Séance en hémicycle du 31 mai 2018 à 21h30

La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire.

Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus à l’article 3.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L’amendement n° 61 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 159 rectifié quinquies est présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Fabien Gay, pour présenter l’amendement n° 61.

Je formulerai quelques observations, madame la ministre, pour marquer notre opposition à l’adoption de cet article 3, et je ferai un détour par la question des opérateurs alternatifs avant un retour d’expérience. Il est tout de même temps, en effet, de se libérer quelque peu des illusions de l’ouverture à la concurrence.

Dans le champ du ferroviaire ouvert à la concurrence, il se passe ce qui a pu se passer dans d’autres services publics ayant subi le même traitement. On pense aux renseignements téléphoniques, à l’oligopole cartellisé de la téléphonie mobile ou au réseau de bus promus par la loi Macron. Nous nous retrouvons très vite avec une situation déjà connue : en lieu et place d’un monopole public animé par les vertus et qualités du service public, nous avons un oligopole d’entreprises.

Cet oligopole de structures, de masse critique évidente, directement en lien avec des opérateurs ferroviaires venus de l’étranger – la SNCF, quant à elle, travaille au Royaume-Uni ou encore en Allemagne –, n’a rien à voir avec une logique de PME. Il s’arrange sur les prix, le partage du marché et les conditions de service offertes à la clientèle.

Examinons, par exemple, le cas de la téléphonie mobile. Nous avons quatre opérateurs : Orange, l’opérateur historique dans notre pays, dont le capital, fruit des efforts de l’ensemble de la Nation, a été dilapidé, Free, SFR et Bouygues Telecom. Ce dernier opérateur est, certes, une société spécialisée, mais ses liens avec un groupe multifonctions en font, en quelque sorte, la poule aux œufs d’or destinée à en permettre la rentabilité.

Les opérateurs de la téléphonie mobile se sont accordés sur un modus vivendi, évidemment dissimulé au grand public, lorsqu’il fallut assurer la montée en puissance du marché du téléphone mobile et équiper à peu près tout habitant de ce pays âgé d’au moins douze ans d’un appareil de cette nature.

Maintenant que nous sommes parvenus à la quasi-saturation du marché en termes de nombre d’abonnés, la concurrence se détermine sur les variables sociales et la dégradation continue des conditions de travail des salariés du secteur. Le téléphone mobile, quand il est low cost, va de pair avec le low cost en matière de critères sociaux.

Pour autant, cette concurrence organisée et structurée n’a pas répondu aux attentes de ceux qui ont ouvert le secteur à la concurrence en 1996, à savoir garantir une égalité d’accès aux services de téléphonie mobile, avec tout ce que cela implique pour la vie quotidienne.

La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 159 rectifié quinquies.

Lors des débats devant l’opinion publique, le Gouvernement, par votre voix, madame la ministre chargée des transports, s’était engagé à ne pas passer par le biais des ordonnances sur la question de l’ouverture à la concurrence du marché des transports ferroviaires de voyageurs. Il reconnaissait ainsi la nécessité du rôle du Parlement sur ce sujet.

Si le Gouvernement souhaite assurer la cohérence de ses déclarations, il ne peut pas conserver en l’état l’article 3, qui tend à lui accorder autorisation de rédiger des ordonnances pour gérer l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs.

Quel est l’avis de la commission ?

Je me suis déjà souvent exprimé sur ce sujet. La commission émet un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous avions effectivement indiqué que cette démarche serait entamée sous la forme d’un projet de loi d’habilitation à légiférer par ordonnances et que, au fil des concertations et du débat parlementaire, nous remplacerions au maximum ces autorisations par des dispositions législatives, des articles de loi « en dur », si l’on peut dire.

Le débat que nous avons dans cet hémicycle montre que cela a été le cas. Les dispositions relatives à des habilitations qui demeurent encore dans le texte portent sur des sujets techniques. Ces éléments, notamment les précisions concernant les modalités de transfert du matériel roulant, ne changent pas l’économie générale et, à nouveau, je pense que nous avons pu débattre au fond dans cet hémicycle.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable sur ces deux amendements identiques.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Je sais qu’il est tard et que cela fait trois jours que nous débattons, mais je pense que nous devons aller au bout de cette discussion.

Je le redis, nous avançons des arguments. Nous sommes d’ailleurs un peu seuls à le faire dans cet hémicycle, mis à part certains collègues qui nous accompagnent. Nous sommes très actifs, mais nous irons jusqu’au bout, non pas par volonté de faire de l’obstruction, mais parce que la question du patrimoine de la SNCF, estimons-nous, ne peut pas se régler à la petite serpe.

Cette fois, l’affaire est diablement sérieuse. Il s’agit de créer les conditions de transfert intégral des équipements, des femmes et des hommes du rail au bénéfice des sociétés parcellisant les activités actuelles de la SNCF. L’objectif est de créer les conditions d’une large ouverture à la concurrence, y compris en procédant à la cession au privé des matériels et personnels de l’actuelle SNCF.

Cette logique est en ligne avec une partie de l’organisation interne de la société nationale, dans laquelle les cheminots se trouvent de plus en plus cantonnés sur un réseau donné, par exemple le réseau sud-est ou le réseau nord, sans parler de la spécialisation des trains de banlieue. Ce mouvement vers la spécialisation est nuisible à la cohérence du métier lui-même.

Cet article 3 concerne donc la cession, avec armes et bagages, des personnels de la SNCF et de ses équipements, au profit des nouveaux opérateurs, moyennant la liquidation des atouts et garanties.

Le règlement européen, comme l’article, n’exclut nullement que l’on procède à une sorte de vente par appartement, permettant d’ailleurs, du point de vue de l’État – je pense notamment aux comptes publics –, qu’une partie de la dette d’investissement portant sur les matériels puisse être gagée sur l’indemnisation de leur cession.

Cette dilapidation des actifs du groupe public est une mauvaise manière faite aux usagers, et ce d’autant plus qu’elle risque fort de conduire à l’extrême usure, après l’extrême usage des matériels ainsi transférés. En outre, elle s’appuie sur un évident moins-disant social, ouvrant la possibilité, dans le cadre des sociétés ferroviaires banalisées, d’un recrutement de personnels précaires, aux fins de limiter les coûts.

Il ne manque plus que la canonnade de L ’ Aurora…

Pendant ce temps, il faudra également solder les comptes du gestionnaire d’infrastructures et atteindre progressivement, pour ce qui le concerne, l’équilibre économique… De tels objectifs nous semblent si peu cohérents et tellement contradictoires que nous ne pouvons que proposer cette suppression.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 61 et 159 rectifié quinquies.

L’amendement n° 222, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Après les mots :

obligations de service public

insérer les mots :

, les conditions dans lesquelles ces spécifications comporteront des clauses sociales, et dans lesquelles les représentants du personnel des sociétés en place seront informés et consultés sur les projets de délégation de services publics, les modalités de négociation associant l’Autorité Organisatrice de Mobilités et les organisations syndicales représentatives, portant notamment sur les périmètres des marchés, les clauses sociales incluses dans le marché public, leurs modalités de suivi,

La parole est à Mme Angèle Préville.

Afin de prendre en compte au mieux les enjeux sociaux, humains et environnementaux de la mise en concurrence d’opérateurs pour l’attribution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, il est nécessaire que l’autorité organisatrice mette en place un processus de concertation, de dialogue social et de négociation impliquant les organisations syndicales représentatives et les représentants du personnel des entreprises exploitantes existantes.

Ce processus inclut notamment une consultation préalable à la rédaction du cahier des charges de l’appel d’offres, puis, après l’attribution du marché, dans la période précédant le début de l’exploitation par l’opérateur choisi.

La concertation et le dialogue social auront notamment pour objectif de corédiger un « plan de développement humain concerté », qui sera annexé au cahier des charges de l’appel d’offres et fera l’objet d’un suivi régulier sur la durée du contrat de service public. Ce plan comportera, en particulier, des dispositions permettant de s’assurer de la loyauté des pratiques sociales de l’opérateur et de leur conformité avec les engagements pris.

Il s’agira également de définir des clauses sociales et environnementales à inclure dans l’appel d’offres, puis d’en assurer le contrôle et le suivi.

La pratique de clauses sociales existe dans les marchés publics dans les transports terrestres réguliers de voyageurs et s’applique dans le transport urbain et interurbain de voyageurs. L’analyse des effets de ces dispositions montre que, lorsqu’un dialogue intervient entre l’autorité organisatrice de mobilités et les représentants syndicaux, et que ces derniers sont informés en amont des projets de l’autorité organisatrice de mobilités, une concertation et certaines formes de négociation sur l’intégration de clauses sociales dans les spécifications des marchés permettent de trouver des solutions à d’éventuelles difficultés et d’anticiper les effets sociaux d’un possible changement d’opérateur.

Prévoir que les spécifications des marchés incluront des clauses sociales et que celles-ci feront l’objet d’une négociation permettra d’anticiper les difficultés liées aux transferts éventuels des marchés et des salariés à un nouvel opérateur, ainsi que de faciliter un transfert se réalisant dans de bonnes conditions humaines et sociales, donc de manière favorable en termes d’objectifs de service au public.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement comporte plusieurs dispositions.

Tout d’abord, il tend à prévoir l’insertion de clauses sociales dans les contrats de service public. Or cette demande est déjà satisfaite par l’article 2 quinquies, qui vise à insérer cette disposition dans le droit en vigueur, donc sans recours à une habilitation et directement dans le « dur ».

Ensuite, il vise à préciser l’habilitation, pour prévoir une négociation entre les autorités organisatrices et les organisations syndicales représentatives sur les périmètres des marchés. Sur ce point, s’il est important de mener des consultations, il revient aux autorités organisatrices d’effectuer les choix en matière de périmètre des contrats de service public. Je ne suis donc pas favorable à cette rédaction.

La commission émet par conséquent un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement vise à étendre l’habilitation du Gouvernement pour prévoir, par ordonnance, les modalités d’intégration de clauses sociales dans les marchés de service public, ainsi que les modalités d’information et de consultation des organisations syndicales.

Je partage pleinement votre préoccupation sur ces deux points, madame Préville. En revanche, je considère qu’il n’est pas nécessaire que les dispositions détaillées de leur mise en œuvre soient prévues par la loi.

C’est pourquoi il est indiqué, dans le nouvel article L.2121-18, qu’un décret en Conseil d’État, pris après consultation des autorités organisatrices et des représentants des organisations syndicales – c’est un gage de concertation –, précisera les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices intègrent des clauses sociales dans les marchés et les modalités d’information de toutes les parties prenantes sur les procédures.

Pour ces raisons, madame la sénatrice, je vous suggère de retirer votre amendement. À défaut, mon avis serait défavorable.

Madame Préville, l’amendement n° 222 est-il maintenu ?

Oui, je le maintiens, madame la présidente.

Je mets aux voix l’amendement n° 222.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L’amendement n° 107 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 267 est présenté par M. Cornu, au nom de la commission.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 4

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour présenter l’amendement n° 107.

Cet amendement est simple ; tout le monde ici, du moins ceux qui sont fidèles à nos débats, peut en comprendre le sens. Il s’agit de supprimer le renvoi par cet article à une énième ordonnance des conséquences du refus par un salarié de son transfert vers un opérateur concurrent.

Nous estimons qu’il s’agit d’un élément central de la réforme ferroviaire, qui mérite d’être traité. Comme nos débats vont encore durer quelques heures, je prends un peu d’avance, madame la ministre : hier, tard dans la nuit, je vous ai parlé de SNCF RE, domiciliée au Luxembourg, qui compte un seul salarié et recycle 11 millions d’euros par an pour la SNCF.

Il n’est pas tard – il est seulement vingt et une heures quarante-cinq. J’y reviendrai dans la soirée.

Je m’en réjouis !

Nous verrons si l’unique salarié de cette filiale peut, lui, être transféré, s’il veut retourner à la SNCF.

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l’amendement n° 267.

Il est défendu, madame la présidente.

J’en profite pour rappeler que, hier, j’avais émis un avis favorable – fait exceptionnel – sur un amendement des membres du groupe CRCE. Or leur réaction à cet avis favorable a consisté à retirer leur amendement, ce qui constitue une première dans l’histoire de nos débats ! J’ai donc dû reprendre au vol ledit amendement, pour que nous puissions l’adopter.

Nous avons dû faire une bêtise !

Aujourd’hui, je me suis méfié. Comme, derechef, je m’apprêtais à émettre un avis favorable sur un amendement du groupe CRCE, j’ai décidé de déposer moi-même un amendement identique, pour ne pas être pris au dépourvu.

Bravo !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il s’agissait en effet d’un alinéa habilitant le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour préciser les conditions de transfert des salariés, mais la concertation et la coconstruction du texte avec l’Assemblée nationale, puis avec le Sénat, ont permis d’y inscrire ces dispositions.

Je suis pour la suppression de cette habilitation et j’émets donc un avis favorable sur les amendements identiques n° 107 et 267.

C’est rare !

C’est trop !

Nous allons savourer l’instant !

M. Olivier Jacquin. C’est de la collusion !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 107 et 267.

Mme la présidente. Je constate que ces amendements ont été adoptés à l’unanimité des présents.

Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 108, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Cet article permet le recours à des ordonnances pour transposer le règlement sur les obligations de service public, dit « règlement OSP », et réformer les services conventionnés.

À la suite de l’adoption de nombreux amendements gouvernementaux par l’Assemblée nationale, le champ de l’habilitation prévue s’est largement réduit. Des éléments que nous jugeons essentiels restent pourtant soustraits aux parlementaires. Il en est ainsi de l’alinéa 6, qui permet le recours aux ordonnances pour déterminer le devenir des biens reçus, créés ou acquis par la SNCF pour l’exécution d’un contrat de service public ferroviaire attribué avant 2023. Il s’agit notamment du matériel roulant et des ateliers de maintenance.

Que l’on parle du matériel reçu, c’est une chose, mais évoquer le matériel créé ou acquis par la SNCF semble bien trop large. Cette question est trop importante pour être renvoyée à plus tard, d’autant qu’elle est déjà traitée dans le nouvel article 2 nonies. Nous ne pouvons accepter le recours à une ordonnance sur un sujet aussi structurant pour l’avenir de SNCF Mobilités, qui se verrait ainsi dépouillée de ses biens en même temps que de ses contrats.

Certes, les régions ont largement participé au financement des matériels roulants, mais est-ce une raison suffisante ? Pourquoi ne pas laisser les nouveaux entrants réaliser des investissements ? Pourquoi leur permettre de récupérer les matériels, les agents, les ateliers ? Quelle sera donc la différence si tout change dans une stricte continuité ?

Par ailleurs, une telle disposition n’est pas sans poser des problèmes pratiques. En effet, les ateliers de maintenance servent souvent à de multiples tâches, et pas exclusivement aux transports régionaux. Il semble dès lors qu’il soit compliqué de prévoir leur reprise par les régions sans créer de difficultés pour l’organisation de SNCF Mobilités.

Reste enfin une question essentielle, celle du matériel amianté. J’attire sur ce sujet l’attention de l’ensemble du Sénat. Les régions risquent d’hériter de charges qui vont se révéler des cadeaux empoisonnés, si je puis me permettre cette expression, à l’image du matériel lorsque celui-ci est obsolète.

Quoi qu’il en soit, nous ne pouvons légiférer à l’aveugle sur ces questions, même si le champ de l’habilitation a été précisé en commission. Pour cette raison, nous proposons la suppression de cette habilitation. C’est un sujet très sérieux !

L’amendement n° 20 rectifié quater, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary et Kern, Mme Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam et les membres du groupe Les Indépendants – République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Après le mot :

jour,

insérer les mots :

intégrant le retour d’expérience,

La parole est à M. Marc Laménie.

Cet amendement, déposé sur l’initiative de M. Malhuret, est complémentaire du précédent. Il vise à préciser les conditions de transfert du matériel roulant et des ateliers de maintenance – ce sujet est particulièrement important –, afin que les transferts se fassent dans des conditions équitables et transparentes.

J’y insiste, les régions doivent être en mesure de récupérer le matériel roulant avec le carnet d’entretien à jour et les plans de maintenance actualisés.

La reprise du matériel roulant nécessite un transfert du plan de maintenance, de l’historique de la maintenance et des consommations d’énergie, de la liste des pièces de rechange et des pièces de parc mises à disposition, ainsi qu’un état des lieux contradictoire avec l’exploitant sortant.

L’amendement n° 122 rectifié bis, présenté par MM. Longeot et Gremillet, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Après le mot :

jour,

insérer les mots :

ainsi que les plans de maintenance actualisés

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Cet amendement a pour l’essentiel été défendu par mon collègue, madame la présidente. C’est en effet la question du transfert qui est posée : les régions, autorités organisatrices des transports, doivent pouvoir récupérer le matériel roulant pour que le service fonctionne dans de bonnes conditions.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 108 de Mme Assassi et de M. Gontard a pour objet de supprimer l’habilitation visant à préciser les conditions de transfert des matériels roulants et des ateliers de maintenance et le devenir des autres biens utilisés par SNCF Mobilités dans le cadre des services conventionnés.

Nous savons que l’acquisition des matériels roulants et l’accès aux ateliers de maintenance pourraient constituer des barrières à l’arrivée de nouveaux opérateurs. Il s’agit donc d’un enjeu fort si nous voulons réussir une ouverture à la concurrence effective. L’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, le souligne dans ses contributions ; la proposition de loi du président Maurey et de Louis Nègre avait aussi bien identifié cet enjeu.

Dans ce contexte, la commission n’est pas favorable à la suppression de cette habilitation. Elle émet donc un avis défavorable sur l’amendement n° 108.

S’agissant de l’amendement n° 20 rectifié quater, monsieur Laménie, la commission a déjà précisé que le transfert des matériels roulants et des ateliers de maintenance devait s’accompagner du transfert des éléments nécessaires à l’exploitation de ces biens, à l’appréciation de leur état et de leur valeur, dont les carnets d’entretien à jour.

Cet amendement vise à ajouter la transmission du « retour d’expérience ». La rédaction de la commission est déjà assez complète, et je ne vois pas très bien à quel document précis font référence les termes « retour d’expérience ».

À moins que vous ne précisiez ce que c’est que le retour d’expérience, monsieur Laménie – j’avoue n’avoir pas bien compris –, j’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

Enfin, l’amendement n° 122 rectifié bis vise à inclure les plans de maintenance dans les éléments nécessaires à l’exploitation des biens transmis.

Il s’agit d’une question complexe, vous le savez, monsieur Longeot, car il faut trouver un équilibre entre la nécessité de fournir les informations indispensables et la protection du secret industriel et commercial. Nous en avons déjà parlé.

Ce sujet mérite donc, à mon sens, des concertations entre les acteurs directement concernés. De notre côté, nous n’avons pu l’approfondir dans les délais impartis.

Je préfère donc, à ce stade, que nous nous en tenions – l’habilitation fixe une liste non exhaustive – aux carnets d’entretien, sans préjuger de ce qui pourra être décidé par la suite, car l’ordonnance pourra très bien prévoir la transmission de ces plans de maintenance même si nous ne le précisons pas ici. Par ailleurs, la notion même de plan de maintenance me semble devoir être définie.

Même si je partage l’idée selon laquelle il est nécessaire d’assurer la transmission de l’ensemble des informations indispensables à l’exploitation des matériels, l’avis de la commission est donc défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Madame Assassi, vous avez mentionné la question des matériels amiantés. En effet, un tiers du volume du parc, à peu près, reste aujourd’hui amianté. Ces charges existent. Les régions ont accepté d’en prendre leur part. La solution de rechange serait de laisser toute cette charge à la SNCF – retenir cette option n’aurait pas été favorable à l’entreprise.

Les rédactions telles qu’elles ont été précisées dans le texte de la commission me semblent équilibrées ; je pense qu’il ne faut pas revenir dessus.

S’agissant de l’habilitation, les mesures dont nous sommes en train de parler sont des dispositions techniques ou de mise en œuvre. Les principes, eux, ont été clairement inscrits dans le texte. Il me paraît logique de laisser les sujets plus techniques et les précisions de mise en œuvre dans le champ des habilitations.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable sur l’amendement n° 108.

Sur les deux amendements suivants, je partage l’avis du rapporteur : là encore, les principes ont été définis. Il faut trouver l’équilibre entre la transmission d’informations suffisantes pour permettre la continuité du service public et garantir la qualité de ce service, d’une part, et, d’autre part, la juste protection des savoir-faire industriels, qui sont le résultat des années d’expérience de la SNCF dans ce domaine et n’ont pas à être transférés aux concurrents.

La rédaction actuelle précise largement les choses. Les ordonnances permettront de préciser plus avant, après concertation entre les différents acteurs, les termes précis qui viendront finaliser ces équilibres. Néanmoins, je pense qu’il ne faut pas modifier le texte ni être trop précis à ce stade.

Je demande donc aux auteurs des amendements n° 20 rectifié quater et 122 rectifié bis de bien vouloir les retirer ; à défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour explication de vote sur l’amendement n° 108.

Mme Éliane Assassi. Voici une vraie explication de vote.

Il est vrai que, d’habitude…

Il en existe de fausses ?…

N’essayez pas de me troubler, chers collègues : cela ne marche pas avec moi !

J’ai posé tout à l’heure une question sérieuse, relative à l’amiante. C’est pourquoi j’ai annoncé une « vraie » explication de vote : n’y voyez aucune malice, madame la ministre, mais je n’ai vraiment pas bien saisi le sens de votre réponse.

Vous savez que nombre d’élus, mais aussi de salariés, de syndicats, etc., sont préoccupés par la question de l’amiante. Beaucoup de rapports, ici, au Sénat, quoi qu’on dise des rapports, ont été produits sur ce sujet, qui est un sujet grave.

De ce point de vue, les régions risquent de se retrouver avec des charges qui seront autant de cadeaux empoisonnés, sans mauvais jeu de mots. Et j’avoue humblement que je n’ai pas bien compris le sens des réponses que vous nous avez données.

Si j’interviens, c’est donc simplement pour demander des précisions sur ce sujet de l’amiante.

La parole est à M. le rapporteur.

Madame Assassi, je vous donne les précisions que vous demandez en donnant lecture de l’alinéa pertinent.

Le texte ne fait pas mention expresse de l’amiante – la rédaction est générale : « L’autorité organisatrice prend en charge les coûts de démantèlement des matériels roulants qu’elle ne reprend pas à proportion de la durée d’utilisation de ces matériels dans le cadre des contrats de service public de son ressort, déduction faite des provisions qui lui auraient été déjà facturées. » Cette disposition s’applique aussi au matériel amianté.

Je mets aux voix l’amendement n° 108.

Monsieur Laménie, l’amendement n° 20 rectifié quater est-il maintenu ?

Nous parlons certes de retour d’expérience, mais Mme la ministre a elle-même utilisé le terme d’ « expérience ». En effet, c’est la notion de savoir-faire qui est en jeu. L’historique des matériels, l’appréciation de leur qualité, les carnets d’entretien, tout cela est fondamental – cela a été rappelé, dans le rapport notamment.

Au vu des explications de M. le rapporteur et de l’avis de Mme la ministre, je retire cet amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 20 rectifié quater est retiré.

Monsieur Longeot, l’amendement n° 122 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 122 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 162, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Remplacer le mot :

concernant

par les mots :

notamment en ce qui concerne

La parole est à Mme la ministre.

Le projet de loi prévoit que les autorités organisatrices peuvent, comme certaines le font aujourd’hui, conventionner avec un opérateur de services librement organisés pour assurer une continuité de parcours sur leur territoire, afin, par exemple, d’assurer des dessertes TGV au-delà des seules métropoles, et de desservir ainsi finement le territoire.

L’habilitation à légiférer par ordonnance a pour objet de préciser les règles applicables dans ce cas. Il s’agit par exemple d’exclure la possibilité que les matériels roulants soient transférés vers l’autorité organisatrice, ce que la rédaction actuelle pourrait permettre.

Cet amendement vise aussi à élargir le champ des règles à définir, car la rédaction est aujourd’hui limitée aux seuls biens. Il est indispensable de préciser notamment ce qu’il advient des personnels dans un tel cas ; sinon, le droit commun s’appliquera par défaut.

Le Gouvernement souhaite donc pouvoir exclure de façon certaine le transfert des personnels. C’est pourquoi je vous invite, mesdames, messieurs les sénateurs, à rétablir la rédaction initiale de l’habilitation.

Quel est l’avis de la commission ?

L’adoption de cet amendement aurait pour conséquence d’élargir de façon substantielle le champ de l’habilitation, puisqu’elle permettrait au Gouvernement de déterminer toutes « les exceptions [qu’il souhaite] aux règles applicables aux services publics de transport ferroviaire », le terme « notamment » n’introduisant qu’un exemple. Il ne s’agit donc pas d’un simple amendement rédactionnel…

Cette extension me semble excessive. J’ai demandé au Gouvernement – je l’ai fait sur l’ensemble des habilitations à procéder par ordonnance – pourquoi il sollicitait une telle habilitation. Depuis le départ, il m’a été répondu qu’il s’agit de traiter la question des biens utilisés dans le cadre de services conventionnés et de services commerciaux. C’est pourquoi la commission a précisé en ce sens le champ de l’habilitation. Le texte introduit par l’Assemblée nationale évoquait d’ailleurs des « biens » et des « moyens ».

L’exposé des motifs de cet amendement évoque désormais les « personnels ». En l’absence d’éléments d’information complémentaires sur cette demande d’habilitation, et compte tenu du caractère très large de la rédaction proposée, nous ne pouvons accepter cet amendement.

La commission a donc émis un avis défavorable sur l’amendement n° 162.

Je mets aux voix l’amendement n° 162.

Je mets aux voix l’article 3, modifié.

Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 67, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase

Après le mot :

usagers

insérer les mots :

, et notamment de représentants d’associations de personnes handicapées, de salariés des entreprises ferroviaires et d’élus des collectivités territoriales

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

Cet amendement a pour objet l’utilité des comités de ligne, dont je rappelle qu’ils ont été supprimés en 2010. À l’Assemblée nationale, nos collègues du groupe de la GDR, la gauche démocrate et républicaine, ont proposé de les rétablir.

Pour notre part, nous nous appuyons sur les comités de suivi des dessertes créés par le présent article pour proposer que ces structures offrent une représentation analogue à celle prévue pour les anciens comités de ligne, gage de démocratie et de contrôle des citoyens sur l’utilisation de leurs impôts.

Par ailleurs, il faut bien dire que personne n’est mieux placé que les usagers d’une ligne pour faire remonter les difficultés de circulation, mais aussi des pistes d’amélioration et d’aménagement des horaires ou des quais d’arrivée par exemple – nous avons tous été confrontés à ce genre de problèmes.

Personne, par ailleurs, ne peut mieux expliciter les limites techniques, financières et managériales que les autorités organisatrices de transport.

Enfin, il nous semble important et nécessaire d’évaluer l’accessibilité, donc de permettre une représentation des associations de personnes handicapées.

Évidemment, il ne s’agit pas pour nous, législateurs, de définir qui doit être membre de ces comités. Notre volonté est que puissent être créés des comités de ligne composés d’usagers aussi divers que possible, dotés d’un rôle d’expertise sur l’organisation et la qualité des services publics.

L’amendement n° 5 rectifié octies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary, Kern, Longeot et Moga, Mmes C. Fournier, Keller et Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mmes Bories et Garriaud-Maylam, MM. Dennemont, Delcros, Savin et les membres du groupe Les Indépendants – République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase

Après les mots :

des usagers

insérer les mots :

, des associations représentant les personnes handicapées

La parole est à M. Marc Laménie.

Les amendements n° 5 rectifié octies et 6 rectifié octies ont été déposés dans le même esprit, sur l’initiative de notre collègue Claude Malhuret et de plusieurs d’entre nous, appartenant à différents groupes.

L’amendement n° 5 rectifié octies vise à associer les associations représentant les personnes handicapées aux comités de suivi des dessertes.

L’accessibilité aux personnes handicapées, définie par la loi du 11 février 2005, ne doit connaître aucune restriction. L’information des voyageurs, l’intermodalité, la qualité du service : tout ceci concerne les personnes handicapées, dont les représentants doivent participer à la concertation.

L’amendement n° 6 rectifié octies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir et Babary, Mmes C. Fournier, Keller et Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mmes Bories et Garriaud-Maylam, MM. Dennemont, Delcros, Savin et les membres du groupe Les Indépendants – République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase

Après les mots :

des usagers

insérer les mots :

, ainsi que des élus des collectivités territoriales concernées

La parole est à M. Marc Laménie.

L’amendement n° 6 rectifié octies, dans la continuité des deux amendements précédents, vise à associer les élus des collectivités territoriales concernées aux comités de suivi des dessertes. On a beaucoup parlé de dialogue et de concertation ; cette proposition participe de cet esprit, dans un souci de transparence et de bonne information.

Les comités de ligne, qui ont existé entre 2002 et 2008 avant d’être supprimés en 2010, comprenaient des représentants des régions.

Quel est l’avis de la commission ?

Les comités de suivi des dessertes visent à associer les représentants des usagers aux choix pris par l’autorité organisatrice dans le domaine des services publics ferroviaires. Il me semble donc tout à fait pertinent d’y inclure les associations représentant des personnes handicapées, afin que la problématique de l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite soit bien prise en compte – je suis d’accord avec vous, monsieur Laménie.

La présence d’élus des collectivités territoriales concernées permettra aussi de relayer les attentes des usagers de leur territoire – j’en suis tout à fait d’accord. En revanche, la présence des salariés dans ces instances ne me semble pas correspondre à l’objet de ces dernières. La consultation des salariés doit avoir lieu dans un autre cadre.

L’avis de la commission est donc défavorable sur l’amendement n° 67 et favorable sur les amendements n° 5 rectifié octies et 6 rectifié octies.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il s’agit effectivement d’une demande très forte des élus : ceux-ci souhaitent être associés aux évolutions de l’offre et participer au suivi de la qualité de service.

Par ailleurs, je pense qu’il est en effet très important que les représentants des personnes handicapées soient aussi associés à ces comités de suivi des dessertes.

En revanche, pour les mêmes raisons que celles exposées par M. le rapporteur, je pense qu’il serait paradoxal que les salariés des entreprises soient associés à ces comités, alors que ces derniers auront notamment à donner un avis sur les appels d’offres, et en particulier sur les cahiers des charges.

Le Gouvernement est donc défavorable à l’amendement n° 67 et favorable aux amendements n° 5 rectifié octies et 6 rectifié octies.

La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote.

J’irai dans le même sens que vous, monsieur Laménie, monsieur le rapporteur, madame la ministre. Je viens d’Alsace, où l’on avait expérimenté les comités de ligne. Ces structures sont très riches. Elles changent de nom : elles s’appellent désormais « comités de suivi des dessertes », avec peut-être des fonctions élargies.

Quoi qu’il en soit, je me réjouis que les voyageurs – je préfère ce terme à celui d’« usagers » –, les personnes handicapées, bien sûr, et les élus du secteur soient consultés. Et je veux dire combien ces comités, lorsqu’ils étaient bien animés, comme c’était le cas dans certains bassins, étaient vraiment des forces de propositions sur des questions d’horaires, des problèmes très concrets, du quotidien, concernant notamment les personnes handicapées, transformant le transport en un vecteur d’efficacité pour la vie quotidienne de nos concitoyens.

Une telle consultation devrait être la norme !

Je mets aux voix l’amendement n° 67.

Je mets aux voix l’amendement n° 5 rectifié octies.

Je mets aux voix l’amendement n° 6 rectifié octies.

L’amendement n° 8 rectifié septies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir et Kern, Mmes Keller et Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Dennemont, Delcros, Savin et les membres du groupe Les Indépendants – République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase

Après les mots :

des usagers

insérer les mots :

, ainsi que de représentants d’associations de protection de l’environnement

La parole est à M. Marc Laménie.

Je poursuis le même cheminement, dans la ligne tracée par les amendements précédents, s’agissant toujours de l’animation et de la composition des comités de suivi des dessertes.

L’objet de cet amendement est d’intégrer les représentants des associations de protection de l’environnement à ces comités. L’enjeu est de poursuivre l’effort de mise en adéquation de la carte française du rail et de celle de la protection de l’environnement.

Dans cette perspective, la présence d’associations de protection de l’environnement au sein des comités de suivi des dessertes présente un intérêt important.

Quel est l’avis de la commission ?

Il ne faut pas non plus trop de monde dans les comités de suivi des dessertes ; sinon, la qualité du travail s’en ressentira ! Je ne suis pas favorable à une extension à l’infini de ces comités, qui ont pour objet premier, rappelons-le, la qualité de l’offre et la politique de desserte.

Monsieur Laménie, je vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il importera que les associations environnementales soient associées à la définition de la politique ferroviaire ; elles sont de fait représentées au sein du Haut Comité du système de transport ferroviaire, dont les compétences sont renforcées par ce projet de loi.

Néanmoins, s’agissant des questions très pratiques qui concernent directement les usagers, je partage l’avis de M. le rapporteur. Je vous demande donc, monsieur le sénateur, de bien vouloir retirer votre amendement.

Monsieur Laménie, l’amendement n° 8 rectifié septies est-il maintenu ?

Je reconnais qu’il peut y avoir beaucoup d’associations de l’environnement, et il faut n’oublier personne, ce qui n’est pas simple.

Aussi, dans un souci d’objectivité et de simplification, je retire cet amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 8 rectifié septies est retiré.

L’amendement n° 109, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 4, seconde phrase

Après le mot :

Service

insérer les mots :

, la performance énergétique et écologique

La parole est à M. Fabien Gay.

M. Fabien Gay. Mes chers collègues, nous allons sans doute vivre un beau moment, car je pense que cet amendement aussi peut être adopté à l’unanimité !

Cet article est issu de l’adoption – vous allez voir que, en plus, nous sommes constructifs ! – d’un amendement de députés UDI à l’Assemblée nationale.

Cela arrive !

L’amendement était certainement remarquable !

Vous voyez que nous sommes ouverts.

L’idée n’est pas mauvaise. Il s’agit d’assurer la participation des représentants des associations d’usagers à la gouvernance des services de transports publics réguliers, en créant des comités de suivi des dessertes.

Cependant, l’article ne nous paraît pas complet. Il recense tous les motifs de consultation des comités, mais oublie de porter une attention particulière aux performances énergétiques et écologiques en matière de dessertes. En effet, l’impératif écologique lié au développement du ferroviaire ne peut être négligé. Il doit au contraire apparaître comme une priorité politique. C’est ce que nous avons ajouté hier.

Nous proposons donc d’amender cet article en permettant aux comités de suivi des dessertes de disposer d’un bilan sur l’efficacité énergétique et écologique des choix réalisés en matière de dessertes et de service public des transports.

En adoptant cet amendement à l’unanimité, nous serions en cohérence avec ce que nous avons voté hier.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous allons voir si les prévisions de M. Gay se réalisent !

Cet amendement a pour objet de proposer une consultation des comités de dessertes sur la performance énergétique et écologique des choix effectués par les autorités organisatrices. Je n’y suis pas opposé.

« Pas opposé », ce n’est pas « favorable » !

M. Gérard Cornu, rapporteur. Attendez que je donne l’avis de la commission, madame Assassi !

Un tel enjeu doit être pris en compte dans les choix et peut expliquer certaines décisions prises vis-à-vis des usagers. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

M. Frédéric Marchand. C’est la convergence des luttes !

J’espère que, cette fois, l’amendement ne sera pas retiré sous prétexte que l’avis de la commission est favorable !

Non ! Nous le maintiendrons.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je pense effectivement qu’il s’agit d’une précision utile. Vous savez que nous travaillons à l’amélioration de la performance énergétique et écologique dans les transports. Avec Nicolas Hulot, j’évoquerai notamment un plan Hydrogène demain.

Le Gouvernement émet donc un avis favorable sur cet amendement.

M. Roger Karoutchi. C’est beau !

Je mets aux voix l’amendement n° 109.

Mme la présidente. Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.

Je mets aux voix l’article 3 bis A, modifié.

L’amendement n° 125 rectifié, présenté par MM. Léonhardt, Dantec, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli, Collin et Corbisez, Mmes Costes et N. Delattre, MM. Gabouty, Gold, Guérini et Guillaume, Mmes Jouve et Laborde et MM. Labbé, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 3 bis A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après la sous-section 3 de la section 1 du chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, est insérée une sous-section ainsi rédigée :

« Sous-section …

« Comités de pôles d’échanges multimodaux

« Art. L.2121-9- … - Des comités de pôles d’échanges multimodaux sont institués auprès des autorités organisatrices concernées permettant l’association des représentants des usagers. Ces comités sont consultés sur la gouvernance des infrastructures concernées, la coordination des services et l’articulation des modes, l’intermodalité, l’information des voyageurs, la qualité de service, le choix des équipements affectés à la réalisation des services. Un décret en Conseil d’État fixe la composition, le fonctionnement et les missions de ces comités. »

La parole est à M. Guillaume Arnell.

L’ouverture à la concurrence va faire émerger de nouveaux opérateurs ferroviaires. Il est nécessaire de permettre qu’ils puissent siéger au sein d’une instance de gouvernance des gares et des pôles d’échanges multimodaux, au même titre que l’opérateur historique.

Ces comités doivent associer l’ensemble des parties prenantes, particulièrement la représentation des voyageurs. Ces instances doivent davantage se porter sur les pôles d’échanges multimodaux que ne le font les instances régionales de concertation actuelles, inclure les gares des villes moyennes et porter sur la gouvernance des infrastructures, mais également sur la coordination des services, l’articulation des modes et l’intermodalité.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement a pour objet la création de comités de pôles d’échanges multimodaux. L’idée est évidemment intéressante, mais elle concerne un champ plus large que les seuls transports ferroviaires. Nous savons que nous aurons bientôt une réflexion globale sur ces questions dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités.

Je préfère que nous attendions ce débat pour légiférer sur le sujet et avoir une position harmonisée, après consultation de l’ensemble des parties prenantes, plutôt que d’introduire des dispositions dans le code pour les modifier dans quelques mois. Je vous conseille de suivre ces questions, afin que nous puissions introduire une telle disposition dans le texte sur les mobilités.

Je demande donc le retrait de cet amendement, dans l’attente de la loi d’orientation des mobilités. À défaut, l’avis serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La coordination des différentes zones de transports est effectivement un enjeu majeur, de même que la concertation de l’ensemble des acteurs autour des gares et des pôles d’échanges multimodaux.

D’une part, le projet de loi a prévu la création de comités de concertation pour les gares. Je pense donc que le volet consacré spécifiquement aux gares est satisfait.

D’autre part, l’approche plus globale sur la coordination des différentes autorités organisatrices de la mobilité sera traitée dans le cas de la loi d’orientation des mobilités.

Je suggère donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.

Monsieur Arnell, l’amendement n° 125 rectifié est-il maintenu ?

À la suite des explications de M. le rapporteur et de Mme la ministre, je ne pense pas trahir la volonté fortement exprimée par notre collègue Olivier Léonhardt en retirant cet amendement. Nous serons vigilants quant à la réintroduction d’une telle disposition dans le texte sur les mobilités.

Je retire donc cet amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 125 rectifié est retiré.

Je suis saisie de sept amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 110, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Toute création ou suppression de la desserte d’un itinéraire par un service de transport ferroviaire de voyageurs ou de la desserte d’un point d’arrêt par un service de transport d’intérêt national ou international, ainsi que toute décision de suppression de guichets ou de services, est soumise à l’avis conforme des régions, départements et communes concernés.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Cet amendement important vise à mieux associer les territoires.

Nous comptons conférer aux régions, départements, communes et EPCI un droit de regard essentiel sur la gestion des dessertes ferroviaires ou des lignes, en allant plus loin que la simple information ou consultation qui sont actuellement proposées.

Les collectivités locales, en particulier les régions et les communes, ainsi que les EPCI, ont la charge de l’aménagement du territoire et des transports. Il est impensable de passer outre leur avis avant de prendre des décisions aussi graves et difficilement réversibles que la fermeture de lignes ou de dessertes ferroviaires.

Les usagers sont les destinataires du service d’intérêt national qu’est le transport ferroviaire. Ils en sont dépendants pour leur vie professionnelle et personnelle. Il est donc indispensable qu’une négociation s’effectue sur la question des lignes et des dessertes ferroviaires avec les élus locaux. Nous ne pouvons permettre que des villes ne soient plus desservies au motif de la rentabilité.

Cela entraînerait un isolement des populations, un accroissement de la fracture territoriale, avec les conséquences politiques délétères que l’on connaît. Inévitablement, pour compenser cela, il sera mis en place, au mieux, un service de cars, nécessairement plus polluant, pour pallier l’absence de trains. Or nous ne pouvons pas nous permettre d’aller à rebours des efforts écologiques que nous devons effectuer et auxquels la France s’est engagée.

Il nous semble donc nécessaire d’accorder plus de poids aux territoires s’agissant de la gestion des dessertes ferroviaires, tant pour notre responsabilité écologique que pour le respect des citoyens.

L’amendement n° 188 rectifié, présenté par MM. Dantec, Léonhardt, Corbisez, Gold, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli et Collin, Mmes Costes et N. Delattre, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 3

Après les mots :

l’article L. 2121-1

insérer les mots :

, ainsi que les comités de suivi de dessertes au sens de l’article L. 2121-9-1,

II. – Alinéa 7

Après les mots :

l’État

insérer les mots :

et les comités de suivi des dessertes au sens de l’article L. 2121-9-1

La parole est à M. Guillaume Arnell.

Cet amendement vise à étendre la consultation sur la création, la suppression ou la modification d’un service d’intérêt national et l’information sur la consistance des services librement organisés par une entreprise ferroviaire aux comités de suivi des dessertes, qui permettent l’association des représentants des usagers.

L’amendement n° 143 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, MM. Tourenne et M. Bourquin, Mme Préville, MM. Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Sont aussi consultées dans les mêmes conditions les associations d’usagers concernées ainsi que les représentants des personnels.

La parole est à Mme Angèle Préville.

Si la création, la suppression et la modification d’un service d’intérêt national concernent les régions, départements et communes, elles touchent aussi la vie quotidienne des usagers.

C’est pourquoi, dans un souci de meilleure participation des usagers à la décision publique, une telle modification est proposée. La consultation des représentants des personnels a le double avantage de permettre une information claire de personnels et d’informer les collectivités et usagers d’éléments internes qui permettraient un éclairage industriel et social des créations, suppressions ou modifications.

L’amendement n° 202, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les fédérations nationales d’associations d’usagers des transports sont également consultées.

La parole est à M. Yves Daudigny.

Cet amendement est motivé par les mêmes préoccupations que celui qui vient d’être présenté.

L’article prévoit que les collectivités territoriales concernées en cas de modification d’un service d’intérêt national conventionné sont consultées par l’État. Nous considérons que les fédérations nationales d’associations d’usagers des transports doivent être également consultées par l’État en cas de modification de la consistance d’un service national de transport conventionné.

L’amendement n° 176 rectifié, présenté par MM. Longeot et Gremillet, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

L’État, ainsi que les régions, départements et communes concernés par la modification de la consistance d’un service librement organisé par une entreprise ferroviaire assuré dans leur ressort territorial, sont préalablement informés…

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Cet amendement vise à réaffirmer la prééminence de l’État dans l’organisation des services de transport ferroviaire, en cohérence avec la position qui a été adoptée par la commission.

L’amendement n° 203 rectifié, présenté par M. Jacquin, Mme Préville, MM. Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mme Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Après le mot :

départements

insérer les mots :

, établissements publics de coopération intercommunale

et après le mot :

informés

insérer les mots :

dans un délai maximal de six mois,

La parole est à Mme Angèle Préville.

L’article 3 bis B prévoit l’information des collectivités territoriales en cas de modification de l’offre d’un service librement organisé. Le présent amendement vise à introduire deux dispositions dans le texte.

Premièrement, nous proposons de fixer à l’entreprise ferroviaire un délai maximal de six mois pour informer l’État, ainsi que les régions, les départements et les communes concernées, par la modification d’un service librement organisé.

Deuxièmement, nous souhaitons ajouter les EPCI à la liste des structures territoriales et administratives informées par les projets de modification des transports. Il est en effet nécessaire que toute entreprise ferroviaire attributaire d’un service de transport librement organisé informe les collectivités concernées des projets, dès lors que ceux-ci ont été actés, dans un délai fixé à six mois.

Ce délai raisonnable est garant d’une meilleure réactivité des collectivités face à la modification d’un service : anticipation sur la mobilité, adaptation des zones périphériques, développement des projets urbains.

L’amendement n° 134 rectifié bis, présenté par MM. Longeot, Delcros et Gremillet, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Remplacer les mots :

des conditions fixées

par les mots :

un délai raisonnable fixé

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Cet amendement vise à s’assurer que le délai de prévenance des collectivités locales concernées par la modification de la consistance d’un service librement organisé par l’État soit suffisant pour envisager et mettre en œuvre des solutions, afin de préserver le service modifié ou des solutions de remplacement à celui-ci.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 110 tend à prévoir un avis conforme des collectivités territoriales sur les modifications de dessertes conventionnées par l’État. Nous ne pouvons pas mettre l’État sous la tutelle des collectivités territoriales. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

L’amendement n° 188 rectifié vise à imposer à l’État de consulter les comités de suivi des dessertes avant toute modification d’un service conventionné. C’est l’objet même des comités de suivi des dessertes créés à l’article 3 bis A. Je considère que cette disposition est pleinement satisfaite sans qu’il soit nécessaire d’introduire une nouvelle disposition législative.

L’amendement vise ensuite l’information des comités de suivi de dessertes sur les modifications des services librement organisés. Dans la mesure où il s’agit de services librement organisés, sans financement public, cette contrainte ne paraît pas pertinente. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

L’amendement n° 143 rectifié quinquies a pour objet d’imposer de consulter, avant toute modification d’un service conventionné, les associations d’usagers. C’est, là encore, l’objet même des comités de suivi des dessertes créés à l’article 3 bis A. Je considère cette disposition comme satisfaite. Je sollicite donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis serait défavorable.

L’amendement n° 202 a le même objet, mais pour les fédérations nationales d’associations d’usagers des transports. Ce sera donc le même avis défavorable.

L’amendement n° 176 rectifié tend à réaffirmer la prééminence de l’État dans l’organisation des services de transport ferroviaire, en cohérence avec la position adoptée par la commission. L’avis de cette dernière est donc favorable.

L’amendement n° 203 rectifié vise à fixer à six mois le délai dans lequel l’État et les collectivités territoriales sont informés de la modification d’une desserte commerciale. Je partage évidemment la préoccupation qu’ils soient informés le plus en amont possible, pour pouvoir réagir et, éventuellement, conclure un contrat de service public. C’est une évidence.

Néanmoins, la fixation de ce délai relève à mon avis du domaine réglementaire, et je ne suis pas en mesure de vous dire aujourd’hui quel délai on pourrait raisonnablement demander aux entreprises. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

L’amendement n° 134 rectifié bis tend à indiquer que ce délai est un délai raisonnable. Sur le fond, nous sommes d’accord avec ce principe. Mais l’ajout de ces termes dans la loi laisse ouvertes toutes les interprétations possibles. Il ne me semble donc pas très opérant. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’amendement n° 110 vise les services organisés par l’État. Le texte prévoit déjà la consultation des collectivités locales préalablement à une suppression ou une modification de desserte. Il ne semble effectivement pas envisageable de donner un pouvoir bloquant aux collectivités locales, dans le respect des compétences de chacun. Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

La préoccupation des auteurs de l’amendement n° 188 rectifié sur les services d’intérêt national est d’ores et déjà satisfaite dans le projet de loi. Et comme les services librement organisés ne dépendent d’aucune autorité organisatrice, il n’est pas possible qu’un comité de dessertes soit consulté. Je suggère donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.

J’en viens à l’amendement n° 143 rectifié quinquies. Le présent article prévoit la consultation des collectivités en cas de suppression ou de modification d’un service d’intérêt national. Le texte prévoit également que l’État, en tant qu’autorité organisatrice, devra créer un comité de dessertes qui comprendra des représentants des usagers et qui sera consulté sur la politique de dessertes. Une telle disposition satisfera la demande des auteurs de l’amendement sur ce point.

En revanche, il ne m’apparaît pas souhaitable que des salariés travaillant pour une entreprise exécutant un service au travers d’une délégation de service public ou un contrat soient préalablement consultés sur la politique d’offre d’une autorité organisatrice. Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Je poursuis avec l’amendement n° 202. Le présent article prévoit la consultation des collectivités en cas de suppression ou pour une modification d’un service d’intérêt national. Le projet de loi prévoit également que l’État en tant qu’autorité organisatrice devra créer un comité de dessertes qui comprendra des représentants des usagers et sera consulté sur la politique.

Les associations d’usagers seront donc consultées sur les modifications d’offre. L’objectif des auteurs de cet amendement est donc déjà rempli. Le Gouvernement propose le retrait de cet amendement, faute de quoi l’avis serait défavorable.

L’État est déjà mentionné dans le texte adopté en commission. Par conséquent, l’amendement n° 176 rectifié est déjà satisfait en pratique. J’en sollicite donc le retrait ; à défaut, l’avis serait défavorable.

Par ailleurs, je suis défavorable à l’amendement n° 203 rectifié. En effet, le décret prévu dans cet alinéa permettra de fixer le délai préalable d’informations avant toute modification. Le délai de six mois pourra donc être précisé dans ce cadre.

Enfin, l’expression « délai raisonnable », qui figure à l’amendement n° 134 rectifié bis, ne me semble pas vraiment encadrer le pouvoir réglementaire. Je crois que la rédaction actuelle est plus claire. Je demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi l’avis serait défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 110.

Je mets aux voix l’amendement n° 188 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 143 rectifié quinquies.

La parole est à M. Yves Daudigny, pour explication de vote sur l’amendement n° 202.

Ayant écouté les indications données par Mme la ministre sur le mode de consultation des associations d’usagers de transports, nous retirons cet amendement.

L’amendement n° 202 est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 176 rectifié.

En conséquence, l’amendement n° 203 rectifié n’a plus d’objet.

Je mets aux voix l’amendement n° 134 rectifié bis.

La parole est à Mme Angèle Préville.

L’amendement n° 203 rectifié n’a pas vraiment été discuté ! J’avais demandé que les EPCI soient intégrés. Or cela n’a pas du tout été évoqué lors de la discussion…

L’amendement n° 191 rectifié, présenté par MM. Dantec, Léonhardt, Corbisez, Gold, A. Bertrand, Castelli et Collin, Mmes Costes et N. Delattre, M. Gabouty, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Requier et Vall, n’est pas soutenu.

L’amendement n° 204, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les fédérations nationales d’associations d’usagers des transports en sont également informées.

La parole est à M. Yves Daudigny.

Cet amendement tend à s’inscrire dans la continuité des amendements que nous avons déposés. Il s’agit d’améliorer la consultation et de prévoir l’information la plus large possible sur la modification de la consistance d’un service librement organisé.

Cet article prévoit en effet l’information de l’État et des collectivités territoriales concernées en cas de modification de la consistance d’un service librement organisé. Les entreprises ferroviaires ayant l’intention de modifier un tel service doivent préalablement en informer les collectivités territoriales.

Nous souhaitons que les fédérations nationales d’associations d’usagers des transports en soient également informées.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement est pleinement satisfait par la définition de l’objet des comités de suivi des dessertes, qui seront consultés sur la politique de dessertes et l’articulation avec les dessertes du même mode en correspondance : les tarifs, l’information des voyageurs, l’intermodalité, la qualité de service et la définition des caractéristiques des matériels affectés à la réalisation des services.

Nous n’allons pas mentionner le comité de suivi des dessertes à chaque article du code faisant référence à l’un ou l’autre de ces sujets.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable également.

Je mets aux voix l’amendement n° 204.

L’amendement n° 205, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Complétercet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Dans une logique d’intermodalités, les entreprises ferroviaires facilitent l’embarquement des mobilités douces dans leurs trains. »

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Cet amendement est défendu, madame la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur le sénateur, je partage votre préoccupation relative au développement des services d’embarquement de mobilité douce, comme le vélo ou la trottinette, mais je ne pense pas que cela relève du niveau législatif.

Je suggère donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis de sagesse.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

La référence à la trottinette peut faire rire, mes chers collègues. Mais vous verrez comment les nouvelles trottinettes s’intégreront rapidement dans vos modes de déplacement !

J’avais envisagé de retirer cet amendement, mais, finalement, je le maintiens, madame la présidente.

La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote.

C’est aussi le cas des vélos pliants, d’ailleurs.

Plus sérieusement, l’embarquement des vélos à bord des trains est un vrai sujet d’intermodalité. Quand l’utilisation du vélo devient massive, des problèmes se posent, notamment pour les transports du quotidien. Là, il faut plutôt encourager les deux vélos à chaque bout de la ligne de train.

C’est un vrai sujet, mais je pense qu’il faut travailler en amont ; ce n’est pas par un texte législatif que nous allons résoudre le problème. Nous avons besoin de définir une politique pour que le vélo soit géré dans une logique de complémentarité et d’intermodalité.

Je mets aux voix l’amendement n° 205.

L’amendement n° 206, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Complétercet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Préalablement à l’arrêt du trafic sur une ligne ferroviaire desservie par des services régionaux ou des services d’intérêt national, les autorités organisatrices concernées, les entreprises ferroviaires concernées et SNCF Réseau, sous l’autorité de celui-ci, doivent, dans des conditions fixées par décret, élaborer et diffuser, notamment aux associations d’usagers, sur la base d’éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants de SNCF Réseau : une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure ; une étude de la possibilité d’une reprise éventuelle de l’exploitation ferroviaire ainsi que les conditions du report sur autocar. SNCF Réseau diffuse des informations sur l’arrêt du trafic en amont de celui-ci. Ce dossier préalable à l’arrêt du trafic doit inclure des éléments d’analyse comparative des services sur des lignes similaires situées dans d’autres États membres. »

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Qu’il s’agisse d’un arrêt du trafic ferroviaire par choix, par exemple un transfert sur route, ou par contrainte, comme une fermeture imposée par SNCF Réseau pour des raisons techniques, une procédure préalable à l’arrêt du trafic doit s’imposer aux autorités organisatrices, aux entreprises ferroviaires concernées et à SNCF Réseau, afin d’élaborer et de diffuser, sur la base d’éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants, une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure, l’étude de repreneurs éventuels de l’exploitation, une étude d’impact du report sur l’autocar et les autres modes.

SNCF Réseau doit diffuser des informations sur le calendrier de l’arrêt du trafic préalablement à celui-ci. Ce dossier préalable à l’arrêt du trafic doit inclure des éléments d’analyse comparative des services sur des lignes similaires situées dans d’autres États membres.

Vous l’aurez compris, sur les fameuses petites lignes, une telle procédure peut introduire de la transparence.

Quel est l’avis de la commission ?

L’objectif de cet amendement est déjà en partie satisfait par les dispositions que nous avons introduites en commission, sur l’initiative de Benoît Huré, pour les services conventionnés par l’État.

La procédure proposée ici est extrêmement lourde et mélange les problématiques liées à l’état de l’infrastructure avec le choix de poursuivre l’exploitation de services, qui peuvent être dissociés. Par exemple, si une région décide de supprimer un service parce qu’il y a trop peu d’usagers, on ne voit pas pourquoi SNCF Réseau devrait coordonner une étude, sur la base d’éléments recueillis par des experts indépendants, sur l’état de l’infrastructure.

Nous sommes tous attachés, dans nos territoires, à ce que l’action des collectivités ne soit pas entravée par des normes trop lourdes ou inappropriées. Par souci de cohérence avec cette préoccupation, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je voudrais rappeler que la fermeture de lignes fait déjà l’objet d’une procédure d’autorisation, en particulier avec l’avis de la région.

Je n’imagine pas qu’une région puisse décider de l’arrêt d’un service sans une concertation préalable. Et je pense qu’il faut faire confiance aux collectivités, en particulier aux régions, sans qu’il soit nécessaire de prévoir des dispositions normatives contraignantes qui n’auraient pas de réelle valeur ajoutée.

Par conséquent, le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 206.

Je mets aux voix l’article 3 bis B, modifié.

Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 111 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 3 bis B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À l’article L. 2121-5 du code des transports, les mots : « est soumise pour avis aux départements et aux » sont remplacés par les mots : «, ainsi que toute suppression d’un guichet ou d’un service, est soumise à l’avis conforme des départements, des communautés de communes et d’agglomération et des ».

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Dans la même perspective que pour l’amendement n° 110, cet amendement vise à prévenir des fermetures de lignes, de dessertes ou la suppression d’un service régional, comme un guichet, de nature à affecter la qualité des services rendus aux usagers.

Encore une fois, le service ferroviaire est essentiel pour la mobilité de tous nos concitoyens. Avec cet amendement, nous souhaitons préserver les réseaux du quotidien, dont les régions ont la charge. Ces derniers sont les plus utilisés pour des raisons professionnelles.

Ainsi, si les régions ont la compétence transports, elles ne peuvent pas s’affranchir de l’avis des départements et des EPCI dans la définition d’un réseau de dessertes et de services efficaces. Cela nous semble d’autant plus indispensable depuis la fusion des régions en 2015, leur grande taille ne leur permettant pas toujours d’assurer un service au plus proche des besoins des citoyens.

Je prends l’exemple de ma région, Auvergne-Rhône-Alpes, où la suppression de la ligne Grenoble-Veynes-Gap en zone rurale entraînerait une augmentation importante du temps de transport pour aller à l’université ou au travail. Quand bien même des cars remplaceraient des trains, cela créerait des difficultés pour les personnes à mobilité réduite, les cyclistes – cela a été évoqué tout à l’heure – et les poussettes, c’est-à-dire une dégradation certaine de l’offre de transport.

Il nous semble donc indispensable que les acteurs communaux et départementaux, ainsi que les EPCI puissent peser dans la gestion des dessertes, des lignes et des services ferroviaires régionaux.

L’amendement n° 7 rectifié sexies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Kern, Longeot et Moga, Mmes C. Fournier, Keller et Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam, M. Delcros et les membres du groupe Les Indépendants – République et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 3 bis B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À l’article L. 2121-5 du code des transports, après la seconde occurrence du mot : « personnes », sont insérés les mots : «, ainsi que toute suppression d’un guichet ou d’un service, ».

La parole est à M. Marc Laménie.

Cet amendement s’inscrit dans le même esprit que nos amendements précédents. Nous voulons compléter un article du code des transports.

Nous avons largement évoquant l’aménagement du territoire, en faisant référence aux dessertes en zone rurale. Les créations et suppressions de dessertes doivent être soumises à l’avis des départements, des communes, ainsi que des intercommunalités.

Au titre de la régionalisation mise en place depuis de nombreuses années, des services peuvent être conventionnés avec les régions. En général, jusqu’à présent, seul l’avis des régions était demandé. Dans un souci de bonne information et de transparence, il est important que les autres échelons des représentations locales soient associés et, surtout, entendus.

À la demande de M. le rapporteur, lors de la réunion de la commission du 23 mai 2018, cet amendement, qui visait à l’origine un avis conforme des départements et des communes, tend à se limiter, dans sa présente version, à un simple avis pouvant éclairer le débat sur une création ou suppression de dessertes.

Dans une logique d’aménagement des territoires et de gouvernance démocratique, le présent amendement vise donc à soumettre à l’avis des départements et des communes concernés les décisions de fermeture de lignes, de dessertes ou de services de nature à affecter la qualité de service rendu aux usagers. De manière plus personnelle, j’espère qu’il n’y aura pas de suppression de ligne…

Quel est l’avis de la commission ?

Le moins que l’on puisse dire, c’est que ces amendements sont tout de même très curieux ! Si l’on impose aux régions l’avis conforme de certaines collectivités, départements et communes, …

Il ne se passera jamais rien !

… alors il faudra prévoir aussi prévoir l’avis conforme des régions et des départements lorsque les communes auront une compétence, et l’avis conforme des régions et des communes lorsque les départements auront une compétence. Il n’y a pas mieux pour bloquer le pays !

C’est l’objectif !

Il est évident que la région doit dialoguer avec les autres collectivités territoriales, mais cela ne doit pas se faire au travers d’un avis conforme.

L’avis de la commission sur l’amendement n° 111 rectifié est donc tout à fait défavorable.

Quant à l’amendement n° 7 rectifié sexies, le code des transports prévoit déjà un avis simple des départements et communes concernés. Cet amendement tend à inclure également d’autres mesures, alors qu’il convient de simplifier.

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

En ce qui concerne l’amendement n° 111 rectifié, il est effectivement inenvisageable de conditionner l’exercice d’une compétence à un avis conforme des autres collectivités. Je comprends très bien que les départements et les communes souhaitent être informés de l’évolution des dessertes sur leur territoire, mais nous avons précisément prévu d’intégrer la participation des collectivités dans les comités de ligne.

L’amendement n° 111 rectifié est satisfait sur le principe, de même que l’amendement n° 7 rectifié sexies. Le Gouvernement émet par conséquent un avis défavorable sur ces deux amendements.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote sur l’amendement n° 111 rectifié.

Si je comprends bien, madame la ministre, la région a le monopole pour décider de la fermeture d’une desserte ou d’une gare.

Oui, c’est sa compétence !

Vous parlez de dialogue. Mais ce n’est pas suffisant ! Si l’on part de ce principe, il ne faut plus demander aux départements de participer au financement des gares !

Laurent Lafon, qui n’a pas les mêmes opinions politiques que moi, connaît aussi bien que moi le Val-de-Marne. Dans le périmètre de Villiers-sur-Marne, de Bry-sur-Marne et de Champigny-sur-Marne, communes avec des étiquettes politiques très différentes, que dit le préfet ? Que le département doit participer financièrement si nous voulons une gare SNCF pour Bry-Villiers-Champigny !

Les départements, quelle que soit leur couleur politique, sont mis à contribution s’ils veulent une nouvelle desserte ; mais quand il s’agit de donner un avis, car un avis conforme est certes un acte plus administratif, mais c’est tout de même un avis…

Pas du tout !

C’est un avis. Nous savons tous ici ce qu’est un avis conforme !

Justement, nous le savons tous !

C’est infranchissable !

Le législateur considère ici que le dialogue est purement formel. Si tout le monde est d’accord, tant pis : votez contre cet amendement et, dans vos départements, vous contribuerez financièrement quand on ouvrira une desserte – je ne sais pas si vous en avez tous les moyens, tous les départements n’étant pas dans la situation des Hauts-de-Seine ! –, …

Allez !

… mais, ensuite, quand on la fermera, on vous répondra que vous n’avez pas d’avis à donner.

Pas d’avis « conforme » à donner, ce n’est pas la même chose !

Je mets aux voix l’amendement n° 111 rectifié.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote sur l’amendement n° 7 rectifié sexies.

J’ai bien entendu M. le rapporteur, mais l’objet de l’amendement précise bien qu’il ne s’agit pas d’un avis conforme.

Certes, la première version de l’amendement visait un avis conforme des départements, mais, dans sa présente version, il s’agit uniquement d’un avis simple « pouvant éclairer le débat sur une création ou une suppression de desserte ». Notre objectif est de promouvoir le dialogue et la concertation.

J’ai en tête un exemple de suppression de ligne, dans la Marne et dans la Meuse ; j’en parle d’autant plus librement qu’il ne s’agit pas de mon département. C’est la ligne Châlons-en-Champagne-Suippes-Sainte Menehould, qui avance dans la Meuse jusqu’à Verdun. Il y avait deux allers-retours par jour. Or la ligne a été fermée en catimini, sur une initiative régionale, et pas grand monde n’a été mis au courant de cette décision. Il existe partout en France de nombreux exemples comme celui-ci, ce qui est regrettable.

Certes, des comités de ligne ont été créés. Le rapporteur et la ministre essaient de comprendre les différentes problématiques, de faire avancer les choses, d’être positifs. Chacun a également pu largement s’exprimer sur le sujet.

Cela dit, j’accepte de retirer mon amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 7 rectifié sexies est retiré.

L’amendement n° 247, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Supprimer les mots :

à leur demande et

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Tel qu’il est rédigé, l’article 3 ter laisserait les différentes entités définir la possibilité de faire appel à des sociétés de sécurité privées. Il existe actuellement une police ferroviaire, seule habilitée à intervenir sur le réseau ferroviaire.

Nous considérons que la sécurité sur les réseaux dépend soit de la force publique, soit du service interne de sécurité de la SNCF, la fameuse SUGE, ou surveillance générale. Le rapporteur et la ministre pourraient-ils nous apporter des précisions sur cette question ? Il semblerait que, dans la rédaction de l’article, il y ait confusion entre opérateur et autorité organisatrice.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à prévoir le recours obligatoire au service interne de sécurité de la SNCF, la SUGE, des entreprises ferroviaires pour assurer les missions de sûreté dans les transports.

Actuellement, la loi permet, mais n’impose pas, aux entreprises ferroviaires d’avoir recours à la SUGE, ces entreprises pouvant se doter de leurs propres services de sécurité internes pour assurer ces missions.

En commission, nous avons prévu la possibilité pour les autorités organisatrices de contractualiser directement avec la SUGE pour assurer des missions de protection des personnes et des biens dans le cas où une entreprise ferroviaire ne disposerait pas de son propre service de sécurité. Cela garantit que la protection des personnes sera assurée, soit par l’entreprise directement, soit par la SUGE.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La SUGE dispose d’une très grande expertise spécifique. Pour éviter toute distorsion de concurrence, la réforme ferroviaire de 2014 a permis d’ouvrir à toute entreprise ferroviaire la possibilité de recourir à la SUGE, dès lors qu’elle en fait la demande et dans un cadre régulé par l’ARAFER.

Le projet de loi que nous examinons aujourd’hui prévoit en complément de permettre à une autorité organisatrice de faire appel à la SUGE sans avoir à passer par une procédure de mise en concurrence. C’est un peu la même chose que ce qui avait été décidé en 2014 pour les entreprises ferroviaires, mais transposé aux autorités organisatrices régionales. Il me semblerait exagéré d’obliger les autorités organisatrices à recourir à la SUGE !

C’est la raison pour laquelle je demande le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

L’explication me semble satisfaisante. Nous craignions un manque de cohérence. Nous redoutions aussi que, face à la SUGE, différents acteurs ne soient en charge de la sécurité.

Cela dit, je retire mon amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 247 est retiré.

Je mets aux voix l’article 3 ter.

La parole est à M. Fabien Gay, sur l’article.

– sur les lignes les moins circulées, les fameuses lignes pointées du doigt par le rapport Spinetta, qui a préconisé leur abandon.

Ne soyons pas dupes ! Nous sommes face à un numéro de duettistes : d’un côté le rapport Spinetta qui demande l’abandon ; de l’autre le rapporteur M. Djebbari qui souhaite, au travers d’un autre rapport, donner du temps au temps et examiner plus précisément l’état de ces lignes.

Au milieu de tout cela, le Gouvernement indique qu’il n’est pas question d’abandonner ces lignes par une décision qui s’imposerait de Paris, mais – je dis bien « mais », car toute la nuance est là – que tout cela sera décidé dans le cadre de discussions avec les régions. Autrement dit, le Gouvernement se déchargera sur les régions de l’avenir de ces petites lignes dans le cadre des contrats de plan État-région… Belle perspective !

Nous considérons, pour notre part, que toute cette agitation autour des petites lignes témoigne de l’absurdité des réformes que vous préconisez et des lettres de missions des différents rapports qui ont été publiés en début d’année.

L’intérêt du service ferroviaire n’est traité que sous l’angle économique et financier. En partant de ce point de vue, il est clair qu’il faut au plus vite se débarrasser de tout ce qui n’est pas rentable et que nous n’avons pas besoin, pour le reste, d’un opérateur public ni d’agents publics. Nous assistons au désengagement total de l’État, qui prétend investir 10 millions d’euros par jour pendant dix ans, soit 3, 6 milliards d’euros.

Là encore, vous nous demandez de vous croire sur parole. Mais nous avons été échaudés par trop de plans de relance qui n’ont jamais été financés et par les décisions qui allaient à l’encontre des intérêts de l’État : abandon de l’écotaxe, poursuite des concessions autoroutières, etc.

Toute la réforme repose en réalité sur des efforts de productivité demandés à la SNCF, appelés à compenser le sous-financement de l’État pendant quarante ans. C’est impossible, d’autant que vous placez l’entreprise publique en situation de perdre des marchés.

Exploiter des lignes non rentables, cela demande des investissements publics, donc un engagement public en faveur du transport ferroviaire. En prônant l’ouverture à la concurrence, au contraire, vous laissez la main au privé sur la satisfaction de besoins d’intérêt général. Nous sommes donc extrêmement inquiets sur l’avenir de ces lignes, qui participent au maillage et au désenclavement des territoires, donc au dynamisme économique des régions.

Nous attendons, madame la ministre, des engagements extrêmement forts de votre part sur cette question.

L’amendement n° 223 rectifié bis, présenté par MM. Gremillet, Duplomb, Charon, Husson, Cardoux, Buffet, Paccaud et Kennel, Mme Deroche, M. J.M. Boyer, Mme Morhet-Richaud, MM. Savary et Mouiller, Mmes Gruny et Lamure, MM. Meurant, Pellevat, Magras, Pointereau et Chaize, Mmes Chain-Larché et Thomas, MM. Poniatowski, Lefèvre et Rapin, Mme Lassarade, MM. Brisson, Guené, Pierre, de Nicolaÿ, Raison et Perrin et Mmes Deseyne et Imbert, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement une évaluation de l’état des infrastructures et des circulations sur les lignes catégorisées UIC 7 à 9 en vue d’établir une classification actualisée de ces lignes au regard de leur utilité socio-économique et de leur contribution à l’aménagement du territoire, en concertation avec les autorités organisatrices, en particulier les régions.

Dans ce rapport, l’État identifie les modes de financement de ces lignes et s’engage à en assurer le financement, en particulier avant tout transfert de la propriété de ces lignes aux régions volontaires.

La parole est à M. Louis-Jean de Nicolaÿ.

La réaffirmation d’une organisation territoriale des dessertes ferroviaires, qui permette tant d’améliorer le service pour les usagers et les acteurs économiques que d’apporter une réponse structurante au défi de l’attractivité de l’ensemble des territoires et des bassins de vie, est fondamentale. Elle passe par la réhabilitation des petites lignes ferroviaires aujourd’hui durement affectées par des retards d’investissements chroniques.

Malgré la politique mise en place par SNCF Réseau, dans le cadre de son contrat de performance signé avec l’État, afin de réduire le déficit chronique de l’établissement public, qui a confirmé le désengagement du gestionnaire des infrastructures sur les lignes capillaires depuis déjà plusieurs dizaines d’années, l’exigence s’impose à l’État d’engager une réflexion pour assurer la pérennisation de ces lignes sur le temps long, d’identifier dans un rapport remis au Parlement les modes de financement de ces lignes et de mettre les moyens financiers nécessaires pour en assurer la réhabilitation, en particulier avant tout transfert de la propriété de ces lignes aux régions volontaires.

Cet engagement pourrait utilement être pris avant l’élaboration des prochains contrats de plan État-région à l’horizon de 2020 et l’ouverture à la concurrence.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à réécrire l’article 3 quater, qui prévoit une étude sur la classification des lignes peu circulées. Il a été assez largement modifié par ses auteurs depuis la réunion de notre commission, où nous avons suggéré son retrait au regard de sa rédaction initiale.

Nous partageons pleinement les préoccupations de notre collègue Gremillet, auteur de l’amendement, sur la nécessité d’une nouvelle classification des petites lignes et d’une réflexion approfondie sur les solutions à trouver pour assurer leur maintien. Nous aurons d’ailleurs l’occasion d’examiner tout à l’heure des amendements que vous avez cosignés à l’article 5 et après l’article 8, qui permettront de progresser concrètement sur la maintenance de ses lignes.

Toutefois la réécriture proposée ici pose problème, car le deuxième alinéa adresse une injonction au Gouvernement. Le principe constitutionnel de séparation des pouvoirs fait obstacle à l’adoption d’une telle disposition.

Au-delà, l’adoption de cet amendement rendrait sans objet les amendements suivants, notamment l’amendement n° 22 rectifié de Mme Keller, l’amendement n° 128 rectifié ter de Mme Berthet et l’amendement n° 167 rectifié bis de M. Bonhomme, …

Ce serait très bien !

… sur lesquels je m’apprêtais à émettre un avis favorable, car ils visent tous à compléter utilement la rédaction adoptée par la commission. M. Gremillet ayant également cosigné l’amendement de Mme Keller, je doute qu’il soit favorable à cet effet collatéral…

Mon cher collègue, il me paraît donc plus sage de retirer cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement tend effectivement à réécrire totalement l’article en changeant finalement la nature de ce qui est visé.

L’article, tel qu’il figure aujourd’hui dans le projet de loi, vise à disposer d’un état des lieux de ces petites lignes, notamment pour éviter la situation rencontrée au travers des contrats de plan actuels, puisque les régions ont découvert, après les avoir signés, que des difficultés sur certaines lignes n’avaient pas été signalées par SNCF Réseau ou que les montants sur la base desquels ces contrats avaient été établis n’étaient pas du tout conformes aux besoins pour la rénovation de ces lignes.

Votre proposition me paraît perdre de vue ce double objectif de diagnostic et de coût de remise en état des lignes au profit de l’établissement d’une nouvelle classification. Si j’approuve l’idée de procéder à cette dernière, elle ne doit pas se faire au détriment de l’objectif premier, qui est de disposer de tous les éléments nécessaires en vue de la préparation des prochains contrats de plan.

De surcroît, je suis gênée par le deuxième alinéa de votre amendement, car il vise un transfert de propriété des lignes aux régions, ce que je ne n’approuve pas. Il n’est pas dans l’intention du Gouvernement de prévoir une forme de démantèlement du réseau ferré national, qui pourrait susciter de l’inquiétude.

Je suggère donc le retrait de cet amendement ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Monsieur de Nicolaÿ, l’amendement n° 223 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 223 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 22 rectifié, présenté par Mme Keller, MM. Huré, Courtial, Morisset, Grosdidier, D. Laurent, Brisson, Reichardt, Paccaud et Lefèvre, Mme A.M. Bertrand, MM. Bonhomme et Kennel, Mme L. Darcos, MM. Cuypers, Perrin, Raison, Bouchet, Bonne, B. Fournier, Savin et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam et M. Pointereau, est ainsi libellé :

Remplacer les mots :

de l’état des infrastructures et des circulations sur les lignes les moins circulées du réseau ferré national, en vue d’établir une classification actualisée de ces lignes au regard

par les mots :

des lignes les moins circulées du réseau ferré national, en vue d’établir une classification actualisée au regard de l’état des infrastructures, du nombre de circulations et de voyageurs empruntant chaque ligne,

La parole est à Mme Fabienne Keller.

Cet article vise à permettre une meilleure connaissance des fameuses petites lignes. Dans cette perspective, l’amendement n° 22 rectifié tend à clarifier les critères d’analyse en y ajoutant la circulation et le nombre de voyageurs. L’amendement suivant aura pour objet, quant à lui, de tenir compte de la saisonnalité du nombre de voyageurs, ce qui est à mon sens une bonne idée.

Mes chers collègues, si vous acceptiez cet amendement, qui a été modifié, trois critères seraient pris en compte : l’état de la ligne, le nombre de voyageurs et la circulation. Sans parler, bien sûr, de la contribution à l’aménagement du territoire, le tout, en concertation avec les autorités organisatrices.

L’objectif est d’aller plus loin que les mesures UIC 7 à 9, qui sont plutôt relatives au poids supporté par les rails, lequel poids a un effet déformant – je pense en particulier au fret. Cela mérite effectivement d’être pris en compte, mais concerne surtout les lignes très fréquentées. Notre idée est d’avoir un outil plus précis pour permettre la prise de décisions, en particulier de la part des autorités organisatrices.

Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit d’un ajout intéressant. La commission émet un avis favorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Comme pour l’amendement précédent, on perd l’objectif. On passe d’un diagnostic, qui me semble indispensable dans la perspective de la préparation des prochains contrats de plan, à un état des lignes les moins circulées en vue d’établir une classification. La rédaction actuelle rend mieux compte de la nécessité d’un état des lieux.

Le Gouvernement sollicite donc le retrait de cet amendement, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.

La parole est à Mme Laure Darcos, pour explication de vote.

Je suis cosignataire de cet amendement et je ne comprends pas trop ce que veut dire Mme la ministre…

Chers collègues du groupe CRCE, il s’agit d’un service public. Or je ne vous entends pas beaucoup parler des usagers !

C’est que vous n’étiez pas là !

Si, j’ai été très présente.

Face à ce genre de problème, on doit pouvoir consulter les usagers, comme je l’ai vu faire dans certaines régions, en Bretagne ou dans le grand Sud-Ouest. Qui mieux que les usagers peut savoir quand il faut des trains ?

C’est pourquoi il convient, sans bien évidemment leur faire porter tout le poids financier, d’associer les régions et les départements à cette démarche. Il faut également faire participer les municipalités. L’idée est que les usagers soient les premiers à pouvoir dire à quel moment ils ont besoin de trains en termes de saisonnalité et de fréquence. L’amendement de ma collègue Fabienne Keller me semble donc permettre plus de démocratie, en promouvant la concertation.

La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote.

Madame la ministre, l’idée est de ne pas mettre en chapeau l’état physique qui, dans la première rédaction était le point d’entrée unique, et d’établir une classification en fonction de plusieurs facteurs, afin de préparer la décision et de pouvoir rendre prioritaire la planification des remises à niveau des lignes. L’état de la ligne, bien sûr, est l’un des critères, mais il y en a d’autres, comme le niveau d’utilisation et sa contribution à l’aménagement du territoire.

Enfin, je veux dire à mes collègues du groupe CRCE que nous partageons leur préoccupation d’investir dans ces petites lignes. Vous savez que l’État, à travers SNCF Réseau, continue à investir, mais pas suffisamment ; nous avons déjà eu mardi dernier un débat sur ce sujet.

Eh oui !

Mme la ministre nous a alors d’ailleurs donné des assurances fortes.

M. Fabien Gay. Nous voilà rassurés !

Je mets aux voix l’amendement n° 22 rectifié.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L’amendement n° 128 rectifié ter est présenté par Mme Berthet, MM. Brisson, Mouiller, Chaize, Perrin et Raison, Mmes Imbert et Lassarade, MM. Vogel, Savary, D. Laurent, Sido, Bansard et Charon, Mmes Estrosi Sassone et Gruny, MM. L. Hervé, Daubresse, Mizzon, Bonne, Poniatowski et Savin, Mmes Lamure et Férat, M. B. Fournier, Mme Garriaud-Maylam, MM. Lefèvre et H. Leroy, Mmes Deroche et Delmont-Koropoulis et M. Pellevat.

L’amendement n° 167 rectifié bis est présenté par M. Bonhomme, Mmes Bruguière et Micouleau, MM. Paccaud et Courtial, Mmes Di Folco, de Cidrac, Duranton, Lanfranchi Dorgal, Morhet-Richaud et Lopez, MM. Dennemont, Duplomb, Revet, Pierre et Bouchet, Mme Puissat et MM. Grosdidier, Husson et Pointereau.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Compléter cet article par les mots :

et en tenant compte des variations saisonnières de fréquentation

La parole est à M. Michel Raison, pour présenter l’amendement n° 128 rectifié ter.

Cet amendement vise certaines lignes du réseau ferré national qui sont considérées comme peu rentables, mais qui traversent des zones touristiques très fréquentées en hiver ou en été, comme des zones de montagnes, des zones thermales, etc.

Il s’agit ici de rappeler que le facteur saisonnier devra absolument être pris en compte lors de la rédaction du rapport gouvernemental. Nous défendrons tout à l’heure un autre amendement, sur le même thème, visant les gares.

L’amendement n° 167 rectifié bis n’est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 128 rectifié ter ?

Cet amendement vise à prendre en compte les variations saisonnières de fréquentation dans l’étude sur les petites lignes. C’est un ajout intéressant, car l’enjeu est important pour certains territoires qui connaissent des variations fortes au cours de l’année, en particulier pour des raisons touristiques. Cet amendement est complémentaire à l’amendement de Mme Keller que nous venons d’adopter.

La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée.

Je mets aux voix l’amendement n° 128 rectifié ter.

L’amendement n° 112, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Compléter cet article par une phrase ainsi rédigée :

Ce rapport analyse également le coût d’une remise à niveau de ces infrastructures et émet des préconisations pour permettre la continuité de leur exploitation afin de garantir le droit à la mobilité pour tous.

La parole est à M. Fabien Gay.

Il est tout à fait pertinent qu’un rapport soit présenté pour analyser l’état du réseau et des circulations sur les lignes les moins fréquentées.

Néanmoins, le rapport ne doit pas se limiter à cela, selon nous. Il devrait intégrer un volet portant sur le coût d’une remise à niveau des infrastructures et des préconisations pour permettre l’utilisation prolongée de ces lignes. Sans cela, le rapport risque de ne nous inviter qu’à la fermeture de certaines lignes peu fréquentées.

Or il n’existe pas de « petites lignes » ; les lignes du réseau secondaire sont des lignes du quotidien. La problématique du ferroviaire est celle non pas de la quantité, mais de la qualité de l’offre de transports et de la nécessité écologique. Tous nos citoyens sont dépendants du rail. Il faut par conséquent travailler à préserver toutes les lignes et à assurer un service de qualité. Il est d’ailleurs évident qu’une remise à niveau de ces lignes entraînerait une augmentation de leur fréquentation.

En ne s’interrogeant pas sur ces deux points, le rapport demandé risque d’occulter la problématique du droit à la mobilité pour tous. Il nous semble donc indispensable qu’il aborde la question de la mise à niveau des infrastructures et formule des propositions pour une exploitation prolongée des lignes du réseau secondaire, afin d’améliorer leur fréquentation.

Quel est l’avis de la commission ?

Le rapport Spinetta n’était clairement pas intéressant sur cet aspect. Il nous faudra savoir de quoi nous parlons lorsque nous examinerons le texte sur les mobilités. Il y a en effet de tout dans les lignes 7 à 9, puisqu’elles ont été pensées en fonction du tonnage. Certaines petites lignes qui entrent dans la classification 7 à 9 se révèlent des grandes lignes, quand d’autres sont réellement des petites lignes.

C’est pour cette raison qu’a été demandée une évaluation. Il serait intéressant d’en connaître les résultats, même juste avant le débat sur le projet de loi sur les mobilités. Or j’ai cru comprendre que ce texte arriverait très vite. J’ai donc peur que l’évaluation ne puisse être faite avant sa présentation. C’est bien dommage, mais c’est ainsi.

Cet amendement vise à compléter l’étude sur les petites lignes par des préconisations pour chaque ligne.

L’objectif de l’étude prévue à l’article 3 quater est de faire un diagnostic de la situation actuelle des lignes.

Il paraît à la fois difficile et peu pertinent de définir des préconisations ligne par ligne dans le délai imparti, dès lors qu’il s’agit davantage d’un travail à mener par les pouvoirs publics à partir de ce rapport, notamment dans le cadre de la future génération de contrats de plan État-région, les CPER, s’agissant des investissements. L’évaluation sera très intéressante au regard des CPER.

L’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Vous avez dit, monsieur le sénateur Gay, que la réforme conduirait à l’abandon des petites lignes. Je veux redire, très solennellement et fermement, qu’il n’en est rien. Dès le départ, le Gouvernement a dit qu’il ne suivrait pas les préconisations du rapport Spinetta sur ce point.

Ce sont bien les décennies de sous-investissement que l’on a connues qui expliquent l’état de ces lignes, que je considère, comme vous, essentielles pour beaucoup de nos concitoyens.

Je tiens aussi à réagir sur un autre de vos propos : l’État n’a absolument pas intérêt à se décharger sur les régions. Dans les « contrats de plan État-région », que vous avez cités, il y a le mot « État ». Cela signifie que l’État accompagne les régions dans le cadre de ces contrats de plan.

Je veux souligner et rappeler l’effort sans précédent que le Gouvernement propose en faveur du ferroviaire. Il est prévu, au-delà de l’effort exceptionnel de 3, 6 milliards d’euros par an, une augmentation supplémentaire de 200 millions d’euros à l’horizon de 2022, puis la reprise dans le courant du quinquennat de 35 milliards d’euros de dette.

Il s’agit réellement d’un effort historique en faveur du transport ferroviaire.

L’avis est donc défavorable.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Si je lis bien l’amendement, je comprends qu’il vise à compléter l’état des lieux par une information qui évalue le coût de remise à niveau. C’est une précision extrêmement utile, sur laquelle il ne me semble pas avoir entendu de réponse.

Je mets aux voix l’amendement n° 112.

L’amendement n° 9 rectifié sexies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir et Babary, Mme Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Delcros, Savin et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :

Compléter ainsi cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Une attention particulière est portée aux lignes qui font l’objet de retards, de ralentissements de parcours et de suppressions de train récurrents.

La parole est à M. Joël Guerriau.

La qualité du service pour l’usager du ferroviaire, c’est avant tout l’arrivée des trains à l’heure. Selon une étude de 60 millions de consommateurs d’avril 2018, pas moins de 16 millions de voyageurs TGV ont subi un retard en 2017. Certaines lignes du réseau ferré font constamment l’objet de problèmes récurrents en termes de retards, d’annulations ou de ralentissements anormaux de parcours des trains.

Selon un rapport de l’ARAFER de novembre 2017, en 2016, 11 % des trains des voyageurs sont arrivés en moyenne avec un retard d’au moins six minutes. Pour les voyageurs, cela représente 2 milliards de minutes perdues chaque année. Pour l’État, c’est une perte économique de 1, 5 milliard d’euros par an.

Afin d’identifier au mieux la source de ces problèmes, il conviendrait que le Parlement puisse disposer d’éléments susceptibles d’apporter des correctifs et d’informer utilement les usagers des lignes en question. Cet amendement vise donc à étendre la portée du rapport prévu à l’article 3 quater aux lignes subissant des retards, des ralentissements et des suppressions de train récurrents.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à étendre le périmètre de l’étude aux lignes faisant l’objet de retards, de ralentissements de parcours et de suppressions de train récurrents.

Il risque d’affaiblir la cohérence de l’étude demandée, en visant un périmètre excessivement large. Par ailleurs, je rappelle que les questions de qualité de service peuvent être traitées par les comités de suivi des dessertes.

Je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable. En effet, cela reviendrait à « tuer » l’étude.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Guerriau, l’amendement n° 9 rectifié sexies est-il maintenu ?

Non, madame la présidente, je le retire.

L’amendement n° 9 rectifié sexies est retiré.

L’amendement n° 142 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann, Préville et Meunier, M. Tissot, Mme G. Jourda, MM. P. Joly, Jomier, Courteau, Tourenne et Duran, Mme Bonnefoy, MM. Temal et M. Bourquin, Mmes Taillé-Polian et Monier, M. Assouline, Mme Rossignol et M. Todeschini, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

En fonction des éléments du rapport, si une autorité propose la fermeture d’une de ces lignes, elle ne peut se faire qu’avec l’avis conforme du Parlement. En cas d’opposition du Parlement à la fermeture de la ligne concernée, il revient à l’État de définir les conditions du financement de son entretien et de son exploitation.

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann.

Pour nous comme pour nombre de sénateurs, la question des petites lignes est essentielle, tout comme celle du maintien du service public sur l’ensemble du territoire. Il y va en effet de l’égalité républicaine. Il est vrai que nous avons accumulé beaucoup de retard en la matière : de nombreuses lignes ont été fermées et nombreuses aussi sont les lignes qui ne fonctionnent pas correctement.

Il n’y a pas de « petites lignes ». Toutes les lignes qui sont aujourd’hui considérées comme peu fréquentées ne sont pas condamnées à demeurer durablement dans cette situation ou à être fermées.

Je prends un exemple : nos collègues de Nouvelle-Aquitaine ont investi fortement sur la ligne Limoges-Bordeaux, laquelle était qualifiée dans le rapport Spinetta de ligne en perdition et pas rentable. Grâce à un investissement portant, à la fois, sur la régularité, la qualité et le confort, cette ligne a retrouvé une fréquentation correcte

Partant de cette réalité, nous craignons les effets de la stratégie mise en œuvre, qui vise à dire que les petites lignes seront conservées tout en laissant aux régions la responsabilité de leur gestion. En effet, celles-ci n’ont pas toujours les moyens d’assurer l’ensemble des besoins.

Nous craignons que les régions, faute de pouvoir mobiliser tous les moyens nécessaires, ne se retrouvent en difficulté et soient obligées de faire des choix, qui correspondront au moindre mal, mais qui ne permettront pas d’assurer la qualité de l’égalité républicaine. C’est pourquoi nous préconisons qu’« en fonction des éléments du rapport, si une autorité propose la fermeture d’une de ces lignes, elle ne peut se faire qu’avec l’avis conforme du Parlement. En cas d’opposition du Parlement à la fermeture de la ligne concernée, il revient à l’État de définir les conditions du financement de son entretien et de son exploitation.

On ne va pas voter une loi à chaque fois ! Autant interdire les fermetures, ce sera plus simple !

Vous pouvez toujours rire, madame la ministre…

( M. Roger Karoutchi lève les bras au ciel.) Cela obligera tout le monde à prendre ses responsabilités. Car des contrats de plan, madame la ministre, j’en ai vu depuis que je suis élue autant qu’un évêque peut en bénir

Il s’agit de permettre au Parlement de soutenir les collectivités qui, au regard de leurs moyens, ne pourraient pas assurer l’égalité républicaine s’agissant de ces petites lignes. §, et peu ont été réellement appliqués ! Les trois quarts ne le sont jamais. Alors pour ce qui est des grandes promesses sur les contrats de plan qui vont sauver les petites lignes, j’attends de voir !

Il y a là un véritable verrou, le Parlement peut s’opposer à la fermeture de ces lignes.

Quel est l’avis de la commission ?

Je pense, madame la présidente, que vous vous en doutez…

Le fait que les parlementaires ne puissent plus cumuler leurs fonctions avec un mandat local a peut-être donné naissance à cet amendement… Certains qui ont perdu leur mandat local se disent qu’après tout, le Parlement pourrait émettre un avis conforme sur tous les problèmes locaux !

Cet amendement vise à doter le Parlement d’un pouvoir d’avis conforme sur la fermeture d’une petite ligne, qui aurait été identifiée via l’étude prévue à l’article 3 quater. Rien que cela !

Le Parlement n’a pas à s’immiscer dans la gestion des questions locales et ne dispose pas, par ailleurs, des moyens nécessaires à l’examen de tels dossiers.

L’avis est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. C’est effectivement une innovation forte dans le fonctionnement de nos institutions !

Ah oui !

Il s’agit pour le Parlement d’émettre un avis conforme sur la décision d’une collectivité locale.

C’est une mise sous tutelle !

À défaut, l’amendement prévoit de renvoyer à une décision de l’État.

Je ne suis pas certaine que cela clarifie les responsabilités, ni que cela fasse progresser le dossier du ferroviaire.

L’avis est donc défavorable.

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

J’ai été élue suffisamment longtemps pour savoir qu’il est très important de sauvegarder l’autonomie des collectivités…

Je ne vois pas pourquoi, au cas où une collectivité invoquerait un argument fondé, qui ne serait pas un manque de moyens, le Parlement ne pourrait pas voter un avis conforme.

Il s’agit de garantir un équilibre entre l’intérêt général et les moyens dont disposent les collectivités locales.

Jusqu’à présent, les petites lignes étaient largement financées par d’autres sources que celles qui émanent des collectivités locales. Désormais, vous dites que si ces collectivités, en l’occurrence les régions, ne peuvent pas faire face financièrement à l’entretien de ces lignes, cela relève de leur seule responsabilité !

Le Parlement peut entendre une collectivité locale qui estime qu’une ligne n’est pas utile, ou évoque un possible mode de transport alternatif. Nous verrons ainsi à l’occasion de la loi sur les mobilités que, dans certains cas, le car électrique, par exemple, peut être plus opportun qu’une ligne de train peu rentable… Mais il n’y a actuellement pas de verrou permettant à une collectivité qui manque de moyens de maintenir une petite ligne.

Vous verrez que, in fine, il y aura une baisse massive des petites lignes dans ce pays !

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

J’avais plutôt le sentiment, madame la ministre, que le Gouvernement envisageait de les réduire quelque peu.

Madame Lienemann, je partage votre passion républicaine. Or celle-ci tend à devenir, en tout cas dans cet amendement, totalement contradictoire.

Vous voulez donner au Parlement le pouvoir de refuser un vote exprimé par des élus régionaux. Vous dites par conséquent que les régions sont, si je puis dire, sous la tutelle du Parlement, ce qui est de toute façon totalement contraire à la Constitution.

Il y a le pouvoir exécutif, le pouvoir réglementaire et le pouvoir législatif.

Le pouvoir législatif du Parlement ne consiste pas à donner un avis conforme, ou non, sur la décision d’une région de fermer une ligne, aussi petite et intéressante soit-elle.

Je ne sais d’ailleurs pas quel ministre, dans ce cas, devra venir nous voir avec sa petite liste pour nous dire qu’il faut fermer telle ligne et nous demander de donner un avis conforme… Sur quelles bases ? Sur quel rapport ? Sur quel texte ?…

Je comprends l’idée selon laquelle il faut une unité de la République. Mais, en l’occurrence, cette proposition est inconstitutionnelle et ne relève pas des pouvoirs du Parlement. Sauf si la réforme à venir, madame la ministre, devait nous donner autant de pouvoirs, auquel cas, rassurez-vous, il faudra autant de sénateurs qu’aujourd’hui !

Par ailleurs, cet amendement n’est pas conforme au respect que nous devons aux électeurs et aux citoyens. Ceux qui ont élu un conseil régional, quelle que soit la tendance politique de celui-ci, ne peuvent pas se dire que le Parlement n’a rien à faire des décisions prises par ce conseil. À quel titre et de quel droit ? C’est la négation du suffrage universel, y compris dans les régions.

Oui à l’unité de la République, non à l’uniformité de la République sous le contrôle du Parlement, qui n’a pas à l’exercer dans ce cas.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Je peux comprendre cet amendement, qui n’a rien de scandaleux.

Les parlementaires de chaque département concerné par de telles fermetures de lignes sont en général associés aux discussions par les représentants de l’État. J’ai plusieurs exemples en tête…

On peut aussi prendre l’exemple d’autres services publics, comme les bureaux de poste ou les trésoreries, à la fermeture desquelles nous avons assisté dans nos départements.

Nous défendons bien nos trésoreries ! Certes, l’impact n’est pas tout à fait le même et il s’agit d’une autre administration… Nous connaissons aussi des exemples de fermeture d’écoles et de classes.

Cela relève-t-il du pouvoir du Parlement ? Cela relève en tout cas de celui des élus, pour des raisons de proximité.

L’amendement a le mérite de soutenir les lignes dites « secondaires » ou « omnibus », que je défends depuis très longtemps.

Sur le rapport, il est intéressant de disposer d’un état des lieux physique des travaux à réaliser, pour combler une méconnaissance qui existe malheureusement. Quant à ce qui se rapporte à la proximité, cela relève des régions.

Pour ma part, je possède un atlas de toutes les lignes qui date de 2013. Depuis lors, des tronçons de lignes ont été fermés, sans que l’on ait toujours été au courant. Puis vient l’échelon national…

Vous avez le mérite de présenter cet amendement, madame Lienemann. Pour la circonstance, et si vous le maintenez, je le voterai.

Cela fait sourire !

Cela fait sourire, soit, mais chacun a le droit de s’exprimer !

Non, cela ne me fait même pas sourire ; c’est grotesque !

Chacun doit agir, à un moment donné, en son âme et conscience.

La parole est à M. Philippe Dallier, pour explication de vote.

Il y a tout de même un paradoxe absolu : nous tous ici, au Sénat, sur toutes les travées, nous plaidons pour les collectivités territoriales et pour leur autonomie de décision.

Nous plaidons certes pour sauvegarder leurs moyens, mais également pour leur laisser la responsabilité sur leurs propres compétences. Et là, tout d’un coup, au détour d’un amendement, on va redonner le pouvoir au Parlement. On n’a d’ailleurs pas bien compris sous quelle forme. Peut-être va-t-on réunir le Congrès à Versailles chaque fois qu’une ligne va fermer ? §À 200 000 euros la séance, on ne fera pas beaucoup d’économies !

Franchement, mes chers collègues. Il y a des moments où je me dis que l’on passe un temps infini à discuter de choses évidentes. J’ai du mal à comprendre l’objet de cet amendement !

Bravo !

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Vous riez à propos de la question posée par Mme Lienemann ? Après avoir pris connaissance du rapport Spinetta, qui traitait les petites lignes de la façon que l’on sait, je pense que l’on peut avoir un peu plus de retenue !

Cela n’a rien à voir !

Sur les petites lignes, les propositions de M. Spinetta n’étaient pas vraiment crédibles. Et le Premier ministre s’est exprimé de manière extrêmement forte – beaucoup trop, d’ailleurs – sur ce rapport qui était totalement infondé.

Certes, un avis conforme, c’est très lourd. Mais la question que pose Mme Lienemann concerne – c’est ainsi que je l’entends – la juste répartition des moyens des régions. Certaines auront les moyens de financer le maintien de petites lignes, quand d’autres, et c’est l’inquiétude qui est exprimée, n’auront pas d’autre choix que de les fermer. Le regard du Parlement permettrait de vérifier que la décentralisation est possible, c’est-à-dire que chaque collectivité locale a les moyens d’assumer ses choix.

Mais pas d’avis conforme !

C’est absurde ! Si ce n’est pas de l’article 40…

Ce questionnement n’est pas inintéressant. L’amendement mériterait sans doute d’être quelque peu réécrit, mais la question de fond qu’il pose ne saurait être balayée d’un revers de main.

La parole est à M. Michel Raison, pour explication de vote.

Je comprends l’amendement de Mme Lienemann, mais je voudrais donner un autre exemple, celui de La Poste, évoquée par notre collègue Marc Laménie.

Grâce aux commissions départementales, lesquelles existent toujours et réunissent des élus autour d’une table, on a tout de même réussi à maintenir quasiment tous les points de contact de La Poste, que ce soit en banlieue ou dans le milieu rural. Si l’on avait délégué cette compétence au Parlement, …

Non, le Parlement intervient après !

… il y en aurait eu moitié moins !

Je partage l’avis du rapporteur. Je souhaite, moi aussi, que de nombreux services soient maintenus dans nos territoires un peu difficiles. Mais ne déléguons pas au Parlement !

Le Parlement serait le dernier recours !

Je mets aux voix l’amendement n° 142 rectifié quinquies.

L’amendement n° 229, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la loi, le Haut Comité du système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports remet également au Parlement une évaluation de l’état des infrastructures et des circulations sur les lignes les moins circulées du réseau ferré national, en vue d’établir une classification actualisée de ces lignes au regard de leur utilité collective et de leur contribution à l’aménagement du territoire.

Dans un délai de vingt-quatre mois, les commissions parlementaires compétentes en matière de transports réalisent chacune une étude sur l’avenir des lignes les moins circulées au regard de critères socio-économiques, comme celui d’un aménagement équilibré et solidaire du territoire ainsi que de la valorisation à moyen et long terme du patrimoine ferroviaire.

La parole est à M. Yves Daudigny.

Dans le souci de répondre aux craintes légitimes des élus, des populations et des usagers quant au sort réservé aux petites lignes – et dans les régions concernées, personne ne sourit ! –, l’article 3 quater prévoit que le Gouvernement remette au Parlement, dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la loi, une évaluation de l’état du réseau ferroviaire et des circulations sur les lignes les moins empruntées du réseau ferré national.

Le rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a introduit dans l’étude proposée les critères d’« utilité collective » et de « contribution à l’aménagement du territoire », ce qui permet de ne pas limiter l’étude à une évaluation uniquement sous un angle financier et en termes de coût-avantage.

Considérant que la préservation de ce patrimoine relève aussi d’un choix de société, les auteurs de l’amendement souhaitent disposer de plusieurs études et analyses afin d’éclairer de manière contradictoire et plurielle les enjeux concernant l’avenir de ces petites lignes, dans un contexte de forte évolution technologique, offrant de nouvelles opportunités.

Des études socio-économiques devraient par ailleurs permettre une véritable appréciation des besoins en termes d’aménagement et de maillage du territoire, mais aussi de développement durable et de valorisation des externalités positives du rail par rapport au transport routier.

Pour toutes ces raisons, il est proposé de confier également au Haut Comité du système de transport ferroviaire et aux commissions parlementaires compétentes la réalisation d’études permettant de compléter l’évaluation produite par le Gouvernement.

Il s’agit bien, comme cela a été souligné à l’occasion du précédent amendement, de choix politiques. Nous avons donc pensé que la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable pourrait travailler sur cette question importante de l’avenir des petites lignes.

Quel est l’avis de la commission ?

C’est la série des amendements curieux !

Cet amendement conduirait à multiplier les rapports concurrents sur un même sujet – jusqu’à présent nous avions les rapports, désormais nous avons les rapports concurrents. Par ailleurs, il méconnaît le principe d’autonomie de chacune des assemblées parlementaires, car la loi n’a pas à définir le programme de travail des assemblées et de leurs commissions permanentes.

L’avis est très défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’état de notre réseau ferré national est un sujet majeur de préoccupation, qui a un impact sur le quotidien de beaucoup de nos concitoyens. Le projet de loi qui vous est soumis prévoit un rapport pour éclairer les décisions dans la perspective des prochains contrats de plan.

Je ne suis pas certaine que nos concitoyens attendent de nous que l’on propose un deuxième rapport conduisant à des études dans les commissions de chacune des assemblées. Ils attendent de nous que l’on agisse, et c’est bien ce que le Gouvernement se propose de faire, plutôt que de multiplier les études et les rapports.

Aussi, l’avis est défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 229.

Je mets aux voix l’article 3 quater, modifié.

L’amendement n° 138 rectifié, présenté par MM. Léonhardt, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli, Collin et Corbisez, Mme Costes, MM. Gabouty, Gold, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 3 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1222-12 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les conventions relatives à l’exécution des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt régional et d’intérêt national contiennent des dispositions relatives à la possibilité, pour les voyageurs, de suspendre leurs abonnements en cas de grève ou de perturbations importantes et prévoient la mise en place de dédommagements forfaitaires automatiques et proportionnels au nombre de jours de grève ou de perturbation du trafic. »

La parole est à M. Guillaume Arnell.

Les conventions actuelles qui lient les opérateurs aux autorités organisatrices de transport sont très peu contraignantes sur les modalités de suspension des abonnements pendant les périodes perturbées et sur les dédommagements dus aux voyageurs qui ont été dans l’impossibilité d’utiliser l’offre de transport correspondant au coût de leurs abonnements.

Il s’agit d’intégrer au code des transports la nécessité de prévoir, dans les conventions qui lient les opérateurs aux autorités organisatrices de transport, la possibilité, pour les voyageurs, de suspendre leurs abonnements en cas de grève ou de perturbations importantes et de prévoir la mise en place de dédommagements forfaitaires automatiques et proportionnels au nombre de jours de grève ou de perturbation du trafic.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à imposer au sein des conventions de service public la définition de stipulations relatives aux droits des voyageurs en cas de grève.

La généralisation imposée par l’amendement, en particulier pour la suspension des abonnements ou les dédommagements forfaitaires automatiques en cas de grève, mériterait de faire l’objet d’une évaluation de son impact pour les autorités organisatrices et leurs relations avec les entreprises ferroviaires.

Il est préférable de laisser les autorités organisatrices libres de définir elles-mêmes les stipulations qu’elles souhaitent établir avec l’attributaire du contrat.

Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis sensible à l’argument de la nécessité de dédommager les usagers qui subissent des perturbations. Néanmoins, il est de la responsabilité de chacune des autorités organisatrices de définir les modalités de ce dédommagement, en lien avec l’opérateur ferroviaire. C’est du reste ce que la plupart des régions viennent de faire avec la SNCF.

Je propose donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Monsieur Arnell, l’amendement est-il maintenu ?

Je préfère le retrait à un vote défavorable. Cependant, il était important d’attirer l’attention sur ce point, car le dédommagement ne se fait pas de façon automatique. Certes, la SNCF vient de proposer pour les cartes Navigo la possibilité d’un remboursement, mais ce n’est pas aussi systématique. Il ne faudrait pas que les voyageurs soient toujours pénalisés. Ayons un regard vigilant sur cette affaire !

Je retire l’amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 138 rectifié est retiré.

L’amendement n° 113, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 3 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant les avantages et inconvénients du redéploiement d’un service public de trains de nuit.

La parole est à M. Fabien Gay.

Madame la ministre, je vais vous parler des trains de nuit, sujet sur lequel vous ne m’aviez pas répondu précédemment.

De manière discrète et progressive, la SNCF a retiré de la circulation la quasi-totalité des trains de nuit. Bien entendu, les critères de rentabilité et l’efficacité économique ont été mis en avant pour justifier le démantèlement de ce service public qui apportait, pourtant, beaucoup de satisfaction à ses usagers.

Nous estimons qu’avant toute décision d’arrêt d’un tel service, particulièrement préjudiciable en période de congés, une mission parlementaire aurait pu se pencher sur la question.

La SNCF a argué que les trains de nuit représentaient un véritable gouffre financier. Cette étude aurait donc été bienvenue, car nous avons appris, il y a peu, que la Deutsche Bahn, la compagnie ferroviaire allemande, avait falsifié des données afin de justifier la fin de ses trains de nuit.

Nous proposons, à l’instar de nombre d’associations et d’usagers qui se mobilisent pour la sauvegarde de ces trains, de promouvoir les Intercités de nuit comme transports très longue distance au sein de la stratégie pour le développement de la mobilité propre lancée par le ministère de l’environnement.

Nous estimons qu’il faut redéployer les Intercités de nuit en desserte quotidienne pour recréer des liaisons ferroviaires qui ne passent pas par Paris, entre les régions périphériques. Cela permettrait, en outre, de désenclaver les zones de montagne ou encore les territoires excentrés.

Selon nous, une telle politique permettait d’encourager le report modal de l’avion sur le rail à l’échelle européenne, car les trains de nuit permettent de développer les liaisons ferroviaires internationales.

Vous avez mis en avant la vétusté du matériel roulant. C’est malheureusement vrai. La SNCF a anticipé de longue date l’arrêt de ces trains, en ne réinvestissant pas. Mais nous touchons là à une question fondamentale des priorités données en matière de transports.

Nous n’évoquons pas, par exemple, les investissements gigantesques en faveur de la route, qui sont contraires à une politique écologique cohérente et crédible. Ils sont d’autant moins évoqués qu’ils se font au profit du secteur privé, soit directement par la privatisation des autoroutes, soit indirectement en permettant aux transporteurs routiers de circuler avec une politique d’investissements minimum en infrastructures.

Ce sont des choix économiques et des choix de société qui sont faits, en particulier en matière d’environnement.

Je conclurai mon propos en évoquant les congés payés, car le train de nuit y est souvent associé dans la mémoire collective.

La suppression de ces trains pénalise les salariés qui, grâce aux trains de nuit, pouvaient préserver deux journées pleines de vacances.

Quel est l’avis de la commission ?

Quand cesserons-nous de demander des rapports ? C’est une catastrophe !

Cet amendement introduit une demande de rapport sur le redéploiement d’un service public de trains de nuit.

L’un des objectifs de l’ouverture à la concurrence est précisément de diversifier l’offre de services de transports. Ainsi, si les services de trains de nuit répondent à un véritable besoin des voyageurs, des opérateurs pourront entrer sur le marché pour proposer de tels services. Il n’est donc pas utile de prévoir un rapport sur le redéploiement d’un service public de trains de nuit.

L’avis est défavorable.

Vous le savez bien, monsieur le rapporteur, nous n’avons pas d’autre choix que de procéder ainsi !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les problèmes des trains de nuit sont réels : ils sont, en grande partie, le corollaire de la grande qualité de notre desserte TGV, qui a progressivement asséché le trafic des trains de nuit.

Eh oui !

La SNCF n’a pas réussi dans le passé, et aujourd’hui non plus, dans le cadre de sa convention avec l’État à mettre en place un service de qualité ayant les faveurs de ses clients.

Cela n’est pas, du reste, un problème propre à la SNCF puisque, vous vous en souvenez sans doute, le précédent gouvernement avait organisé un appel à manifestation d’intérêt qui n’avait pas permis d’identifier d’acteur alternatif intéressé.

Pourtant, je veux le redire, l’État ne se désengagera pas des trains de nuit. Il continuera à soutenir les liaisons vers les régions qui ne disposent pas d’offre alternative. Aujourd’hui, ce n’est pas un rapport qui va résoudre les difficultés des trains de nuit, s’agissant en particulier de la qualité des sillons, laquelle découle en partie des travaux importants de rénovation à mener sur l’ensemble de notre réseau.

C’est pourquoi je vous propose, monsieur le sénateur, de retirer votre amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Vous aurez compris, madame la ministre, qu’il s’agissait d’un amendement d’appel.

Ah bon ?

Ne dites pas : encore un rapport ! Nous n’avons que ce moyen, sinon nos amendements tombent sous le coup de l’irrecevabilité prévue à l’article 40 de la Constitution. Nous souhaitons aussi avoir des débats politiques sur la question des trains de nuit. C’est la troisième fois que j’interpelle Mme la ministre !

Nous avons là un vrai débat, et j’ai entendu votre volonté de maintenir ces trains.

On ne peut pas opposer ces trains aux TGV. J’ai écouté vos propos, mais je veux parler du coût que représentent les voyages en train pour de nombreuses familles. On aurait pu organiser la complémentarité entre les deux. Certains veulent prendre le TGV – je le prends aussi – parce qu’il est rapide ; d’autres veulent partir à moindre coût et ont le temps, notamment pour les vacances et les congés que j’ai évoqués.

Monsieur le rapporteur, j’insiste, ne me dites pas qu’il s’agit encore d’une demande de rapport. Cet amendement soulève une réelle question politique. Nous ne le retirons donc pas.

Il a du sens !

Il a effectivement du sens !

La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote.

Je ne suis pas, moi non plus, fan des rapports. En revanche, je veux dire ici très brièvement mon immense regret de la suppression, je le rappelle, de six trains de nuit – seuls deux ont survécu – il y a deux ans environ.

Pour nous, les trains de nuit allaient de Strasbourg à la frontière espagnole ou à la frontière italienne. Ils étaient beaucoup moins chers que les TGV. Ils faisaient économiser du temps – ce point que vous avez évoqué, monsieur Gay, est très juste –, puisqu’ils circulaient la nuit. Ces trains étaient dans un état absolument catastrophique. Ce sont ceux-là, vous le savez, madame la ministre, qui ont été proposés aux repreneurs. Il était impossible de les exploiter, ils ne fonctionnaient d’ailleurs plus et restaient souvent en carafe. C’est un sujet de travail, mais je ne pense pas qu’un amendement ou un rapport y change quoi que ce soit.

Est-il possible sur certains axes avec des dessertes plus fines – on ramassait des clients dans davantage de villes et, à l’arrivée, les dessertes étaient plus fines, sur des distances longues, à des prix plus accessibles aux familles – d’ouvrir des sillons à des tarifications raisonnables ? Ce sujet mérite d’être travaillé.

Mes chers collègues, il est dommage que vous n’ayez pas retiré votre amendement, car ce n’est pas un rapport qui changera l’avenir. Néanmoins, c’est un beau combat !

Qu’est-ce qui va changer l’avenir, alors ?

Je mets aux voix l’amendement n° 113.

La parole est à M. Guillaume Gontard, sur l’article.

Cet article prévoit la définition par ordonnance des modalités de l’ouverture à la concurrence en matière de tarifs, de conditions de vente et de gestion des gares.

Il s’agit au fond de questions essentielles qui concernent la qualité du service aux usagers – vous le voyez, nous nous préoccupons également de ces derniers ! – et l’égalité d’accès au service public, dont la gestion des gares est un élément central.

Toutes ces questions ne seront donc pas discutées au Parlement.

Concernant les tarifs, et malgré la volonté de disposer de billetteries communes, de définir des tarifs maximums et de préserver les tarifs sociaux, nous craignons, au fond, comme cela s’est passé dans la majorité des situations d’ouverture à la concurrence de services publics, notamment dans le cadre de la téléphonie ou de l’énergie, que la multiplication des entreprises ferroviaires sur le réseau n’achève de déréguler les tarifs, qui, disons-le, sont déjà élevés et incompréhensibles. Nous avons d’ailleurs proposé des amendements à ce sujet.

Nous notons avec inquiétude aussi le fait que les gares pourront demain être non seulement filialisées au sein d’une société anonyme, mais également gérées par des entreprises privées dans le cadre des contrats de service public passés avec les régions. C’est une privatisation de lieux qui sont parfois, notamment dans des petites villes, de véritables centres de vie. Nous avons déjà largement parlé de cette question hier soir.

Nous considérons que les gares font partie du patrimoine, des infrastructures, que leur gestion doit donc rester dans le giron de la SNCF et non pas être confiée à des opérateurs privés, qui n’ont aucune idée des contraintes d’exploitation de structures support du service public.

Nous voterons donc contre cet article qui enterre définitivement toute idée de service public dans le transport ferroviaire et qui, en organisant une nouvelle fois le passage par voie d’ordonnance, prive les parlementaires de leur pouvoir législatif. Vous comprendrez que cet exercice autoritaire du pouvoir, concernant l’avenir du service ferroviaire, nous semble inacceptable.

La parole est à Mme Fabienne Keller, sur l’article.

Je veux dire quelques mots de cet article 4, qui traite des gares, pour partager ma passion et mon engagement sur ce sujet.

Nous allons essentiellement traiter la question de la gare comme pôle d’échanges et de multimodalités, bref, comme centre d’organisation de l’intermodalité entre les transports. On peut aussi définir la gare plus largement, en allant au-delà du périmètre technique de la gare, comme un lieu de rencontre entre les deux cultures : la culture du transport et la culture de la ville. C’est ce que l’on pourrait appeler la « grande gare ».

Cette gare se caractérise par le fractionnement des acteurs : plusieurs autorités organisatrices, plusieurs propriétaires en gare, plusieurs exploitants. Il est donc très compliqué d’organiser les gares. Nous nous limiterons, dans cet article, aux pôles d’échanges multimodaux, les PEM, c’est-à-dire à l’intermodalité. Mais nous pouvons nous intéresser plus largement au concept d’aménagement, et je fais le rêve, madame la ministre, que les projets soient tous centrés autour du voyageur.

Ces gares sont intéressantes et ont du potentiel à plusieurs échelons : dans les petites villes, dans les villes moyennes, dans les grandes villes et, bien sûr, dans les métropoles. Ces gares se caractérisent par des retards d’investissement, même si, au cours de la dernière décennie, ont émergé plutôt de beaux projets. Bref, ce sont des lieux à potentiel, des lieux républicains, parce que, comme dans les stades et quelques autres endroits, tout le monde s’y croise.

Madame la ministre, je voudrais plaider en faveur d’une stratégie nationale pour ce qui pourrait être des nouveaux cœurs de ville. J’en suis convaincue, dans les petites villes et les villes moyennes, comme dans les villes de la périphérie parisienne, il existe un énorme potentiel pour faire des gares, qui sont parfois, notamment en Île-de-France, la place du village, c’est-à-dire le lieu le plus fréquenté de la commune, des endroits offrant une réelle mixité, une véritable harmonie et une vraie offre de services de transport, encourageant nos concitoyens à utiliser des transports plus respectueux de l’environnement.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L’amendement n° 62 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 248 est présenté par M. Jacquin, Mme Lienemann, MM. Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mme de la Gontrie, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour présenter l’amendement n° 62.

Je serai assez brève puisque Guillaume Gontard a largement explicité les raisons pour lesquelles nous souhaitons la suppression de cet article.

Je veux revenir sur deux raisons fondamentales qui nous conduisent à demander cette suppression.

Premièrement, sous le prétexte de définir et d’harmoniser les contraintes d’exploitation des services de transport ferroviaire ainsi que les règles générales applicables à toutes les entreprises ferroviaires fixant des obligations de service public, notamment les tarifs sociaux, les règles en matière d’assistance ou d’indemnisation des voyageurs, le présent article met en relief les risques potentiels de dégradation de la qualité de service qui s’attachent à l’ouverture à la concurrence.

Deuxièmement, cet article est également particulièrement dangereux sur la question des gares, en permettant aux autorités organisatrices d’intégrer la gestion des gares dans les contrats de service public.

Nous ne souhaitons pas que les gares, outils d’aménagement du territoire et supports du service public, puissent être gérées ou exploitées par une entreprise privée, soumise à des impératifs de rentabilité financière.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 248.

Je considère que cet amendement est défendu, madame la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Madame la présidente Assassi, je note que votre amendement de suppression est cohérent avec l’opposition à l’ouverture à la concurrence que vous avez manifestée depuis le début de ce débat.

Je veux vous signaler qu’il s’agit d’une habilitation résiduelle puisque les principes de l’ouverture à la concurrence sont désormais inscrits dans le texte de loi lui-même, grâce aux concertations qui ont été menées et aux débats qui ont permis d’enrichir le texte.

L’amendement est cohérent avec votre position.

Je comprends moins bien l’amendement du groupe socialiste, dont finalement je ne sais plus très bien s’il est favorable, ou non, à l’ouverture à la concurrence.

Il l’est !

Se pose donc une question de cohérence. Vous avez précédemment évoqué, monsieur Jacquin, le fait que le groupe socialiste était favorable à l’ouverture à la concurrence, ce qui, au demeurant, est cohérent avec le fait que le précédent gouvernement a fait voter les dispositions d’ouverture à la concurrence durant le précédent quinquennat. Cela me paraît assez incohérent et peu clair.

Je suis, en tout cas, défavorable à ces deux amendements identiques de suppression.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 62 et 248.

L’amendement n° 114, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

1° Redéfinir une politique nationale de tarification sociale ambitieuse ;

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

Je ne relancerai pas le débat sur qui est pour ou contre l’ouverture à la concurrence…

On a bien compris !

C’est pourtant intéressant !

Je ne le ferai pas !

Je présente un amendement sur la relance par l’État d’une politique nationale de tarification sociale. Nous proposons une rédaction très claire de l’alinéa 2 de l’article qui interprète a minima un règlement européen de 2007 portant notamment sur les tarifs maximaux pour les voyageurs.

Malgré les évolutions négatives de la tarification, l’État joue encore un rôle prépondérant en la matière au travers d’un encadrement des tarifs TGV et de l’obligation faite à la SNCF de pratiquer certaines tarifications sociales – nous les connaissons : famille nombreuse, congés annuels.

Le rapport Spinetta préconise de mettre un terme à ces régulations administratives, tout comme il recommande d’augmenter la contribution de l’usager dans le coût du transport, un passage que tout le monde a bien lu…

Le rapport Duron est plus précis et fixe à 50 % la part que devrait payer l’usager, ce qui représenterait par exemple une augmentation de 50 % à 100 % du prix du billet TER-Transilien. C’est tout de même une affaire sérieuse…

Dans un contexte de diminution drastique de la compensation de l’État à la SNCF pour les dépenses liées à la mise en place d’une tarification sociale sur les liaisons nationales, prévue dans le budget de l’État – la compensation est passée de 115 millions d’euros en 2004 à 25, 7 millions d’euros en 2016, une période qui couvre un certain nombre de gouvernements, avec des majorités différentes –, il y a fort à craindre qu’à l’occasion de l’ouverture à la concurrence les prescriptions tarifaires applicables à toutes les entreprises de transport ferroviaire ne manquent d’ambition.

L’amendement que nous vous soumettons permettrait : le passage à deux enfants pour pouvoir bénéficier de la carte famille nombreuse qui permettrait 50 % de réduction ; la création d’une véritable carte jeunes et étudiants ; la revalorisation de la carte senior ; et d’autres mesures.

Une telle évolution contribuerait à relancer les trafics ferroviaires, particulièrement ceux des Intercités, mais aussi – il est vrai – ceux des TGV.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est très attaché à la tarification sociale nationale. C’est bien pour cela que nous avons introduit à l’article 3 bis le principe d’un cadre législatif qui s’appliquera à toutes les entreprises ferroviaires, aussi bien au groupe public qu’aux autres opérateurs privés. Ces mesures visent précisément à garantir les bases d’une tarification sociale dans le cadre d’un marché qui sera prochainement ouvert à la concurrence.

Monsieur le sénateur, votre préoccupation est, me semble-t-il, satisfaite. Je vous propose de retirer votre amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 114.

M. Thierry Foucaud a fait connaître à la présidence qu’il se démettait de son mandat de sénateur de la Seine-Maritime, à compter du 31 mai 2018, à minuit.

En application de l’article L.O. 320 du code électoral, il est remplacé par Mme Céline Brulin, dont le mandat de sénatrice de la Seine-Maritime commence aujourd’hui 1er juin, à zéro heure.

M. Roger Karoutchi. Elle n’est pas là ?

Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire.

Dans la discussion du texte de la commission, nous poursuivons l’examen de l’article 4.

L’amendement n° 10 rectifié sexies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary et Kern, Mmes C. Fournier et Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mmes Bories et Garriaud-Maylam, MM. Mizzon, Delcros, Savin et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

et les distributeurs de titres de transport

La parole est à M. Joël Guerriau.

Cet amendement détermine les conditions de distribution et de commercialisation des titres de transport dans le cadre du nouveau marché de transport ferroviaire de voyageurs.

Il complète la rédaction de l’article 4, tel qu’issu des travaux de la commission du 23 mai dernier, en garantissant une concurrence libre et loyale aux entreprises de transport ferroviaire et aux distributeurs de titres de transport, en matière de distribution et de commercialisation des titres de transport.

Il n’est en effet pas nécessaire que le distributeur soit une entreprise de transport ferroviaire pour que ces règles de libre concurrence s’appliquent à sa situation.

Pour rappel, l’article 4 prévoit que les canaux de vente sont ouverts de manière régulée aux nouveaux opérateurs et vise à éviter que l’opérateur historique ne soit en mesure de privilégier ses filiales de distribution en matière d’information, d’accès aux billets ou de commissions, notamment par l’utilisation de sa marque ou de sa notoriété.

Il est important de rappeler qu’en Allemagne les opérateurs alternatifs sont aujourd’hui confrontés à un opérateur unique qui contrôle l’accès à ses canaux de vente et impose, de fait, des conditions inéquitables et abusives en raison de sa position dominante sur le marché. Nous ne voulons pas que ce soit le cas en France. C’est la raison pour laquelle nous présentons cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à préciser que l’habilitation relative à la vente de titres de transport devra également assurer une concurrence libre et loyale entre distributeurs de billets. Il complète utilement la rédaction adoptée en commission visant les entreprises ferroviaires, notamment pour les distributeurs indépendants.

L’avis est donc favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’amendement tend à préciser l’habilitation donnée au Gouvernement pour définir des règles en matière de distribution, en mentionnant le rôle joué par les distributeurs de titres de transport.

Le texte actuel a pour objectif de mettre en place une concurrence libre et loyale entre les entreprises de transport ferroviaire de voyageurs, mais il ne porte pas sur l’ouverture à la concurrence de la distribution ferroviaire, marché qui est du reste déjà ouvert à la concurrence, avec en particulier de multiples agences de voyage physiques ou en ligne, et qui a déjà fait l’objet de plusieurs arrêts de l’Autorité de la concurrence.

Dans le cadre du marché de la distribution des titres de transport, il faudra porter une attention particulière au rôle des plateformes, qui peuvent avoir tendance à capter la valeur au détriment des transporteurs. Il faut examiner ce point avec une grande attention. Il fera l’objet de dispositions dans la future loi d’orientation sue les mobilités, avec en outre la préoccupation de réfléchir à des tarifications multimodales, l’objectif étant de renforcer le rôle des régions dans ce domaine.

Je vous propose, monsieur le sénateur, de retirer votre amendement au profit de la discussion que nous pourrons avoir dans le cadre de cette loi d’orientation avec une vigilance particulière portée à la place des plateformes. À défaut, l’avis sera défavorable.

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

Le sujet avait, il est vrai, été abordé en commission. J’avais d’ailleurs cosigné un amendement. Il existe aujourd’hui des systèmes sur lesquels on peut avoir quelques inquiétudes, notamment s’agissant des GAFA, qui pourraient être intéressés par le sujet.

Je vous remercie, madame la ministre, de nous proposer de creuser le sujet dans le cadre du projet de loi d’orientation sur les mobilités.

Il serait sage d’aller plus avant dans cette réflexion. Des systèmes existent, je le redis, et certains opérateurs expriment des réticences. Mon collègue citait le système allemand. Pour aller plus loin, donnons-nous le temps de bien faire les choses et ne nous précipitons pas !

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

L’un de nos amendements, plus globalisant que le vôtre, mon cher collègue, a été retoqué au titre de l’article 40 de la Constitution. Il visait à anticiper la nécessité d’avoir un intégrateur de données national pour traiter de cette question. On nous dit à chaque fois que l’on verra dans la prochaine loi, mais on ne sait pas encore à quelle date précise celle-ci sera présentée.

Comme on dit chez moi, un tiens vaut mieux que deux tu l’auras. Nous discutons de la loi sur le ferroviaire, et cette question est significative.

Par ailleurs, je profite de mon intervention pour vous répondre, madame la ministre. Je n’ai pas voulu faire durer les choses quand vous tentiez de relancer le débat sur notre cohérence concernant la question de l’ouverture à la concurrence. Nous sommes clairement contre les ordonnances et pour une ouverture maîtrisée à la concurrence. Nous l’avons signifié plus que largement pendant ce débat.

Je mets aux voix l’amendement n° 10 rectifié sexies.

Je suis saisie de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 115, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Éliane Assassi.