Interventions sur "fret"

Cet amendement vise à compléter le travail accompli par nos collègues députés. En commission, sur l’initiative du rapporteur, a été ajoutée au présent texte une définition de soutenabilité des redevances d’infrastructure pour les activités commerciales, autrement dit le fret et les services librement organisés.

...t qui n’est pas exploité correctement, parce que les petites lignes n’ont pas fait l’objet des investissements nécessaires. Le matériel roulant ne peut donc pas être utilisé dans des conditions optimales. Enfin, madame la ministre, ne répétons pas l’erreur du numérique ; ne répétons pas cette erreur terrible ! Là où une activité économique significative alimente les transports de voyageurs et le fret, l’équilibre pourra être assuré. Mais qu’en sera-t-il des territoires plus fragiles ? Le monde attire le monde. Le vide attire le vide. Voilà pourquoi, comme l’a dit M. le rapporteur, il faut une solidarité. En adoptant ces amendements identiques, on évitera de commettre l’erreur du numérique et l’on garantira la lisibilité du dispositif. En la matière, quelle que soit l’issue des négociations, ...

... les TGV doivent circuler sur des voies normales ; mais ces dessertes permettent malgré tout de limiter les correspondances et les ruptures de charge, et, je le répète, les collectivités territoriales se sont fortement engagées à ce titre. Là non plus, ce n’est pas simple. S’ajoute à cela le problème des redevances, la distinction des services conventionnés ou non conventionnés et la question du fret. Sur tous ces sujets, les auteurs de ces amendements posent de bonnes questions, et je me rallierai à l’avis émis par M. le rapporteur.

Le présent article est issu de l’adoption d’un amendement du rapporteur visant à définir des critères de priorité d’utilisation d’une infrastructure lorsque celle-ci est saturée. Il accorde une attention particulière à la prise en compte des besoins de capacités en matière de fret ferroviaire. Nous souhaitons plus spécifiquement appeler l’attention sur les autoroutes ferroviaires, particulièrement pertinentes en matière de report modal de la route vers le rail pour les longues distances. Il nous semble en effet nécessaire d’inscrire dans la loi la faisabilité de ce que nous voulons tous, à savoir diminuer l’impact du transport sur l’environnement, notamment en matière de ...

La commission partage totalement les préoccupations des auteurs de cet amendement. Elle a toutefois jugé la rédaction proposée confuse, voire dangereuse, et préfère pour cette raison maintenir la rédaction issue de ses travaux, qui permet d’englober l’ensemble du fret ferroviaire. L’avis est donc défavorable bien que, je le répète, nous partageons la volonté de développer le fret ferroviaire.

L’amendement défendu par notre collègue Préville présente pourtant un grand intérêt. Il n’y a pas deux types de voies, celles pour le fret et celles pour les voyageurs. Pour l’essentiel, le fer, industrie lourde, est tellement coûteux que c’est le même réseau qui est utilisé dans les deux cas. Pour les opérateurs, il y a quelquefois une concurrence entre fret ferroviaire et transport de voyageurs. On le voit actuellement dans le cadre de la grève : priorité est donnée au transport de voyageurs, ce qui cause des dommages extrêmement...

J’espérais avoir été compris, mais l’explication de vote de M. Jacquin prouve que je n’ai pas réussi à me faire entendre. Je répète donc que, la volonté de donner la priorité au fret ferroviaire, nous la partageons. Dans cet hémicycle, nous sommes trois – Michel Dagbert, Hervé Maurey et moi-même – à siéger au Conseil d’orientation des infrastructures. Je peux vous dire que nous sommes tous d’accord pour développer le fret ferroviaire. Mais, pour y parvenir, les paroles ne suffisent pas. Chacun le sait, le fret ferroviaire – comme d’ailleurs le transport fluvial – a un bilan...

C’est pourquoi le Conseil d’orientation des infrastructures préconise avant toute chose le déblocage des nœuds ferroviaires, et il y en a beaucoup ! Je pense, par exemple, même s’ils concernent moins le fret, les nœuds des gares parisiennes, de Bordeaux, de Marseille…

... dessertes que peuvent proposer sur le territoire français les opérateurs distincts de SNCF Mobilités sont les dessertes de « cabotage » dans le cadre d’un trajet international. Le présent article, pour acter l’ouverture totale à la concurrence prévue par le projet de loi, pose le principe selon lequel toutes les entreprises ferroviaires, et non plus seulement SNCF Mobilités et les opérateurs de fret ferroviaire, pourront désormais assurer librement des services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises. Cette ouverture est conditionnée à la possibilité pour l’autorité de régulation de limiter ou d’interdire l’exercice de cette « liberté » au nom de la préservation de l’équilibre économique des contrats de service public, c’est-à-dire de l’offre de TER et de TET. Il s’agit d’u...

...R, les autorités organisatrices, le gestionnaire d’infrastructure ou l’entreprise chargée de l’exécution du contrat. C’est tout de même limité ! Pourquoi ne pas ouvrir ce droit de saisine aux associations d’usagers, aux comités de lignes ? Nous ne sommes pas convaincus par les expériences étrangères d’ouverture à la concurrence, pas plus que par l’exemple national d’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, qui a accéléré sa décroissance et son recentrage sur les activités les moins déficitaires. Telles sont les raisons pour lesquelles nous demandons la suppression du présent article.

… on est réaliste. Hier, on vous a demandé la réalisation d’un bilan contradictoire de l’ouverture à la concurrence du fret. Car, on vous l’a déjà dit, le résultat est catastrophique : en 2003, avant l’ouverture à la concurrence, 18 % des marchandises étaient transportées par le fret ; aujourd’hui, c’est 10 % ! Et vingt-deux entreprises se partagent le gâteau ! On voit bien que ça ne fonctionne pas. Mais, sur ces éléments, vous ne répondez pas. Partout en Europe, loin d’apporter un plus, la concurrence a accru les ri...

Nous demandons par cet amendement un retour en arrière sur toutes les politiques d’ouverture à la concurrence initiées par les gouvernements successifs : ouverture du fret ferroviaire en 2003, puis du transport international en 2010 et, enfin, du transport national de voyageurs aujourd’hui. Nous avons besoin de revenir à un modèle unifié, intégré, faisant l’objet d’un monopole permettant une péréquation entre les différentes activités et qui soit chargé d’une mission de service public claire, dont l’État ne se défausse ni sur les régions ni sur le privé. La libéra...

...es que vous avez rendus en soutenant le présent amendement, qui vise lui aussi à introduire davantage de démocratie dans le dispositif. Le projet de loi soulève plusieurs grands enjeux sur le long terme, enjeux qui auront des effets importants pour l’ensemble de nos concitoyens, comme la transformation de l’organisation de l’EPIC en société anonyme ou la filialisation de Gares & Connexions et du fret. Beaucoup de conséquences sont également à attendre de l’ouverture à la concurrence en matière d’aménagement du territoire, de dessertes ferroviaires, notamment les dessertes des villes moyennes, et de correspondances entre ces dernières et les grandes métropoles. Le dispositif de péréquation par modulation des péages doit lui aussi être suivi. Et que dire, en termes d’aménagement équilibré du t...

...trée dans le grand bal de la concurrence libre et non faussée ! D’ailleurs, la SNCF doit être le premier opérateur non britannique sur le marché ferroviaire outre-Manche, suivie à brève distance par Transdev, filiale de la Caisse des dépôts et consignations, et l’on se souviendra que c’est la Deutsche Bahn qui est venue concurrencer, par filiale interposée, la SNCF en France pour le transport du fret. Cette situation d’oligopole obligé, si l’on peut dire, n’exclut évidemment pas de recourir à l’argent public quand il s’agit d’équilibrer les comptes. Ni le contribuable ni l’usager des transports n’ont donc grand-chose à attendre de cette ouverture à la concurrence. Quant à ceux qui en attendent des effets bénéfiques pour l’aménagement du territoire, ils seront sans doute quelque peu déçus, p...

Je prends le train deux fois par semaine sur une ligne très dégradée – des améliorations sont prévues, Mme la ministre l’a évoqué –, la ligne POLT, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, qui dessert vingt-cinq départements et irrigue tous les départements du Centre et de l’ancien Limousin, jusqu’au Lot et à Toulouse. Les cheminots que j’ai rencontrés m’ont indiqué que le fret de la SNCF avait beaucoup diminué, mais ce n’est pas de leur fait. Si la ligne va bientôt être obsolète, ce n’est pas de leur fait non plus, c’est parce que l’entreprise n’a pas réalisé les investissements nécessaires au moment voulu. Il est temps de le faire, sinon, ce sera catastrophique pour tous ces territoires et ces régions. L’État investit 35 milliards d’euros dans le ferroviaire, c’est u...

Toutefois, il nous semble nécessaire, avant même d’aller plus en avant, d’avoir un point général sur les conséquences d’une ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. Cela se justifie, d’une part, du fait des passifs des différentes privatisations et ouvertures à la concurrence dans le secteur de l’énergie, des communications ou même du fret ferroviaire. Comment oublier, par exemple, la récurrence des suicides sur le lieu de travail constatée dans les années suivant le recul de l’État à France Télécom ? Ces drames humains doivent nous rappeler que, lorsque l’État se retire d’un secteur économique, c’est tout un modèle qui change et des vies qui, parfois, tanguent. Cela est nécessaire, d’autre part, car les expériences étrangères dém...

Nous ne voulons pas une étude d’impact, madame la ministre, mais un bilan contradictoire sur l’ouverture à la concurrence et la privatisation d’un certain nombre de secteurs publics – je veux bien, malgré tout, que vous me communiquiez les documents que vous avez évoqués. On a évoqué, hier soir, le fret ferroviaire. Ce serait bien de faire le bilan de son ouverture à la concurrence avant de s’attaquer à la libéralisation du trafic de voyageurs. En 2003, 18 % des marchandises étaient transportées par le chemin de fer en France, contre seulement 10 % aujourd’hui. Entre-temps, on a ouvert à la concurrence et 22 entreprises privées se sont engouffrées dans le marché. C’est quand même un échec, ave...

Nous en revenons, là encore, à l’une de nos propositions pour un pacte ferroviaire au service de la transition énergétique et écologique. Nous souhaitons que soit déclaré d’intérêt général le fret ferroviaire, notamment l’activité de wagon isolé, afin de permettre non pas la recapitalisation de Fret SNCF, fusil à un coup dont l’objectif est de faire passer la filialisation-privatisation, mais bien le financement pérenne par l’État. Les institutions européennes bougent et évoluent en ce sens, comme en témoigne l’exemple italien. Il ne s’agit donc pas d’un simple amendement déclaratoire, mai...

Madame la ministre, les cheminots apprécieront sûrement la déclaration que vous venez de faire. Vous les rendez responsables de la situation, alors que c’est l’ouverture à la concurrence qui a divisé par deux la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises. Depuis quinze ans, 400 gares de triage et points de desserte ont fermé. Ce n’est pas la grève des cheminots qui a conduit à cette situation : c’est la politique d’ouverture à la concurrence ! Puisque vous continuez d’affirmer votre attachement à une relance de la politique du fret, vous serez d’accord avec notre amendement, qui a pour objet d’instau...

Monsieur Laurent, je partage vos préoccupations sur l’avenir du fret, mais je partage également les propos de Mme la ministre. Cette grève perlée, comme on dit, ne nous aide vraiment pas. Je n’accuse personne, mais je crains que cette grève longue ne provoque de sacrés dégâts dans le fret ferroviaire.