Interventions sur "réseau"

Ce qui est évident dans le débat qui nous intéresse, c’est, bien sûr, que le mouvement des cheminots peut toujours s’essouffler, à en croire les informations officielles, mais qu’il aura eu comme résultat, entre autres, d’amener le Gouvernement à se pencher sur la dette du groupe SNCF et, singulièrement, celle de SNCF Réseau ! Le montant de la dette d’infrastructures est connu : 46, 6 milliards d’euros, soit l’équivalent de 2 points de PIB aujourd’hui, que SNCF Réseau a incontestablement porté depuis 1982, en lieu et place de l’État. En effet, la dette des entreprises publiques, qu’il s’agisse de celle d’EDF, de la SNCF ou de toute autre du même type, provient, de manière quasi exclusive, de la clause d’autonomie de...

Je suis complètement d’accord avec Mme la ministre. Elle nous soumet un amendement qui me paraît proposer un système vertueux dans lequel SNCF Réseau maîtrisera enfin son endettement. C’est important parce que cet endettement, qui affecte le patrimoine de la France, est donc l’affaire de tous nos concitoyens. D’ailleurs, je voudrais saluer les paroles du Premier ministre et de Mme la ministre, qui s’engagent à éponger la dette à hauteur de 35 milliards d’euros, ce qui n’est quand même pas une petite somme ! À ce propos, on entend souvent une...

...e la responsabilité de la dette incombait aux cheminots. Non, la dette, ce n’est pas la faute des cheminots ! Ce qui est vrai, c’est qu’elle est aujourd’hui élevée et qu’elle trouve son origine dans les investissements réalisés par le passé. On peut toujours discuter aujourd’hui de leur opportunité et les critiquer. Mais il faut aussi accepter de nous remettre de temps en temps en cause. Si SNCF Réseau a investi pour construire des lignes et assurer des dessertes, c’est aussi parce que nous, les élus, avons souhaité ces réalisations. Je veux donc me réjouir que le Gouvernement assure une reprise de la dette à hauteur de 35 milliards d’euros. Ce n’est quand même pas anodin !

...besoin d’un éclairage. L’amendement du Gouvernement est, il est vrai, important. Je suis d’accord pour considérer qu’il ne faut pas creuser à nouveau la dette. On ne va pas la combler et repartir dans un système susceptible de reproduire demain la même situation. Tout cela me paraît fort logique. Je relève cependant une difficulté quand je lis que le taux de retour sur l’investissement pour SNCF Réseau doit être « au moins égal au coût moyen pondéré du capital de SNCF Réseau pour ce même investissement après prise en compte des risques spécifiques à l’investissement ». Cela signifie que SNCF Réseau, contrainte à un retour sur investissement calculé sur chaque ligne, ne participera pas à la solidarité nationale. SNCF Réseau a pourtant des recettes qui pourraient être redistribuées sur l’ensemble...

... : d’abord, la dette de cette entreprise, c’est celle de la SNCF. Pour lui permettre de repartir d’un bon pied – elle ne pourra jamais rembourser les 46 milliards d’euros –, l’État propose de reprendre 35 milliards d’euros, ce qui est important. Ensuite, il faut avoir un modèle économique pour assurer un retour à l’équilibre et pour éviter une aggravation des dettes. Il me paraît normal que SNCF Réseau et l’État prennent ensemble des mesures afin de redonner à cette entreprise la possibilité d’assumer son développement. Je voterai l’amendement du Gouvernement.

Notre amendement présente une nuance par rapport au précédent. Nous sommes favorables au rattachement de Gares & Connexions à SNCF Réseau. Mme la ministre nous a expliqué qu’il fallait, en parfaite continuité avec le travail effectué en 2014, fluidifier le fonctionnement de l’entreprise SNCF. On ne peut pas dissocier totalement le train du rail qui le porte. Le même principe vaut pour les organisations. En ce sens, nous proposons de revenir au statut d’EPIC. Nous pensons, comme nos amis du groupe CRCE, que la transformation des E...

...retour sur investissement et sur certains bénéfices tirés de lignes rentables qui pourraient être mis dans un pot commun. Je ne doute pas que, si l’État demande un investissement, une modernisation ou un renouvellement, la réponse sera très positive. À l’inverse, si la demande vient d’une collectivité territoriale, pour peu que cette dernière ait les moyens de cofinancer un investissement sur un réseau ferroviaire, quelles seront, en la matière, les marges de négociation entre des régions riches ou des régions pauvres ? Ne pourrait-on pas imaginer un jour une péréquation quant au retour sur investissement pour des territoires beaucoup plus pauvres que les autres, qui auraient encore plus besoin d’investissements en réseau ferroviaire ?

...canisme vers lequel nous nous dirigeons. Je me suis intéressé aux différentes levées de fonds sur les marchés faites par l’entreprise SNCF à un euro près. Dans la dernière période, la SNCF s’est notamment lancée dans des partenariats public-privé : sur 100 euros levés ou empruntés, 41 euros ont participé directement au financement des investissements de la SNCF, c’est-à-dire à nos lignes, à notre réseau ferré à tous, à tout ce que nous portons. Vous le voyez, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, il y a un vrai sujet : ce sont les 59 euros qui ont ruisselé dans toute l’intermédiation financière. Comprenez que cela pose problème dans la stratégie même de la SNCF, y compris au moment où l’État va faire un effort sur le désendettement ! Je voulais vous dire que l’amendem...

...llègues, nous sommes attentifs à l’amendement du Gouvernement dont l’adoption fera « tomber » le nôtre. Vous avez annoncé une bonne nouvelle, la reprise de la dette de la SNCF par l’État, qui aura lieu en deux temps. Ce qui ne va pas là-dedans, ce sont, d’une part, les contreparties et, d’autre part, le caractère incomplet de la reprise. Vous laissez en effet subsister au bilan d’entrée de SNCF Réseau une dette proche de l’amener à des fonds propres nuls et, surtout, vous ne touchez pas à la dette de SNCF Mobilités, dont on sent confusément qu’elle va être amortie par le dépeçage du réseau secondaire – entre autres – et des équipements roulants y afférents que le présent texte de loi organise. Nous sommes, pour notre part, partisans d’une association précise entre l’expertise du service finan...

Vous m’expliquerez comment on fera après ! En effet, l’État et la région vont intervenir, mais on sait d’ores et déjà que cela ne suffira pas et que l’application de la règle d’or interdira à SNCF Réseau de venir combler le manque. Le résultat, c’est que des régions sont en train de se tourner soit vers les métropoles soit vers les départements, lesquels n’ont plus la compétence « mobilité ». Comment les choses se passeront-elles par la suite ? Comment financera-t-on les lignes qui restent ? C’est vraiment une question que je pose !

...enants –, qu’en sera-t-il des régions ou des collectivités qui n’ont pas la possibilité de participer ? J’en viens à une autre question : 35 milliards d’euros, c’est une somme impressionnante, mais je ne me laisse pas impressionner par les chiffres et je réclame des précisions ! Qu’en est-il de la trajectoire financière de SNCF Mobilités, qui n’est pas allégée ? Les 35 milliards concernent SNCF Réseau. Qu’en est-il de sa future trajectoire financière ? Nous demandons des engagements précis à ce niveau. Puisqu’on parle de soutenabilité de la dette, j’ai besoin de comprendre la démonstration arithmétique au terme de laquelle cette reprise permettra à SNCF Réseau d’effectuer l’ensemble de ses missions. Qu’en est-il de ce qu’on a appelé la « dette grise » ? Il existe des capitaux propres négatifs...

Vendredi dernier, le Premier ministre s’est engagé, à l’horizon de 2022, à reprendre 35 milliards d’euros de la dette du système ferroviaire de SNCF Réseau. Or la dette, selon la trajectoire financière établie dans le contrat de performance signée avec l’État, sera à un niveau de près de 10 milliards d’euros supplémentaires. Il restera donc à charge pour l’entreprise non pas 15 milliards d’euros, mais près de 25 milliards d’euros. Cela, si j’ose dire, relève d’un autre débat… Le pendant de cette annonce, c’est cet amendement qui modifie la fameuse ...

Je veux dire quelques mots sur le sujet de la dette, qui est évidemment majeur. Il a été rapidement abordé tout à l’heure, mais je n’avais pas eu alors l’occasion de m’exprimer. D’abord, je répondrai à Ronan Dantec et aux autres orateurs qui semblent considérer que c’est à SNCF Réseau de prendre en charge l’aménagement du territoire. Non ! C’est à l’État de le faire. L’existence, pendant des décennies, de ce type de confusion explique en grande partie la dette de SNCF Réseau. Plusieurs d’entre vous, mes chers collègues, ont souligné que les cheminots ne sont pas responsables de la dette de SNCF Réseau : il est vrai que la principale responsabilité pèse sur les gouvernements su...

...d’intérêt fixes, allant de 0 à 4 %, pour 90 % d’entre eux. Par ailleurs, 15 milliards d’euros de cette dette ont été contractés en devises étrangères, 5 milliards d’euros en livres sterling et 2 milliards d’euros en francs suisses. Un tiers des emprunts a été contracté en obligations privées, quand deux tiers l’ont été en obligations publiques, pour un peu plus de 3 milliards d’euros par an SNCF Réseau a eu recours au programme des NEU CP, emprunts à court terme remboursables entre 1 et 365 jours, souscrits auprès de la Banque de France, mais aussi des banques centrales d’autres nations. Les intérêts de ces prêts sont négatifs : moins 0, 66 % pour SNCF Réseau ; moins 0, 78 % pour SNCF Mobilités. SNCF Réseau, en 2017, a emprunté 1, 7 milliard d’euros à taux négatif pour son financement, permett...

...de cheminot. Ainsi aura vécu, si l’on peut dire, ce statut, dont l’extinction au fil du temps est attendue comme une contribution de la SNCF à son « effort de redressement » et une contrepartie à la reprise de la dette ferroviaire annoncée par le Premier ministre lui-même. L’économie réalisable s’établirait entre 10 et 15 millions d’euros par an : sur la durée moyenne de vie de la dette de SNCF Réseau, cela représenterait tout au plus 200 millions d’euros, soit, en treize ans, 0, 5 % seulement de l’actuelle dette d’infrastructure, c’est dire ! Le premier statut des cheminots fut mis en place en 1912 sur le réseau de l’État et fut généralisé en 1920 à l’ensemble des compagnies. Il est donc bien antérieur à la création de la SNCF. Il faut le distinguer du régime spécial des retraites des chemin...

De nombreuses études ont été conduites sur le coût du financement de la dette, dans le cadre d’un désendettement de SNCF Réseau lié à un changement de statut, à savoir une transformation en société anonyme, afin de ramener l’entreprise à un endettement « soutenable ». Le surcoût de financement lié au changement de statut est évalué à 0, 5 % environ. Madame la ministre, nous avons besoin d’un document écrit répondant aux questions pertinentes qui se posent concernant la dette de la SNCF.

Il s’agit notamment de déterminer un protocole d’accord et un contrat de performance, et de justifier le report à 2020 et 2022, qui ne fera que creuser encore plus l’endettement actuel de SNCF Réseau.

...e, j’ai le sentiment que nous devons parler non pas de la dette de la SNCF, mais plutôt de la dette de chacune et chacun de nous. Ainsi, un certain nombre de choix industriels ont été faits, qu’il ne s’agit pas de remettre en cause aujourd’hui, tant les élus étaient nombreux dans l’ensemble des territoires à vouloir que ceux-ci soient desservis par le TGV. Force est de le constater, l’ensemble du réseau a souffert et s’est dégradé durant cette période. Madame la ministre, je vous écoute avec beaucoup d’intérêt et d’attention. Pour autant, vous n’avez pas réussi, ni la nuit dernière ni ce jour, à me convaincre de la pertinence et de l’intérêt du passage en société anonyme. Je considère que l’ensemble de la réforme que vous portez pourrait aller à son terme, sans changement de statut de l’EPIC en...

Nous avons voté le quatrième paquet ferroviaire et lancé les réformes nécessaires à l’ouverture à la concurrence. Nous sommes favorables à une ouverture maîtrisée à la concurrence et à une maîtrise publique des transports, ce qui ne nécessite pas forcément que la machine soit conduite par un opérateur agent de l’État ou d’une collectivité. Si le statut était mirifique, SNCF Réseau et SNCF Mobilités n’auraient pas actuellement des difficultés de recrutement. Il faut savoir que, comme cela a été rappelé, les salaires de début de carrière sont tellement faibles que, pour certains métiers de la SNCF, on a aujourd’hui du mal à recruter, ce qui pose de vraies questions sur le statut. Des évolutions sont certes nécessaires, mais vous imaginez bien que nous ne sommes pas favorabl...

...et nuisent à la sécurité, en favorisant d’éventuels accidents par un manque de coordination. Nous sommes donc d’accord avec votre volonté d’unification. Par ailleurs, vous nous avez dit, monsieur le rapporteur, que, selon l’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, qui contrôle l’ouverture à la concurrence, il est nécessaire que les opérateurs puissent utiliser le réseau de la manière la plus neutre possible. On peut le comprendre, pour éviter ce qu’on voit dans certains pays. Ainsi une procédure d’infraction européenne est-elle en cours contre l’organisation trop intégrée de la Deutsche Bahn. Il y a là un paradoxe ! Je comprends mal, monsieur le rapporteur, la logique de filialisation qui se dissimule derrière la création de sociétés anonymes. En effet, en fili...