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Interventions sur "l’ouverture à la concurrence"
52 interventions trouvées.
Hervé Maurey :...nuit, il nous faudra aller plus vite si nous voulons achever la discussion des articles. L’article 2 ter est un article important, qui correspond véritablement à l’ADN du Sénat. Le même dispositif figurait dans la proposition de loi que Louis Nègre et moi-même avions déposée. M. le rapporteur a souhaité le réintroduire dans le projet de loi. Nous ne sommes pas de ceux qui considèrent que l’ouverture à la concurrence est une mauvaise chose ou qu’elle nous est imposée par Bruxelles ; nous sommes de ceux qui pensent qu’elle est une bonne chose, à la fois pour l’usager-client, pour le ferroviaire et pour la SNCF ; soumise à la concurrence, cette dernière sera obligée de se mobiliser. Cependant, l’ouverture à la concurrence ne doit pas se traduire par une dégradation de la qualité du service, notamment de la qua...
Olivier Jacquin :... collectivités territoriales, il n’y a pas lieu de revenir sur leurs décisions. C’est pourquoi nous avons rectifié l’amendement. En revanche, s’agissant de la desserte d’intérêt national, vous nous dites, monsieur le rapporteur, que le travail technique effectué par SNCF Réseau sera ensuite contrôlé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Or ce contrôle a pour objet l’ouverture à la concurrence, et non l’aménagement du territoire. Je pense donc que le travail technique de l’ARAFER doit être précédé d’un travail politique de définition des dessertes pertinentes. C’est pourquoi nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire réalise le schéma des dessertes d’intérêt national et que ce schéma fasse l’objet d’un débat au Parlement.
Antoine Lefèvre :Le groupe Les Républicains est favorable à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, laquelle est en marche depuis les années quatre-vingt-dix et est assumée par les gouvernements successifs. Les décrets afférents doivent d’ailleurs être publiés avant le 31 décembre 2018. Cela étant, ouverture à la concurrence ne veut pas dire recherche de la seule rentabilité. Elle doit permettre de maintenir le réseau à un bon niveau et surtout de préserv...
Olivier Jacquin :...ontrat de service public, et non aux seules données nécessaires à la préparation d’une procédure de mise en concurrence ». À l’heure où l’on renforce le secret des affaires, nous nous interrogeons sur l’opportunité d’obliger l’opérateur historique public SNCF Mobilités à fournir des informations confidentielles. Il y va de la protection des intérêts de l’entreprise dans la compétition mondiale. L’ouverture à la concurrence ne doit pas permettre aux nouveaux entrants de récupérer des savoir-faire et des informations confidentielles sans aucune réciprocité, leur conférant d’entrée de jeu un avantage concurrentiel sur l’opérateur historique. Dans de telles conditions, l’ouverture à la concurrence peut affaiblir et remettre en cause, à terme, la viabilité de ce dernier. Loin d’être libre et non faussée, la concurrence ...
Gérard Cornu :...x autorités organisatrices aux seules informations « qui s’avèrent nécessaires pour mener les procédures d’attribution des contrats ». Une telle disposition nous semble trop restrictive, car il faut que les autorités organisatrices puissent avoir accès à ces informations tout au long de l’exécution des contrats pour en assurer le suivi. Je m’appuie, là encore, sur la contribution de l’ARAFER sur l’ouverture à la concurrence des services conventionnés. Nous connaissons trop bien les difficultés rencontrées par les autorités organisatrices pour obtenir des informations de la part de l’opérateur historique ; on ne saurait se contenter des seules informations nécessaires à la préparation des appels d’offres. La commission a émis un avis défavorable. Enfin, la commission est favorable à l’amendement n° 201 rectifié b...
Yves Daudigny :...e public doit être attribué à l’opérateur historique. Aujourd’hui, SNCF Mobilités est en situation de monopole. Demain, il u aura des opérateurs concurrents. Permettre, dès la phase d’ouverture à la concurrence, d’attribuer directement un contrat de service public, c’est-à-dire sans recourir à une procédure de mise en concurrence, à un opérateur nouvel entrant serait contraire à l’esprit même de l’ouverture à la concurrence et pourrait même constituer une forme de favoritisme, que les lois Sapin visent à empêcher. Nous nous interrogeons sur ce point et souhaiterions bénéficier, madame la ministre, de votre éclairage.
Éliane Assassi :...s, soit par l’État. Pis, cette atteinte devra être constatée par l’ARAFER, à laquelle on donne le rôle d’arbitre, mais qui, comme toute autorité prétendument indépendante, n’a pour fonction que d’accompagner la libéralisation du rail. Pour notre part, nous pensons que c’est à l’État de prendre ses responsabilités en utilisant toutes les possibilités offertes par le règlement OSP de dérogations à l’ouverture à la concurrence pour l’ensemble de l’offre ferroviaire, qu’il soit conventionné ou dit « libre ». L’offre de TGV doit être complémentaire de l’offre de TET et de l’offre de TER, et non pas concurrente. Nous prônons un système ferroviaire qui privilégie les complémentarités et les interconnexions qui sont favorables aux usagers. Aujourd’hui, pourront saisir l’ARAFER, les autorités organisatrices, le gestionnaire...
Gérard Cornu :...ésent texte, madame Assassi, conserve ces dérogations très précises. Nous avons estimé, en revanche, que deux dérogations aussi larges que la dérogation pour circonstances exceptionnelles et la dérogation de performances justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques du marché et du réseau pourraient complètement fausser la concurrence, voire permettre à des régions de bloquer l’ouverture à la concurrence. Sans doute est-ce pour cette raison que vous souhaitez conserver l’ensemble des dérogations…
Fabien Gay :… on est réaliste. Hier, on vous a demandé la réalisation d’un bilan contradictoire de l’ouverture à la concurrence du fret. Car, on vous l’a déjà dit, le résultat est catastrophique : en 2003, avant l’ouverture à la concurrence, 18 % des marchandises étaient transportées par le fret ; aujourd’hui, c’est 10 % ! Et vingt-deux entreprises se partagent le gâteau ! On voit bien que ça ne fonctionne pas. Mais, sur ces éléments, vous ne répondez pas. Partout en Europe, loin d’apporter un plus, la concurrence a accr...
Frédéric Marchand :...e loi donne aux autorités organisatrices de transport un rôle éminemment important. Ce ne sont pas des compagnies privées, mues uniquement par le profit, qui seront à la manœuvre, mais ces autorités organisatrices qui, dans les différentes régions de France, veilleront à garantir aux usagers un service de qualité. Arrêtons de distiller cette pensée unique selon laquelle les usagers pâtiraient de l’ouverture à la concurrence ! Ce qui se passe à l’étranger, notamment, ne vous en déplaise, en Allemagne, prouve le contraire. Ainsi, l’ouverture à la concurrence a permis à la Deutsche Bahn de rouvrir et de conforter certaines lignes régionales, en augmentant la fréquentation. Il n’y a aucune fatalité à ce que, demain, comme vous le dites, les entreprises se sucrent et fassent du profit. Je crois qu’il est de l’intérêt de...
Hervé Maurey :Comme l’a rappelé M. le rapporteur, à l’origine, la proposition de loi que j’avais déposée avec Louis Nègre marquait une hostilité à toute dérogation, car nous voulions que l’ouverture à la concurrence intervienne le plus rapidement possible. Lors de l’examen de notre proposition de loi, pour tenir compte de l’avis des régions, nous en avons accepté le report à 2023. La commission, pour répondre davantage encore aux attentes des régions, a retenu l’ensemble des dérogations possibles. Cependant, l’interprétation de la dérogation pour circonstances exceptionnelles et de celle dite de performance...
Guillaume Gontard :...différentes activités et qui soit chargé d’une mission de service public claire, dont l’État ne se défausse ni sur les régions ni sur le privé. La libéralisation et la concurrence n’ont jamais été un succès, contrairement ce qu’on nous affirme. En effet, seul un service public, guidé par l’intérêt général, peut faire face aux problématiques environnementales, sociales, sociétales et économiques. L’ouverture à la concurrence, elle, n’est absolument pas dictée par l’intérêt général. Parce que se déplacer est une liberté fondamentale dont le droit au transport est un support essentiel, parce que 95 % des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports provenaient l’année dernière du mode routier, parce que le niveau global d’émission de particules fines a encore augmenté cette année, malgré l’accord d...
Fabien Gay :...tre part, nous pensons qu’il convient de faire marche arrière, non par nostalgie inutile, mais parce qu’un système unifié fonctionne mieux qu’un système éclaté. Nous proposons donc d’en revenir à la définition inscrite dans la LOTI des missions d’un groupe public unifié chargé d’assurer la cohérence de l’ensemble des services intérieurs sur le réseau ferré national. En effet, nous considérons que l’ouverture à la concurrence est le gage d’une complexité nouvelle et d’un risque accru pour la sécurité, comme le montre notamment l’exemple britannique. Je sais que vous n’aimez pas qu’on le cite, mais les faits sont là : le taux d’accident dans ce pays a très largement progressé depuis l’ouverture à la concurrence. La nature même du réseau exige une gestion cohérente et coordonnée de l’exploitation au niveau national. Po...
Pierre Ouzoulias :Je trouve nos débats intéressants. Il y a quelques instants, à propos de l’ouverture à la concurrence, M. Poniatowski a dit très justement : c’est la liberté. Monsieur Marchand, vous avez fait le choix de rejoindre ce camp de la liberté.
Frédéric Marchand :Nous en reparlerons, en effet, mais, pour en discuter avec des présidents de commission des transports et des vice-présidents aux transports de certaines régions, je puis vous assurer qu’ils attendent avec une grande impatience que l’ouverture à la concurrence soit rendue possible. Dans les Hauts-de-France, et plus précisément le Nord, une région et un département que je connais bien, les choses aujourd’hui ne fonctionnent pas. L’objectif, en lien avec cette ouverture à la concurrence, est de faire en sorte que les usagers, dans le cadre de leurs mobilités du quotidien, bénéficient d’une offre de transport démultipliée.
Guillaume Gontard :Ce qui m’amuse, c’est que l’ouverture à la concurrence, maintenant, est à peu près assumée : j’ai entendu le rapporteur et Mme la ministre dire qu’il s’agissait bien de cela. Tout au début, pourtant, on nous disait : l’Europe nous oblige à aller vers l’ouverture à la concurrence… Pourtant, on voit bien que ce n’est pas la solution et que, nulle part en Europe, cela ne fonctionne. Ce qui me paraît du reste assez logique, puisqu’une entreprise privée ...
Éliane Assassi :Je vous entends bien, madame la ministre, mais vous ne me ferez jamais accepter l’ouverture à la concurrence, par un biais ou par un autre.
Fabien Gay :... opérateurs, puisque, contrairement à l’open access des TGV, chaque ligne sera attribuée à une seule compagnie. Si cette ligne n’est pas rentable, quel opérateur privé se présentera ? On ne répond pas à cette question ! On va donc mettre en difficulté un certain nombre de lignes de TER. Ainsi, en Allemagne, comme M. Savoldelli l’a expliqué hier, il y avait 44 000 kilomètres de ligne avant l’ouverture à la concurrence ; aujourd’hui, il n’y en a plus que 33 000. Voilà la réalité de l’ouverture à la concurrence : 11 000 kilomètres de ligne fermés, soit 25 % du réseau. C’est ce qu’il faut mettre en débat, pour que nous ayons une discussion contradictoire et nuancée ! S’agissant des prix, madame la ministre, ils ont augmenté partout où nous avons regardé. En Allemagne, par exemple, sur la ligne Munich-Stuttgart, ...
Gérard Cornu :...social, ce thème n’ayant pas été suffisamment abordé, selon moi, à l’Assemblée nationale. J’ai donc consulté tous les syndicats. Ils sont tous venus, sauf un, qui a décliné le matin une audition prévue l’après-midi. J’ai considéré que ce syndicat ne souhaitait pas rencontrer le rapporteur et je ne l’ai plus revu. Certains syndicats m’ont dit qu’ils étaient absolument contre cette réforme, contre l’ouverture à la concurrence, contre la fin du statut de cheminot, contre la transformation de l’EPIC en société anonyme, toutes évolutions auxquelles je suis, quant à moi, favorable. Nous avons pris acte de nos divergences. Ils s’inscrivaient dans une position de refus. C’est leur droit le plus strict, mais, dès lors, ce n’était plus la peine de continuer les auditionner. Deux syndicats, l’UNSA et la CFDT, ont déclaré qu’i...
