même que nos jugements à cet égard pouvaient être différents.

Au travers de cet amendement, nous souhaitons nous assurer, pour ce qui est de l’ensemble des collectivités, mais aussi au regard de la réforme de l’État, que le PPP ne sera pas inscrit parmi les partenariats possibles prévus dans ce projet de loi.

La Cour des comptes avait considéré dès 2008 qu’en fait d’intérêt réel, « les PPP n’offrent d’avantages qu’à court terme et s’avèrent finalement onéreux à moyen et long termes ». Quant à la Cour des comptes européenne – l’Europe ! –, dans un rapport de mars 2018 intitulé Les partenariats public-privé dans l ’ UE : de multiples insuffisances et des avantages limités, elle met en garde les États membres contre le recours à ces partenariats.

Les mauvais résultats de l’utilisation des PPP sont directement liés à la question même du recours à ce type de contrat, dont nous connaissons tous les écueils : l’augmentation considérable des prix et l’allongement important des délais de livraison des ouvrages.

Je conclurai mon propos en évoquant la situation de notre beau pays, la France, où l’on constate une augmentation des prix de 73 %, avec un budget qui est passé de 18 à 31 millions d’euros.

Au regard d’expérimentations faites dans des collectivités de divers niveaux et dirigées par des élus de sensibilités différentes, il s’agit, madame la ministre, d’une mise en vigilance !

Quel est l’avis de la commission ?

J’ai compris que les auteurs de l’amendement souhaitaient en appeler à notre vigilance et poser le problème – c’est tout l’intérêt d’un tel débat – des PPP.

Cet amendement vise à supprimer la possibilité pour SNCF Réseau de recourir à des contrats de concession ou de partenariat pour l’exercice de certaines missions.

Personnellement, je ne suis pas un « fan » des PPP, mais je pense qu’il faut par moments laisser une certaine souplesse. En effet, comme cela a été indiqué précédemment, il s’agit d’une souplesse utile pour le gestionnaire d’infrastructure dans l’exercice de ses missions.

L’avis est défavorable, car les PPP peuvent parfois être intéressants.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage l’avis de M. le rapporteur. Je ne pense pas que tous les PPP réalisés dans le domaine ferroviaire soient des modèles et il faudra que nous soyons vigilants si nous devons recourir à nouveau à ces outils.

Néanmoins, il n’est pas inutile de garder cette possibilité. Ce n’est pas l’outil qui est en cause, mais la façon dont on s’en sert.

L’avis est donc défavorable.

La parole est à Mme Cécile Cukierman, pour explication de vote.

Ce sujet est en lien avec la discussion précédente. Madame la ministre, vous ne pouvez pas nous reprocher notre positionnement sur la décentralisation.

La décentralisation vise à rapprocher le plus possible l’administration et la gestion des politiques des besoins des populations qui vivent et travaillent sur un territoire. Pour y parvenir de la façon la plus démocratique et la plus efficace possible, il faut donner des moyens. Or, force est de constater que la décentralisation est aujourd’hui mise à mal, justement à cause d’un manque de moyens.

Alors que la démonstration a été faite de l’inefficacité des PPP, y compris en termes de maîtrise de l’argent public, sur le plan de l’investissement comme du fonctionnement, certains y ont recours parce qu’ils n’ont pas d’autre solution pour réaliser immédiatement un projet.

Nous n’avons pas la même appréhension que vous de la notion de souplesse. Selon moi, cela s’apparente davantage à de la contrainte. On peut toujours dire qu’un tapis de clous est très doux, il n’en demeure pas moins que marcher dessus est très douloureux ! Nous sommes dans cette optique…

Cet amendement tend non pas à revenir sur la problématique du PPP, mais à redonner toute sa force à l’aménagement du territoire. Il convient de ne pas conclure aujourd’hui de tels partenariats, dont on sait qu’ils produiront dans les deux décennies suivantes une catastrophe pour les finances publiques, à quelque niveau que ce soit.

C’est dans une logique d’efficacité, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins des populations, et donc dans un véritable esprit de décentralisation, que nous avons proposé cet amendement.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Nous demanderons ultérieurement une évaluation des PPP appliqués au ferroviaire.

Je souhaite profiter de cette intervention pour poser une question et vérifier un chiffre que j’ai entendu lors des auditions.

Quel est, madame la ministre, le coût d’équilibre de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, dite LGV SEA, entre Tours et Bordeaux, dont le contrat de concession a été signé par Vinci et Réseau ferré de France ? On nous a parlé d’un coût de fonctionnement de 140 millions d’euros annuels pour SNCF Mobilités.

Au travers de notre demande d’évaluation et du constat, partagé, que nous faisons d’un coût très élevé de certains PPP, nous nous demandons s’il est nécessaire d’interdire cet outil. Il faut surtout l’utiliser à bon escient !

Je mets aux voix l’amendement n° 33.

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour explication de vote sur l’article.

Vous avez l’air d’être surpris, monsieur le président… De telles explications de vote sont pourtant fréquentes ! En l’occurrence, cet article n’est pas anodin, et il mérite que chacun puisse donner son point de vue.

Avec mes camarades du groupe CRCE, nous sommes les porte-voix, à la fois, des usagers, dont on a très peu parlé à l’occasion de l’examen de cet article 1er A, et des cheminots de France, mais aussi d’autres pays européens, lesquels ont fait l’expérience de la privatisation, alors même que leur gouvernement leur avait juré ses grands dieux que celle-ci n’aurait pas lieu.

J’ai particulièrement noté, lors d’une réunion qui s’est tenue hier, les propos de nos amis allemands, qui nous ont fait part de leur expérience. Ils nous ont demandé, de façon solennelle, de ne pas voter ce texte, car ils craignent que les Français ne se retrouvent dans la même situation qu’eux.

Sans revenir sur les raisons pour lesquelles nous demandons la suppression de l’article 1er A, je redis que nous sommes opposés à la transformation du groupe SNCF en société anonyme et à sa filialisation.

Madame la ministre, le fait de répéter à l’envi vos certitudes ne vous rend pas convaincante ! Je vous le dis avec tout le respect que je vous dois, vous ne nous avez pas convaincus…

Et réciproquement !

Certes, mais c’est vous qui êtes ministre et qui proposez ce texte, c’est donc à vous d’être convaincante.

On peut vous retourner le compliment !

Cet article prépare la privatisation de la SNCF, par conséquent nous voterons contre.

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote sur l’article.

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, je tiens à dire que je suis contre la transformation de la SNCF en société anonyme.

Je sais deux ou trois choses de cette transformation, et notamment que les futurs dirigeants de la SNCF auront des rémunérations très importantes, bien au-delà de celles en vigueur dans les EPIC. Par ailleurs, quelle que soit la qualité de leur gouvernance et quels que soient les résultats qu’ils auront obtenus, ils pourront quitter cette société anonyme avec ce que l’on appelle communément des « parachutes dorés ». Vous me contredirez si nécessaire… Je citerai aussi, bien sûr, l’accroissement du capital et la filialisation.

Je regrette également le rejet d’un amendement que j’avais soutenu. Il visait à donner aux collectivités territoriales un droit d’option pour l’usage d’espaces dans les gares, ce qui aurait permis d’y installer des maisons de services au public, ou MSAP, des crèches, et de rendre à la population des services réels et concrets. Il s’agissait de réenchanter les gares, afin que celles-ci ne soient plus dévolues entièrement à des activités commerciales, mais puissent accueillir des services publics au cœur des villes.

Les gares sont notre patrimoine, et je trouvais juste que leur usage soit en partie réservé à de telles activités. Il est regrettable d’abandonner l’ensemble de ces espaces à la consommation.

La République française privilégie systématiquement le commun par rapport au particulier. Elle est un projet politique conscient et performatif de résistance à l’empiètement de la sphère privée sur la sphère publique, pour le bien de nos concitoyens. Seul l’État, normalement, a ce souci-là.

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote sur l’article.

M. Frédéric Marchand. Pour ma part, madame la ministre, vous m’avez convaincu !

Vous dites, madame Assassi, que nous sommes regardés et écoutés. Prenez donc garde à ne pas tomber dans un excès de caricature, car il finirait par tuer la caricature !

Par ailleurs, vous n’avez pas le monopole du dialogue avec les usagers et les cheminots…

On n’en a pas parlé !

Si, nous leur avons parlé ! Vous n’avez pas le monopole du débat et de la conversation avec les autres, sachez-le. Nous aussi, nous avons échangé avec les organisations syndicales. J’ai ainsi rencontré, à l’étranger, des cheminots qui m’ont dit que la France était attendue et regardée, et qu’ils attendaient beaucoup de cette réforme.

S’il vous plaît, un peu de sérieux, et faisons en sorte de ne pas tomber dans la caricature !

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’article.

En 2014 ont été mis en place trois EPIC dans la perspective d’assurer une meilleure gouvernance de la SNCF, notamment du point de vue du lien entre réseau et mobilités, ce qui nous semblait intéressant. Vous proposez de transformer le tout en sociétés anonymes.

Que l’on se place du point de vue de l’ouverture à la concurrence, ou de celui d’un nouveau pacte ferroviaire, cette transformation ne semble pas présenter un avantage décisif et déterminant, tant s’en faut, d’autant qu’une suspicion de privatisation s’est fait jour dans les mois qui ont précédé ce débat… La suspicion porte désormais sur une privatisation ultérieure, puisqu’une prochaine loi pourra y revenir.

Nous voterons donc contre cet article.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote sur l’article.

Je ne sais pas s’il est caricatural de vouloir un véritable service public du ferroviaire, mais, pour ma part, je ne le pense pas. Le débat que nous venons d’avoir était important et nécessaire.

Je n’ai pas tellement vu de caricatures, mais j’ai constaté, en revanche, un manque de réponses !

Je le répète, nous n’avons toujours pas obtenu de réponse quant à la raison justifiant la transformation en société anonyme. Le statut d’EPIC suffisait, en effet, pour permettre une ouverture à la concurrence. Je ne vois pas où est la caricature sur ce sujet… Je me permets donc de reposer la question.

Il existe d’autres possibilités. Le véritable problème du ferroviaire réside, à la fois, dans l’investissement et dans la dette. On a parlé précédemment des lignes « de vie », les lignes du territoire.

Je sais que nous n’avons pas le monopole du dialogue avec les usagers, mais je vous donne rendez-vous dans quelques années – pas nombreuses, car cela a déjà commencé – pour faire le constat de la fermeture de ces lignes de vie. On ne trouve aucun exemple, en Europe, de pays qui n’ait pas supprimé des lignes du quotidien !

Actuellement, on renvoie tout aux contrats de plan État-région. Or, si des investissements ne sont pas réalisés cette année, certaines lignes fermeront avant 2021. Les régions nouent des relations pour essayer de trouver des solutions. Qui bloque ? L’État ! Je me demande donc comment cela se passera par la suite.

Les régions parviennent à trouver 80 % des aides. Pour ce qui concerne les 20 % qui manquent, SNCF Réseau dit ne pas être en mesure de les fournir. C’est cela, la réalité actuelle !

Bravo !

De quoi parlez-vous ?

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote sur l’article.

Nous voici parvenus au bout de la discussion de l’article 1er A. Elle aura duré un peu de temps, mais je pense que c’était nécessaire.

Je le redis, à la suite de Guillaume Gontard, nous n’avons pas eu de réponse !

Donc, si ce changement de statut des trois EPIC en sociétés anonymes se fait sans vraie raison, c’est parce qu’il est purement idéologique et dogmatique et que, quelque part, vous préparez autre chose : une privatisation partielle, bientôt, §ou totale – on verra !

Ah !

Ce sont les prochaines années qui nous le diront.

Comme la présidente de mon groupe, j’ai été très marqué par ce que nous ont dit les syndicalistes européens – anglais, luxembourgeois, italiens, espagnols…

Martiens !

Un peu de respect pour ces personnes !

Un peu d’humour !

Les cheminots de sept nationalités qui étaient présents ont tous vécu l’ouverture à la concurrence et/ou la privatisation. Mon collègue évoquait précédemment l’Allemagne, en vous donnant des chiffres. On ne vous a pas entendue les démentir, madame la ministre !

Les syndicalistes nous ont donné un autre chiffre, qui montre que l’ouverture à la concurrence n’améliore pas le service rendu aux usagers. Ils nous ont dit que le trajet entre Stuttgart et Munich durait 96 minutes avant l’ouverture à la concurrence, contre 131 minutes aujourd’hui. Pourquoi ?

Parce qu’il y a des travaux à Stuttgart !

Parce qu’on n’a pas investi et que la situation s’est donc dégradée, les trains sont obligés de rouler moins vite qu’avant.

En vérité, vous ne voulez pas parler de la question essentielle… §Mes chers collègues, j’ai fait dix-sept ans de rugby, j’ai joué sur à peu près tous les terrains du Sud-Ouest et j’ai souvent été sifflé. Donc vous pouvez continuer, cela ne me fait pas peur !

Vous ne voulez parler ni de la question qui fâche, celle de la dette, sur laquelle vous n’avez jamais répondu, ni surtout du véritable sujet : les investissements qui sont aujourd’hui nécessaires. Sur ce point, on attend des réponses, et nous continuerons à en parler avec les intervenants suivants.

M. le président. Au rugby aussi, on s’arrête à la fin du match !

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote sur l’article.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, on peut faire preuve d’un peu d’insolence, d’humour et d’interactivité, mais il ne faut tout de même pas tomber dans le piège des provocations dénuées de tout fond politique.

Monsieur Marchand, vous avez répondu à Éliane Assassi. Vous avez tort et raison, mais personne n’a de monopole et n’a à se justifier ici, dans cette assemblée.

Je ne demanderai jamais à une sénatrice ou à un sénateur, quelles que soient ses opinions politiques, de justifier ses analyses et ses propositions, et ce parce qu’il a un mandat républicain. Il faut donc débattre du fond, et pas d’autre chose. Nous ne nous réclamons pas de telle corporation ou de tel métier. Nous avons un mandat, duquel nous tenons notre légitimité.

Si vous voulez parler de monopole, de quoi débattons-nous depuis hier ? De concurrence libre et non faussée ! C’est de cela que l’on parle avec le projet de transformation de la SNCF.

Puisqu’il faut s’entraider, madame la ministre – ce n’est pas de votre responsabilité, mais nous avons eu un débat assez sérieux sur les filiales –, je vous informe que SNCF RE est une société de réassurance basée au Luxembourg, filiale qui permet à la SNCF d’alléger le montant de son impôt en France. Elle a été créée en octobre 2012. Elle est dotée de 11 millions d’euros dans le premier rapport financier qui a suivi sa création. Savez-vous combien elle a de salariés ? Un seul salarié entre dans la composition de cette entreprise, qui n’a d’ailleurs qu’une boîte postale dans un immeuble du duché du Luxembourg. Aujourd’hui, nous ne connaissons pas le montant financier total confié à cette filiale, mais nous connaissons son fonctionnement : il s’agit d’une « captive de réassurance », comme on appelle ces sociétés qui garantissent les risques des grands groupes du CAC 40. Ces dernières s’assurent auprès d’assureurs extérieurs, qui se réassurent ensuite auprès de la captive détenue par l’assuré. Ce qui revient à dire qu’elle est une coquille vide.

Nous avons débattu ici, nous avons été tout de même largement convaincus sur la question de l’évasion fiscale, des « Paradise Papers », etc. !

Derrière la question de la filialisation, il y a trois étapes : d’abord, on ouvre à la concurrence ; ensuite, on filialise ; enfin, pour employer un gros mot, on privatise.

Mon cher collègue, vous avez largement dépassé votre temps de parole.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote sur l’article.

Laissez-moi m’exprimer ! Le rapporteur l’a rappelé hier soir, nous devons parler avec respect aux uns et aux autres. Ici, c’est un lieu d’échanges et de débat, à tous points de vue et à tous niveaux.

Je vais une fois de plus me démarquer modestement de mon groupe, mais mes collègues connaissent ma position sur le sujet. Je l’évoque avec passion, comme chacun d’entre nous peut le faire de différents sujets, dont celui-là. Pour rester cohérent avec mon abstention lors du vote final du texte de 2014 sur le ferroviaire, sur cet article – les autres sont tous importants, mais celui-là porte sur la gouvernance – je m’abstiendrai également.

Même si, madame la ministre, vous avez peut-être rassuré d’une certaine manière, il reste des incertitudes. Les EPIC deviennent des sociétés anonymes, certes avec 100 % de capitaux publics d’État, mais, cela a été rappelé, l’incertitude demeure sur le devenir des petites lignes. Qui investira dans ces lignes ? On connaît les moyens des collectivités territoriales, et l’État reste le premier partenaire de toutes ces collectivités – il faut garder cela à l’esprit. Ce qui sera non rentable tombera en désuétude.

C’est déjà le cas !

C’est sûr !

Je peux citer de nombreuses lignes qui n’existent plus dans beaucoup de départements. Je ne le ferai pas pour ne pas allonger le débat. On peut regarder sur un atlas les vides qui existent maintenant et les bouts de lignes qui restent. Chaque fois, on supprime des tronçons de lignes.

Tout à fait !

Mes chers collègues, chacun d’entre vous a de nombreux exemples à citer dans son département.

Absolument !

Il faut avoir cela présent à l’esprit !

Pour rester cohérent, je m’abstiendrai donc sur cet article.

La parole est à M. Pierre Ouzoulias, pour explication de vote sur l’article.

M. Marchand a porté le débat sur le terrain politique, et j’aimerais lui répondre sur ce même terrain. Mon cher collègue, vous contestez notre légitimité, soit.

Je n’ai jamais dit cela !

Laissez-moi finir, monsieur Patriat !

Madame la ministre, je vous fais une proposition : puisque vous envisagez de privatiser bientôt Aéroports de Paris, consultez les salariés, demandez leur avis, organisez un référendum à l’intérieur de l’entreprise. Ensuite, nous discuterons ici de la position qu’ils auront prise !

Cela ne sert à rien !

Je vous suggère une méthode pour accroître la démocratie dans les entreprises : chaque fois que vous voulez modifier une entreprise, faites un référendum, ce qui permettra d’éclairer les salariés.

Comme vous avez une énorme force de persuasion, aussi bien sur les salariés que sur nous, je ne doute pas que le résultat sera positif.

La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote sur l’article.

Je voudrais dire à M. Ouzoulias que, s’il y a les salariés – ils méritent le respect, car ils ont un véritable savoir-faire –, il y a aussi les voyageurs, qui ne sont pas très respectés depuis deux mois, et les Français, qui financent l’ensemble du système ferroviaire. Ce sont ces trois groupes qui doivent avoir la parole.

Je ferai quatre réflexions.

Premièrement, s’agissant du capital de la SNCF, cet article, on l’a dit, apporte une double garantie – ceinture et bretelles – : capitaux publics et incessibilité.

Deuxièmement, je veux approuver les alinéas sur les gares. S’ils ne sont pas parfaits – on en a discuté, certains aspects doivent encore être travaillés –, ils constituent une avancée. La reconnaissance des gares comme un élément du système ferroviaire qui mérite une concertation avec les acteurs figure dans cet article. Je m’en réjouis.

Troisièmement, a été pointée à juste titre la question du financement de l’infrastructure des petites lignes par l’État ou SNCF Réseau. Madame la ministre, nous en avons parlé plusieurs fois, c’est un véritable sujet. Nous avons besoin de vous entendre nous confirmer, même si vous l’avez déjà dit plusieurs fois, que les contrats de plan continueront à porter ces investissements et qu’ils seront honorés et réalisés. En effet, le problème vient de la non-réalisation dans le passé des contrats de plan.

Quatrièmement, sur les rapprochements hâtifs, je vous invite à visiter la gare de Stuttgart – il se trouve que ce n’est pas très loin de chez moi. C’est l’un des très grands chantiers ferroviaires d’Europe. Cette gare a une organisation différente chaque fois que j’y vais – cela change tout le temps ! –, car c’est une gare de tête dans laquelle les trains « rebroussent », ce qui est très inefficace. C’est, pour la ville, un immense chantier qui a fait l’objet de référendums. La gare va être enterrée et une traversée sera réalisée par un tunnelier, comme à Vienne. Un ring va être construit et plusieurs stations seront créées. Ce magnifique projet porte une vision, une ambition pour le chemin de fer en Allemagne.

C’est ce que prévoit globalement ce texte : réformer afin de porter une ambition pour le ferroviaire.

C’est pour cela, mes chers collègues, que je vous propose de soutenir cet article 1er A.

La parole est à M. Yves Daudigny, pour explication de vote sur l’article.

Sur le statut de la SNCF, il n’y a pas, d’un côté, les modernes, qui seraient éclairés et progressistes, et, de l’autre, les vilains, certainement conservateurs et partisans de ne rien changer.

Je vous renvoie, madame la ministre, à un article de la version numérique du journal Le Monde du 26 mars 2018, publié à quinze heures sous le titre : « La patronne de la RATP défend le statut public de l’entreprise de transport ». Je cite un extrait : « Lors de la présentation de ses résultats 2017, vendredi 23 mars, la nouvelle [présidente de la RATP] a clamé son attachement au statut public de son entreprise et à celui de ses agents. » La présidente de la RATP l’assure : « Être un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), directement sous la tutelle souvent embrouillée de l’État, ne handicape en rien la RATP. »

Ces affirmations ont été reprises samedi, sur France Inter, où la présidente de la RATP a bien précisé que ce statut pouvait même convenir pour affronter la concurrence.

Voilà quelques éléments qu’il est intéressant de porter à la connaissance de tous.

Et alors ?

La parole est à Mme Cécile Cukierman, pour explication de vote sur l’article.

Attention !

Je ferai deux remarques sur cet article.

D’abord, mes collègues l’ont déjà dit, madame la ministre, mais j’y reviens : vous n’avez pas répondu à nos inquiétudes. Ce n’est pas de l’idolâtrie, mais il se trouve que je vous ai encore écoutée ce matin sur Public Sénat, me semble-t-il : vous n’avez pas davantage répondu.

On le sent, vous vous retranchez aujourd’hui derrière l’affirmation de votre volonté de ne pas privatiser. Mais ce que nous disons depuis hier, c’est que l’article 1er A permettra demain des évolutions qui pourraient rendre possible une privatisation.

Au lieu de sécuriser aujourd’hui l’entreprise publique et de prévoir les garde-fous qui permettront d’empêcher demain des regroupements en vue d’une privatisation – on connaît les conséquences que cela aura sur l’ensemble de notre territoire –, on laisse faire et on introduit dans cet article, comme certains l’ont dit, de la « souplesse ».

C’est un véritable enjeu, parce que nous avons réellement besoin d’une infrastructure qui irrigue l’ensemble du territoire et qui réponde aux différents usages du ferroviaire, que ce soit pour les marchandises ou pour les passagers. Quand je parle des différents usages, cela va du trajet court du quotidien au trajet long, plus ou moins régulier ou à dates régulières dans l’année.

Le débat s’est effectivement un peu focalisé, en tout cas cet après-midi, sur l’enjeu des gares. Je suis désolée, madame Keller, je vous ai écoutée parler de Stuttgart, mais mon problème dans le département de la Loire, c’est la gare de Noirétable : comment y faire arriver des trains ? Entre la gare de Noirétable et le grand ring génial de Stuttgart, on ne parle pas de la même réalité !

Nous avons besoin de mailler le territoire, avec de grandes gares de centralité dans les grandes villes, mais nous devons aussi relancer l’investissement et redonner du dynamisme aux gares qui maillent ce qu’on appelle les petites lignes ferroviaires.

Je suis d’accord !

Il faut savoir raison garder dans les arguments, sinon on tombe dans les excès. La plupart de nos gares dans notre pays ne relèvent pas de projets pharaoniques. Il faut simplement redonner de la vie et de l’utilité à l’ensemble des gares pour que nous puissions encore les fréquenter demain.

La parole est à Mme la ministre.

Mesdames, messieurs les sénateurs, à vous écouter, on a l’impression que cela va tellement bien qu’il faudrait ne rien changer !

On n’a pas dit cela !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je me réjouis de voir que, alors que vous avez voté contre la réforme de 2014, vous pensez maintenant qu’il ne faut rien changer.

Ça va être un miracle !

Cela passe par un engagement sans précédent en faveur du transport ferroviaire.

Madame Keller, je vous confirme l’importance que le Gouvernement accorde aux lignes qui irriguent nos territoires, que ce soit pour le fret ferroviaire ou les voyageurs, et son engagement aux côtés des régions pour moderniser ces lignes. Je vous confirme que l’État tiendra les engagements pris dans le cadre des contrats de plan.

Monsieur Daudigny, vous nous parlez de la RATP, peut-être pour sous-entendre que la transformation des EPIC en SA relèverait d’une position dogmatique. Le projet de réforme de la SNCF ne constitue précisément pas une position contre les EPIC ; il découle simplement du constat que trois EPIC ne permettent pas d’assurer un bon fonctionnement du système ferroviaire. C’est bien le sens de la transformation – mais, une fois de plus, nous n’allons pas nous comprendre – des EPIC en société anonyme : il s’agit de réunifier le système ferroviaire dans l’intérêt des voyageurs, de la SNCF et des cheminots.

La parole est à M. Jérôme Bascher, pour explication de vote sur l’article.

Je vais évidemment voter cet article, même s’il ne suscite pas chez moi un espoir considérable. Comme Mme la ministre vient de le dire, si la SNCF fonctionnait bien, les voyageurs que nous sommes le sauraient.

Il ne faut pas exagérer non plus, il y a quand même des choses qui fonctionnent !

En ce moment, on pâtit ! J’étais encore aujourd’hui avec des usagers qui souhaitent que le Sénat permette de mettre un terme à cette grève. C’est ce que nous allons tous essayer de faire.

On voit bien que le statut d’EPIC, après la fusion de différentes structures, n’a rien résolu. La SA n’est pas non plus la panacée, il faut le dire clairement. Ce qui est nécessaire, c’est d’agir sur la chaîne complète de commandement et sur la façon dont se prennent les décisions.

Si l’on a la curiosité de lire de temps en temps les rapports de la Cour des comptes – elle ne dit pas que des bêtises, même si elle peut aussi en dire ; nous sommes tous très libres –, on voit bien que la chaîne de commandement entre le Gouvernement, l’administration, la SNCF et, parfois, les syndicats n’a pas permis de créer une situation saine pour l’entreprise ou meilleure pour les voyageurs et encore moins pour les contribuables.

C’est tout de même ce que nous cherchons à faire, car ce sont bien les citoyens contribuables qui ont finalement leur mot à dire, et ceux-là n’en ont plus pour leur argent, madame la ministre.

La transformation en société anonyme va nous obliger à reprendre la dette, sinon la société coulerait immédiatement, ce qui n’est l’objectif de personne ! À l’époque où nous avions créé RFF, pour ceux qui s’en souviennent, c’était pour éviter que la dette revienne à l’État et soit consolidée dans le solde « maastrichtien ». C’était en 1999-2000.

En 1997 !

La consolidation a été faite par Bruxelles en 1999. Je suis désolé, madame la ministre, d’avoir eu à connaître le sujet !

Je termine en disant qu’il va falloir reprendre ces 35 milliards d’euros pour redonner de l’investissement et de la modernité à la SNCF. Je crois à l’aménagement du territoire par le chemin de fer, mais, pour l’instant, pour l’aménagement du territoire, j’ai davantage confiance dans les collectivités locales.

Mes chers collègues, je préside la séance jusqu’à dix-neuf heures trente. C’est avec joie que je vous annonce que je dois également présider nos travaux samedi, si nous devions siéger jusque-là. Le débat est très intéressant, et je vois que nous en prenons le chemin.

Nous serons là !

M. le président. Nous allons donc peut-être nous revoir !

Trois interventions sont encore prévues avant le vote sur l’article par scrutin public.

La parole est à M. Alain Fouché, pour explication de vote sur l’article.

Je veux dire très rapidement que le groupe Les Indépendants – République et Territoires votera naturellement cet article. Le dossier est difficile et il fallait avoir le courage de s’y attaquer, sinon nous allions droit dans le mur.

Ce texte apporte un certain nombre de garanties. Il est clair qu’il répond au souhait de la majorité de la représentation nationale : garanties financières dans le domaine de la dette, dont la SNCF était en grande partie non responsable, garanties en matière de développement durable, garanties sur la desserte des territoires, garanties pour les usagers.

La parole est à M. Michel Canevet, pour explication de vote sur l’article.

Je veux dire très rapidement moi aussi, puisque le temps est compté, que le groupe Union Centriste appuiera cette nécessaire réforme du statut de la SNCF, parce qu’il faut s’adapter, évoluer. Cette réforme est rendue nécessaire, on le voit bien, par le contexte. Cela a déjà été fait dans le passé pour La Poste.

Il est absolument nécessaire de s’adapter, car nous sommes dans un monde qui bouge beaucoup. Le groupe Union Centriste soutient cette réforme et l’article 1er A.

La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote sur l’article.

Ici, sur toutes les travées, nous sommes d’accord sur une chose : nous souhaitons toutes et tous avoir des trains qui arrivent à l’heure, qui roulent dans de très bonnes conditions, qui ne soient pas bondés et qui desservent l’ensemble des territoires. Sur ce point, c’est le consensus.

Mais, à ce moment du débat, je veux poser une question : pourquoi la SNCF en est-elle arrivée à la situation actuelle ?

La SNCF est un service public, qui fournit toujours, malgré ses manques et ses défauts, un excellent service par rapport aux autres pays qui ont privatisé le plus souvent le système ferroviaire. C’est ma première remarque.

Ma seconde remarque porte sur le sous-investissement chronique, madame la ministre, notamment de l’État, dans l’entretien des infrastructures et des lignes et sur l’externalisation d’un certain nombre de services. C’est la situation que connaît aujourd’hui la SNCF.

Je me réjouis des engagements pris, notamment quand ils viennent de l’État. Mais la réforme telle qu’elle est proposée, notamment au travers de l’article 1er A, n’offre aucune garantie. Ce ne sont, depuis le début, que des paroles. Quand on les met en doute, on est accusé de caricaturer la politique du Gouvernement.

Je veux le redire ici : quelle meilleure garantie que d’avoir un service public dont le personnel appartient à ce service public ? C’est une garantie de savoir-faire et de partage de ces savoir-faire, et de desserte de l’ensemble du territoire par un service ferroviaire de grande qualité.

Madame la ministre, depuis le début, vous ne répondez à aucun de ces sujets. Vous affirmez simplement qu’à la place des trois EPIC seront créées trois filiales et que tout ira mieux. Je ne pense pas que ces réponses soient dignes du débat que nous pouvons avoir ensemble pour lever nos doutes.

Quant aux cheminots, s’ils font grève, c’est non pas par plaisir, mais pour défendre un service qui est mis à mal. Voilà la réalité ! Si vous retournez négocier avec eux, en reprenant une à une les propositions qu’ils vous font, le mot d’ordre de grève sera peut-être levé.

Il faut conclure, ma chère collègue !

En même temps, ne nous caricaturez pas ! Nous ne sommes pas pour le statu quo, nous avons des propositions, mais, pour l’instant, vous refusez chacun de nos amendements.

Je mets aux voix l’article 1er A, modifié.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 113 :

Le Sénat a adopté.

La séance est suspendue.