Interventions sur "l’ouverture"

... collectivités territoriales, il n’y a pas lieu de revenir sur leurs décisions. C’est pourquoi nous avons rectifié l’amendement. En revanche, s’agissant de la desserte d’intérêt national, vous nous dites, monsieur le rapporteur, que le travail technique effectué par SNCF Réseau sera ensuite contrôlé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Or ce contrôle a pour objet l’ouverture à la concurrence, et non l’aménagement du territoire. Je pense donc que le travail technique de l’ARAFER doit être précédé d’un travail politique de définition des dessertes pertinentes. C’est pourquoi nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire réalise le schéma des dessertes d’intérêt national et que ce schéma fasse l’objet d’un débat au Parlement.

Actuellement, pour le transport ferroviaire de voyageurs, les seules dessertes que peuvent proposer sur le territoire français les opérateurs distincts de SNCF Mobilités sont les dessertes de « cabotage » dans le cadre d’un trajet international. Le présent article, pour acter l’ouverture totale à la concurrence prévue par le projet de loi, pose le principe selon lequel toutes les entreprises ferroviaires, et non plus seulement SNCF Mobilités et les opérateurs de fret ferroviaire, pourront désormais assurer librement des services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises. Cette ouverture est conditionnée à la possibilité pour l’autorité de régulation de limiter ou d...

...s, soit par l’État. Pis, cette atteinte devra être constatée par l’ARAFER, à laquelle on donne le rôle d’arbitre, mais qui, comme toute autorité prétendument indépendante, n’a pour fonction que d’accompagner la libéralisation du rail. Pour notre part, nous pensons que c’est à l’État de prendre ses responsabilités en utilisant toutes les possibilités offertes par le règlement OSP de dérogations à l’ouverture à la concurrence pour l’ensemble de l’offre ferroviaire, qu’il soit conventionné ou dit « libre ». L’offre de TGV doit être complémentaire de l’offre de TET et de l’offre de TER, et non pas concurrente. Nous prônons un système ferroviaire qui privilégie les complémentarités et les interconnexions qui sont favorables aux usagers. Aujourd’hui, pourront saisir l’ARAFER, les autorités organisatrices...

Nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence, …

… on est réaliste. Hier, on vous a demandé la réalisation d’un bilan contradictoire de l’ouverture à la concurrence du fret. Car, on vous l’a déjà dit, le résultat est catastrophique : en 2003, avant l’ouverture à la concurrence, 18 % des marchandises étaient transportées par le fret ; aujourd’hui, c’est 10 % ! Et vingt-deux entreprises se partagent le gâteau ! On voit bien que ça ne fonctionne pas. Mais, sur ces éléments, vous ne répondez pas. Partout en Europe, loin d’apporter un plus, la c...

...e loi donne aux autorités organisatrices de transport un rôle éminemment important. Ce ne sont pas des compagnies privées, mues uniquement par le profit, qui seront à la manœuvre, mais ces autorités organisatrices qui, dans les différentes régions de France, veilleront à garantir aux usagers un service de qualité. Arrêtons de distiller cette pensée unique selon laquelle les usagers pâtiraient de l’ouverture à la concurrence ! Ce qui se passe à l’étranger, notamment, ne vous en déplaise, en Allemagne, prouve le contraire. Ainsi, l’ouverture à la concurrence a permis à la Deutsche Bahn de rouvrir et de conforter certaines lignes régionales, en augmentant la fréquentation. Il n’y a aucune fatalité à ce que, demain, comme vous le dites, les entreprises se sucrent et fassent du profit. Je crois qu’il es...

...différentes activités et qui soit chargé d’une mission de service public claire, dont l’État ne se défausse ni sur les régions ni sur le privé. La libéralisation et la concurrence n’ont jamais été un succès, contrairement ce qu’on nous affirme. En effet, seul un service public, guidé par l’intérêt général, peut faire face aux problématiques environnementales, sociales, sociétales et économiques. L’ouverture à la concurrence, elle, n’est absolument pas dictée par l’intérêt général. Parce que se déplacer est une liberté fondamentale dont le droit au transport est un support essentiel, parce que 95 % des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports provenaient l’année dernière du mode routier, parce que le niveau global d’émission de particules fines a encore augmenté cette année, ...

...tre part, nous pensons qu’il convient de faire marche arrière, non par nostalgie inutile, mais parce qu’un système unifié fonctionne mieux qu’un système éclaté. Nous proposons donc d’en revenir à la définition inscrite dans la LOTI des missions d’un groupe public unifié chargé d’assurer la cohérence de l’ensemble des services intérieurs sur le réseau ferré national. En effet, nous considérons que l’ouverture à la concurrence est le gage d’une complexité nouvelle et d’un risque accru pour la sécurité, comme le montre notamment l’exemple britannique. Je sais que vous n’aimez pas qu’on le cite, mais les faits sont là : le taux d’accident dans ce pays a très largement progressé depuis l’ouverture à la concurrence. La nature même du réseau exige une gestion cohérente et coordonnée de l’exploitation au ni...

Je trouve nos débats intéressants. Il y a quelques instants, à propos de l’ouverture à la concurrence, M. Poniatowski a dit très justement : c’est la liberté. Monsieur Marchand, vous avez fait le choix de rejoindre ce camp de la liberté.

Nous en reparlerons, en effet, mais, pour en discuter avec des présidents de commission des transports et des vice-présidents aux transports de certaines régions, je puis vous assurer qu’ils attendent avec une grande impatience que l’ouverture à la concurrence soit rendue possible. Dans les Hauts-de-France, et plus précisément le Nord, une région et un département que je connais bien, les choses aujourd’hui ne fonctionnent pas. L’objectif, en lien avec cette ouverture à la concurrence, est de faire en sorte que les usagers, dans le cadre de leurs mobilités du quotidien, bénéficient d’une offre de transport démultipliée.

Ce qui m’amuse, c’est que l’ouverture à la concurrence, maintenant, est à peu près assumée : j’ai entendu le rapporteur et Mme la ministre dire qu’il s’agissait bien de cela. Tout au début, pourtant, on nous disait : l’Europe nous oblige à aller vers l’ouverture à la concurrence… Pourtant, on voit bien que ce n’est pas la solution et que, nulle part en Europe, cela ne fonctionne. Ce qui me paraît du reste assez logique, puisqu’une e...

... opérateurs, puisque, contrairement à l’open access des TGV, chaque ligne sera attribuée à une seule compagnie. Si cette ligne n’est pas rentable, quel opérateur privé se présentera ? On ne répond pas à cette question ! On va donc mettre en difficulté un certain nombre de lignes de TER. Ainsi, en Allemagne, comme M. Savoldelli l’a expliqué hier, il y avait 44 000 kilomètres de ligne avant l’ouverture à la concurrence ; aujourd’hui, il n’y en a plus que 33 000. Voilà la réalité de l’ouverture à la concurrence : 11 000 kilomètres de ligne fermés, soit 25 % du réseau. C’est ce qu’il faut mettre en débat, pour que nous ayons une discussion contradictoire et nuancée ! S’agissant des prix, madame la ministre, ils ont augmenté partout où nous avons regardé. En Allemagne, par exemple, sur la ligne M...

...quand on parle de services conventionnés, il faut retenir que cela concerne les TER. En matière de services conventionnés, il existe des autorités organisatrices, qui sont les régions. Ces dernières vont choisir par appel d’offres l’opérateur qui circulera sur certaines lignes qu’elles auront déterminées. Quand on parle de services commerciaux, on parle en fait des TGV. Pour ce type de services, l’ouverture à la concurrence repose sur ce qu’on appelle l’« open access », c’est-à-dire qu’une entreprise peut librement postuler pour exploiter un sillon, par exemple, sur la ligne LGV Paris-Lyon. Il existe donc une vraie différence entre ce qu’on appelle les « services commerciaux », c’est-à-dire les TGV, librement organisés en open access, et les « services conventionnés » pour lesquels le...

...ns au ministre chargé des transports, sur son initiative ou sur saisine de celui-ci. Il pourra également demander des travaux de recherche et des études socio-économiques relevant de son domaine de compétence auprès des organismes placés sous la tutelle des ministres chargés des transports, de l’environnement et de l’aménagement du territoire. Je le rappelle, le groupe socialiste est favorable à l’ouverture à la concurrence. Il ne pourrait d’ailleurs en être autrement, puisque nous sommes ceux qui avons négocié les modalités de cette ouverture. Nous ne nous contredisons donc pas en agissant comme nous le faisons. Nous nous étions d’ailleurs clairement exprimés sur le sujet à l’époque. Toutefois, nous souhaitons qu’il soit possible, si ce n’est d’encadrer le système, en tout cas de donner au Haut Com...

Il est important de renforcer le rôle du Haut Comité du système de transport ferroviaire, et ce d’autant plus que le secteur s’ouvre à la concurrence. Le Haut Comité pourra s’appuyer sur l’état des lieux réalisé annuellement par l’ARAFER sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Cet état des lieux permettra effectivement de faire le point, notamment sur l’évolution des dessertes de TGV. La commission est donc favorable à l’amendement.

...qui vise lui aussi à introduire davantage de démocratie dans le dispositif. Le projet de loi soulève plusieurs grands enjeux sur le long terme, enjeux qui auront des effets importants pour l’ensemble de nos concitoyens, comme la transformation de l’organisation de l’EPIC en société anonyme ou la filialisation de Gares & Connexions et du fret. Beaucoup de conséquences sont également à attendre de l’ouverture à la concurrence en matière d’aménagement du territoire, de dessertes ferroviaires, notamment les dessertes des villes moyennes, et de correspondances entre ces dernières et les grandes métropoles. Le dispositif de péréquation par modulation des péages doit lui aussi être suivi. Et que dire, en termes d’aménagement équilibré du territoire, à l’heure des nouvelles technologies de l’information et...

À ce stade, rien ne garantit en effet que la réforme permettra au système ferroviaire actuel d’affronter l’ouverture à la concurrence dans les meilleures conditions possible et de sortir d’une logique ferroviaire malthusienne, fondée sur l’attrition progressive du réseau. Rien ne garantit non plus que la transformation des EPIC en sociétés anonymes permettra de maintenir, voire de renforcer la qualité du service public. Pour toutes ces raisons, les auteurs de l’amendement considèrent que cette loi ne peut être...

...ects juridiques, financiers, économiques, sociaux, environnementaux, afin de proposer ou d’évaluer les grandes orientations de la stratégie nationale dans le domaine ferroviaire. Avec cet amendement, on ne crée donc pas – je le précise bien – de tâches supplémentaires pour ce haut comité, qui remet simplement son rapport au Gouvernement et au Parlement dans les mêmes délais et les mêmes termes. L’ouverture à la concurrence des systèmes ferroviaires a eu des effets variés selon les pays étudiés, certaines expériences se soldant par des échecs et d’autres par des succès. En parallèle, un certain nombre d’études soulignent que l’organisation du travail et le degré d’ouverture à la concurrence ne constitueraient que des éléments paramétriques, le critère fondamental en matière d’augmentation de la qual...

...loppement technologique, la multimodalité et l’interopérabilité ; programmer les investissements de développement et de renouvellement du réseau ferroviaire ; assurer la complémentarité entre les services de transport ferroviaire à grande vitesse, d’équilibre du territoire et d’intérêt régional, pour satisfaire aux objectifs d’aménagement du territoire. Il nous paraît important, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, d’élargir les missions du comité des opérateurs du réseau et de mettre un peu d’huile dans ses rouages complexes.

Nous allons maintenant aborder la question de l’ouverture à la concurrence. Mon collègue Olivier Jacquin évoquera la méthode, à savoir le recours à une ordonnance ; pour ma part, je voudrais donner mon point de vue sur le fond du sujet. Ayant suivi les débats sur les paquets ferroviaires au Parlement européen, je n’ai jamais été convaincue que l’on puisse tirer grand avantage de l’ouverture à la concurrence dans le cas de la SNCF ou, plus généralement,...