Interventions sur "l’ouverture"

...xemple de l’Allemagne, qui est souvent cité. En Allemagne, la Deutsche Bahn, dont la dette avait été reprise au bon moment – passons sur ce point, mais certains collègues ont eu raison de signaler que la situation des finances publiques françaises rendait la chose plus difficile chez nous –, est à nouveau endettée et connaît des dysfonctionnements du même ordre que ceux que l’on constatait avant l’ouverture à la concurrence. La dérégulation n’a strictement rien apporté, mais les prix ont fortement augmenté, les conditions de travail et le statut des salariés se sont dégradés, certaines lignes ont fermé. Cela étant, des lignes ont aussi disparu dans le cadre du service public à la française… Je ne prétends donc pas qu’il y ait forcément lien de cause à effet, mais, en tout état de cause, l’ouverture...

Cet amendement tend à supprimer l’article 2, qui, depuis la lecture à l’Assemblée nationale, n’a rien gagné en qualité, bien au contraire ! Cet article vise à faire en sorte, une fois de plus, que le Parlement soit dessaisi de ses prérogatives naturelles et constitutionnelles, en l’occurrence via la transposition de deux directives relatives à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Posons la question comme elle doit l’être : transposer ces directives, produits d’une politique qui est à l’origine de la crise que connaît le secteur depuis une vingtaine d’années, est-ce une fatalité ? Surtout, est-ce une bonne idée, au moment où le gouvernement de Mme Theresa May, pourtant peu enclin à trouver quelque intérêt à la gestion publique, s...

La négociation menée par le précédent gouvernement a permis, madame la ministre, d’établir un certain nombre d’exceptions, dans un cadre donné. On ne peut pas tout refuser, mais un certain nombre d’exceptions sont prévues. Je me plais donc à souligner que l’action du précédent gouvernement a permis d’adopter de bonnes dispositions pour l’ouverture à la concurrence. Je voudrais également rappeler avec force que le groupe socialiste est favorable à l’ouverture à la concurrence, même si un certain nombre d’entre nous expriment une opposition à titre personnel. Concernant le débat que nous avons eu hier sur la fin du statut des cheminots, nous ne sommes pas opposés à cette évolution. Au travers de nos amendements, qui ont été repoussés, nous...

Quant au reste, je suis souvent d’accord avec Mme Lienemann. J’ai même parfois cosigné des amendements avec elle, et j’en suis fier ! Cependant, j’ai tout de même gardé quelques souvenirs du débat sur le quatrième paquet ferroviaire dans cet hémicycle. À l’époque, j’étais déjà favorable à l’ouverture à la concurrence et inquiet de voir que l’on retardait encore cette évolution. Je me rappelle les déclarations de M. Vidalies selon lesquelles les exceptions introduites dans le quatrième paquet ferroviaire étaient extrêmement réduites.

...vec M. Vidalies en tête-à-tête et avoir compris la logique des dérogations, je ne crois pas que celles-ci aient été conçues dans une logique purement libérale, contrairement à la proposition de loi Maurey-Nègre, qui était sous-tendue par un refus de toute exception et une volonté d’ouverture à la concurrence extrêmement rapide. D’ailleurs, un certain nombre de régions ont déjà décidé de différer l’ouverture à la concurrence – je dis bien « différer », et non « empêcher », seuls six petits pays ayant le droit de ne pas ouvrir leur secteur ferroviaire à la concurrence. J’ai apprécié l’intervention de M. Karoutchi, que je considère être un artiste en politique.

...gne 13 fonctionne ! Cela fait vingt ans que l’on souligne que le système des RER a été fait de manière folle, avec des interconnexions qui n’en sont pas ! Cela fait vingt ans que l’on dit que les autorités publiques n’assument pas ! Et cela fait vingt ans que l’on nous répond : « Oui, mais que faire ? » Sur ce, drame absolu : la région demande s’il serait possible, éventuellement, d’expérimenter l’ouverture à la concurrence sur une ligne un peu avant la date prévue. Aussitôt fusent les cris d’orfraie… Si nous étions tous béats d’admiration devant le fonctionnement du réseau public des transports franciliens, s’il n’y avait jamais de problèmes entre la RATP et la SNCF au sujet des interconnexions ou des changements de conducteurs en gare du Nord, si tous les acteurs – État, région, syndicat des tran...

Monsieur Karoutchi, je partage complètement le bilan que vous avez dressé, mais, encore une fois, je ne vois pas par quel miracle l’ouverture à la concurrence ferait d’un seul coup descendre du ciel 3 milliards d’euros pour régler le problème fondamental du doublement du tunnel du RER entre les stations Châtelet et Gare du Nord.

Pour les autres lignes, on attendra la fin des jeux Olympiques pour peut-être investir afin de régler les problèmes. Je viens encore de recevoir un courrier de Mme Pécresse sur ce sujet. Je suis désolé, monsieur Karoutchi, mais je ne vois pas en quoi l’ouverture à la concurrence améliorera mon quotidien d’usager énervé d’un service public qui ne fonctionne plus…

L’ouverture anticipée à la concurrence pour le RER E nous interpelle. Outre l’opposition de notre groupe à l’ouverture du rail à la concurrence, dont on voit bien que même les Britanniques reviennent, l’idée même d’un échéancier pour les mises en concurrence nous interroge. Le Gouvernement nous explique que l’enjeu de cette réforme est de réunifier un réseau éclaté, à des fins de meilleure gestion et de me...

Bref, on avance. Si la ligne est terminée en 2024, ce qui devrait être le cas, je ne vois pas ce qui s’oppose à l’ouverture d’une telle possibilité d’expérimentation à partir de 2025. Tout le monde cherche des solutions financières. En matière d’investissements, je l’ai dit vingt fois devant le STIF, et je le disais déjà avant que celui-ci ne soit créé, l’État s’est désengagé pour financer les TGV au point que, en Île-de-France, on n’avait même plus le retour d’amortissement du matériel ! La responsabilité est partagé...

On assiste à un miracle : un service public est en souffrance, à cause notamment d’un manque d’investissements, et, grâce à l’ouverture au privé, tous les problèmes vont être réglés, comme par un coup de baguette magique !

...ive. Dans cette optique, notre commission a précisé que le rattachement de SNCF Gares & Connexions à SNCF Réseau se ferait sous la forme d’une filiale disposant d’une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière, afin de préserver la capacité de l’entreprise à investir dans le développement et dans la modernisation des gares. Nous avons également davantage échelonné le calendrier de l’ouverture à la concurrence en Île-de-France, en autorisant la mise en concurrence des services du RER E dès 2025 au lieu de 2033. Étant donné l’ampleur des services concernés par l’ouverture à la concurrence, il importe qu’Île-de-France Mobilités puisse lancer des appels d’offres de façon progressive. En ce qui concerne les dérogations à l’obligation de mise en concurrence des services conventionnés, prév...

...urs mois, mais qui a été opportunément ressortie §pour signifier au Gouvernement que le Sénat refuse un passage par la voie d’ordonnances de la réforme ferroviaire. Toutefois, il s’agit d’un refus de pure forme, car, sur le fond, les différences d’appréciation ne sont pas fondamentales. Soyons clairs, le Gouvernement et la majorité sénatoriale partagent l’idée qu’il n’y a pas d’autre horizon que l’ouverture à la concurrence à plus ou moins brève échéance ! Nous ne partageons pas cette idée puisque, contrairement à ce que nous entendons, l’Europe laisse aux États des marges de manœuvre suffisantes pour ne pas appliquer le quatrième paquet ferroviaire voulu par vos prédécesseurs, madame la ministre, que ce soit au travers du règlement OSP – le règlement sur les obligations de service public – ou de l...

... de service public – M. le rapporteur l’a rappelé précédemment – pour répondre aux besoins d’aménagement du territoire et, ainsi, préserver des dessertes directes, sans correspondance. Dans un contexte de concurrence intermodale forte et de perte d’attractivité du mode ferroviaire, il nous est apparu primordial que l’État garantisse le maintien des dessertes directes. Nous pensons avec force que l’ouverture à la concurrence doit se traduire par une amélioration du service rendu aux voyageurs, et non par une offre réduite. Les dessertes TGV ne peuvent être limitées aux seules métropoles. Mes chers collègues, cette nouvelle réforme du système ferroviaire français semble donc plus que nécessaire. L’ouverture à la concurrence – nous en sommes convaincus – permettra de renforcer la compétitivité de l’o...

... C’est aujourd’hui précisément cela que menace ce paquet ferroviaire, qui obéit à la délétère idéologie néolibérale. Mais non content de répondre aux exigences européennes d’ouverture à la concurrence, ce projet de loi fait du zèle ! En effet, il n’était nullement besoin de transformer la SNCF en société anonyme. L’opération n’a qu’un seul objectif : permettre demain, par un second texte de loi, l’ouverture du capital de la SNCF et sa privatisation progressive. Vous ne tromperez personne, cette méthode bien connue a déjà été utilisée pour Renault, France Télécom, EDF-GDF, et j’en passe.

...SNCF doit partir des besoins et non des moyens ; du besoin de mobilité de tous nos territoires et du besoin impérieux de transition écologique. Chers collègues, vous l’aurez compris, de notre point de vue, ce projet de loi n’apporte pas de solutions aux problèmes actuels du rail français ; pis encore, il les aggravera. Nous sommes loin d’un grand service public du ferroviaire. Partout en Europe, l’ouverture à la concurrence, vendue comme une potion magique, a systématiquement entraîné une augmentation des tarifs, des suppressions de lignes au détriment des territoires, une baisse des services et de la sécurité, ainsi qu’un allongement des trajets. Madame la ministre, affirmer qu’il en ira différemment chez nous relève du dogmatisme et non du pragmatisme dont vous vous prévalez. Pour toutes ces rais...

...ents directement issus de notre proposition de loi. L’un de ces amendements est clef. Son adoption permet de réaffirmer le rôle de l’État pour préserver les dessertes d’aménagement du territoire : en vertu de ces dispositions, l’État conclura des contrats de service public pour préserver les dessertes directes, sans correspondance, même pour les lignes à grande vitesse. Il s’agit de garantir que l’ouverture à la concurrence dite « en open access » ne conduira pas à l’abandon des dessertes moins rentables. Nous avons également repris l’article 7 de notre proposition de loi, relatif à la transmission obligatoire des informations nécessaires aux autorités organisatrices. Sans transmission d’information, il n’y aura pas d’ouverture à la concurrence. Mais cette obligation doit être conciliée avec...

Avec la réforme de 2014 et le vote du quatrième paquet ferroviaire, l’ouverture à la concurrence était sur de bons rails – la discussion de la proposition de loi Maurey-Nègre l’a montré –, nous n’avions plus besoin que de trois éléments : les dates et le mode d’ouverture à la concurrence et les conditions de transfert du personnel. Profitons donc de ce débat au Sénat pour sortir au plus vite de ce conflit, en respectant les cheminots, les usagers et les Français. Il suffit ...

...ns au conseil d’administration de RFF, j’ai vu comment les choses se passaient… Le réseau classique souffre aujourd’hui « des prémices d’une dégénérescence ». Quelque 25 % des voies ont dépassé leur durée de vie normale, et l’effort de rénovation coûterait à lui seul 3 milliards d’euros. À ce double constat de dégradation et de baisse de la qualité de service s’ajoute une troisième inquiétude : l’ouverture à la concurrence prévue par les textes européens. La SNCF devra se moderniser pour ne pas rester 30 % plus chère que ses concurrents étrangers. Le Gouvernement, avec ce texte, se fixe aujourd’hui quatre objectifs. Le premier objectif est la remise à niveau du réseau pour améliorer la ponctualité des trains. C’est le fameux engagement de plusieurs millions d’euros investis tous les jours pendant...

Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, ce projet de loi qui a tant fait parler de lui ne saurait masquer davantage une grande duperie. C’est le pyromane qui appelle au feu, dirait-on au café du commerce : ceux-là même, qu’ils fussent socialistes ou membres des Républicains, qui votèrent au Parlement européen l’ouverture de la SNCF à la concurrence européenne, prévue depuis 2005, sont aujourd’hui obligés, après avoir été ripolinés « En Marche », de reconnaître leur forfaiture. Ils sont dès lors responsables et coupables, ces politiques au pouvoir depuis vingt ans, tous fidèles agents de la Commission européenne, qui dicte ses lois ultralibérales et brise les monopoles d’État, comme c’est le cas de la SNCF. Ce q...