Interventions sur "train"

...oumise à la concurrence, cette dernière sera obligée de se mobiliser. Cependant, l’ouverture à la concurrence ne doit pas se traduire par une dégradation de la qualité du service, notamment de la qualité des dessertes. Autrement dit, nous ne voulons pas que l’open access conduise à ce que certaines lignes ne soient demain plus desservies en totalité et que des passagers doivent changer de train pour arriver à destination. Par exemple, il ne faudrait pas que le TGV Paris-Chambéry s’arrête demain à Lyon, le tronçon Lyon-Chambéry n’étant pas rentable. Nous sommes vigilants sur ce point. Pour parer à ce risque, le Gouvernement, suivant l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, a proposé un système de péages incitatifs, mais nous pensons que ce di...

...’une large ouverture à la concurrence, y compris en procédant à la cession au privé des matériels et personnels de l’actuelle SNCF. Cette logique est en ligne avec une partie de l’organisation interne de la société nationale, dans laquelle les cheminots se trouvent de plus en plus cantonnés sur un réseau donné, par exemple le réseau sud-est ou le réseau nord, sans parler de la spécialisation des trains de banlieue. Ce mouvement vers la spécialisation est nuisible à la cohérence du métier lui-même. Cet article 3 concerne donc la cession, avec armes et bagages, des personnels de la SNCF et de ses équipements, au profit des nouveaux opérateurs, moyennant la liquidation des atouts et garanties. Le règlement européen, comme l’article, n’exclut nullement que l’on procède à une sorte de vente par a...

Pour ma part, je soutiens cet amendement. On voit trop souvent, et de longue date, substituer des autocars au service ferroviaire. Autrefois, même en période de travaux, les trains ou les autorails continuaient de circuler.

On parvenait toujours à trouver une solution. Aujourd’hui, dans ces situations, on remplace les trains par des autocars, avec pour conséquence un allongement des temps de transport. Nous connaissons beaucoup d’exemples de cet ordre. C’est tout de même dommage ! Par cohérence avec les convictions qui sont les miennes, je voterai cet amendement.

Je partage la préoccupation de M. Gontard : il faut faire circuler des trains plutôt que des cars chaque fois que c’est possible !

En Alsace, sur beaucoup de lignes, ce sont les trains à horaire tardif qui sont remplacés par des cars. Je ne doute pas que le nouveau statut permettra plus de souplesse en termes d’horaires et d’organisation, et ainsi de mieux assurer le service ferroviaire, plutôt que de recourir à des cars. La réforme globale qui est engagée, notamment la mise en œuvre de la convention collective, permettra de maintenir davantage de trains.

Nous sommes, je crois, tous d’accord pour dire que les cars ne remplaceront jamais les trains du point de vue de la qualité de service. Actuellement, plus aucun train ne circule sur la ligne Grenoble-Gap, pour cause de grève.

... d’intérêt à subventionner des services effectuant des liaisons identiques à celles qui sont assurées par des services commerciaux qui sont rentables sans subvention. Cela va de soi ! Lorsque des services sont conventionnés, c’est pour pallier les carences de l’offre commerciale. D’ailleurs, il faut le relever, le projet de loi ne soumet pas l’État, en tant qu’autorité organisatrice, à la même contrainte ! En revanche, une telle disposition pourrait limiter les possibilités des régions de conclure des contrats de service public incluant des services rentables et des services non rentables. Or cela n’est pas souhaitable, dans la mesure où ce mécanisme permet de garantir des dessertes directes sans correspondance, ce à quoi nous sommes très attachés. La commission émet donc un avis défavorable ...

...d Est. J’habite à l’ouest du département de la Marne, à 100 kilomètres de Paris, à 5 kilomètres de l’Île-de-France et à moins d’une demi-heure de Château-Thierry. Quand je dois me rendre à Paris, je prends à Château-Thierry la ligne de TER Bar-le-Duc-Châlons-en-Champagne-Paris Est. Sur le même quai, en face, le Transilien part quatre minutes plus tard ; il faut ensuite attendre longtemps un autre train, les dessertes n’ayant pas été coordonnées. Il suffirait d’un minimum de concertation pour améliorer l’offre, par exemple en échelonnant le passage des trains par demi-heure. On pourrait même imaginer, dans le cas d’espèce, que l’Île-de-France prenne en compte, dans l’organisation des transports, des régions limitrophes quand il existe des volontés économiques partagées.

...lit entre 90 % et 95 % entre Paris et Reims, mais il est plus faible sur le tronçon Reims-Rethel-Charleville-Mézières-Sedan, alors qu’un TER passe quelques minutes après. Certes, le TGV ne dessert pas autant de gares que le TER, mais davantage de concertation permettrait de réaliser une économie de moyens matériels, sachant que ceux-ci manquent parfois. Pour l’heure, il y a les TGV d’un côté, les trains régionaux de l’autre, et pas de dialogue entre les autorités organisatrices. Il est dommage que prévale une vision beaucoup trop technocratique.

... Je pense à ces petites lignes UIC 7 à 9, dont la ligne Paris-Laon, qui a tout d’une grande en réalité puisqu’il s’agit d’un axe structurant de mon département, l’Aisne, lequel subit depuis de nombreuses années toutes sortes de déboires : matériels vieillissant, structures en très mauvais état, retards endémiques, etc. Ce n’est pas mon collègue Yves Daudigny qui me contredira ! Alors même que ces trains transportent quotidiennement toutes les catégories de populations, les personnes qui étudient, celles qui travaillent, celles qui vont se faire soigner, celles qui voyagent, serons-nous amenés à leur dire un jour : désolés, il n’y a plus de train ? Quid des transports du quotidien, qui doivent être rénovés et modernisés, dixit l’exécutif, qui en fait supporter toute la charge aux ...

...ment OSP donne lieu à un avis consultatif. Je le redis, il s’agit d’une dérogation qui concerne des portions très limitées du réseau ferré national, sur lesquelles les services peuvent être assurés par un opérateur qui gère aussi l’infrastructure. Il s’agit a priori, d’après les services du ministère, des lignes à voie métrique Saint-Gervais-Vallorcine, dans la vallée de l’Arve, dite du « train jaune », en Occitanie, dite du « Blanc-Argent », dans la région Centre-Val-de-Loire, et Nice-Digne, en région PACA, ainsi que des lignes de chemin de fer corses. Il me semblait aller de soi que l’évaluation faite par l’ARAFER avait un caractère consultatif, puisque, pour les deux autres dérogations, prévues au 3 bis et 4 bis, nous avons prévu un avis conforme. Cependant, je ne suis...

Il s’agit d’un amendement de repli, très simple, qui vise à encadrer les contrats de service public conclus avec des opérateurs privés. Souhaitant que ces derniers soient soumis à des contraintes de service public, nous proposons que le contrat détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transport de la population et des acteurs économiques. Nous n’avons pas inventé cette liste : elle figure à l’article L. 2...

...ux. Nous ne pouvons permettre que des villes ne soient plus desservies au motif de la rentabilité. Cela entraînerait un isolement des populations, un accroissement de la fracture territoriale, avec les conséquences politiques délétères que l’on connaît. Inévitablement, pour compenser cela, il sera mis en place, au mieux, un service de cars, nécessairement plus polluant, pour pallier l’absence de trains. Or nous ne pouvons pas nous permettre d’aller à rebours des efforts écologiques que nous devons effectuer et auxquels la France s’est engagée. Il nous semble donc nécessaire d’accorder plus de poids aux territoires s’agissant de la gestion des dessertes ferroviaires, tant pour notre responsabilité écologique que pour le respect des citoyens.

... créés à l’article 3 bis A. Je considère que cette disposition est pleinement satisfaite sans qu’il soit nécessaire d’introduire une nouvelle disposition législative. L’amendement vise ensuite l’information des comités de suivi de dessertes sur les modifications des services librement organisés. Dans la mesure où il s’agit de services librement organisés, sans financement public, cette contrainte ne paraît pas pertinente. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement. L’amendement n° 143 rectifié quinquies a pour objet d’imposer de consulter, avant toute modification d’un service conventionné, les associations d’usagers. C’est, là encore, l’objet même des comités de suivi des dessertes créés à l’article 3 bis A. Je considère cette disposition comme satisf...

C’est aussi le cas des vélos pliants, d’ailleurs. Plus sérieusement, l’embarquement des vélos à bord des trains est un vrai sujet d’intermodalité. Quand l’utilisation du vélo devient massive, des problèmes se posent, notamment pour les transports du quotidien. Là, il faut plutôt encourager les deux vélos à chaque bout de la ligne de train. C’est un vrai sujet, mais je pense qu’il faut travailler en amont ; ce n’est pas par un texte législatif que nous allons résoudre le problème. Nous avons besoin de déf...

Qu’il s’agisse d’un arrêt du trafic ferroviaire par choix, par exemple un transfert sur route, ou par contrainte, comme une fermeture imposée par SNCF Réseau pour des raisons techniques, une procédure préalable à l’arrêt du trafic doit s’imposer aux autorités organisatrices, aux entreprises ferroviaires concernées et à SNCF Réseau, afin d’élaborer et de diffuser, sur la base d’éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants, une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure, l’étude de r...

...régions en 2015, leur grande taille ne leur permettant pas toujours d’assurer un service au plus proche des besoins des citoyens. Je prends l’exemple de ma région, Auvergne-Rhône-Alpes, où la suppression de la ligne Grenoble-Veynes-Gap en zone rurale entraînerait une augmentation importante du temps de transport pour aller à l’université ou au travail. Quand bien même des cars remplaceraient des trains, cela créerait des difficultés pour les personnes à mobilité réduite, les cyclistes – cela a été évoqué tout à l’heure – et les poussettes, c’est-à-dire une dégradation certaine de l’offre de transport. Il nous semble donc indispensable que les acteurs communaux et départementaux, ainsi que les EPCI puissent peser dans la gestion des dessertes, des lignes et des services ferroviaires régionaux....

En fait, cet amendement vise à supprimer la possibilité que le transfert de personnel concerne également des salariés de l’opérateur sortant qui effectuent des prestations en gare. Actuellement, dans de nombreuses gares dites « monotransporteur », où ne circulent que des trains gérés par SNCF Mobilités, la plupart des prestations en gare, comme l’accueil et l’information des voyageurs, sont assurées directement par SNCF Mobilités, et non par Gares et Connexions. Il serait, en effet, contre-productif que des agents de Gares et Connexions soient affectés dans ces gares où peu de trains circulent et où, par conséquent, l’accueil des voyageurs peut être assuré directement ...

Si, j’ai été très présente. Face à ce genre de problème, on doit pouvoir consulter les usagers, comme je l’ai vu faire dans certaines régions, en Bretagne ou dans le grand Sud-Ouest. Qui mieux que les usagers peut savoir quand il faut des trains ? C’est pourquoi il convient, sans bien évidemment leur faire porter tout le poids financier, d’associer les régions et les départements à cette démarche. Il faut également faire participer les municipalités. L’idée est que les usagers soient les premiers à pouvoir dire à quel moment ils ont besoin de trains en termes de saisonnalité et de fréquence. L’amendement de ma collègue Fabienne Keller ...