Interventions sur "électrique"

Cet amendement du groupe Union Centriste, dont Loïc Hervé est le premier signataire, tend à remplacer l’expression « gestionnaire de réseau » par l’expression « maître d’ouvrage » à l’alinéa 11 de l’article 23. Il s’agit d’opérer une coordination, mais aussi de prévenir toute ambiguïté sur un point : les demandes de raccordement des infrastructures de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables ouvertes au public pourront bénéficier de la disposition temporaire, si elles remplissent les conditions, quel que soit le maître d’ouvrage des travaux de raccordement.

S’agissant des bâtiments non résidentiels comportant un parc de stationnement de plus de vingt places, le projet de loi instaure l’obligation de disposer d’une borne de recharge pour les véhicules électriques et hybrides avant le 1er janvier 2025. C’est une obligation que tout le monde comprend bien, mais, pour un parc de vingt places ou plus, elle paraît trop peu ambitieuse pour réaliser l’objectif du projet de loi, et notre objectif à tous, d’une transition vers des véhicules plus propres. Cette transition ne pourra avoir lieu que si elle est accompagnée d’un développement important du réseau des ...

S’agissant des mobilités du futur – l’objet de ce projet de loi –, nous savons tous qu’un des problèmes qui se posent est le stockage de l’électricité. Alors que la France fait le choix d’intensifier le développement de la voiture électrique, notre ambition est que ces véhicules servent à la fois de mode de déplacement et de moyen de stockage de l’électricité. C’est l’idée d’un pilotage bidirectionnel des batteries, pour la recharge, mais aussi l’export du reliquat de charge sur le réseau. Ce pilotage des batteries offre une capacité de stockage très innovante au niveau de nos territoires, au service notamment du secteur tertiaire, ...

...a version renouvelable, le bioGNV, obtenu la plupart du temps par méthanisation, connaissent depuis quelques années un développement important en France, notamment sur le marché des camions, des autobus et des autocars. Il est indispensable de continuer le soutien à cette filière, et le GNV doit être reconnu comme une réponse pertinente aussi pour les véhicules légers, en complément des véhicules électriques et hybrides. S’inscrivant dans l’esprit du projet de loi, qui vise un développement plus rapide des carburants alternatifs, la mobilité gaz terrestre pour les particuliers représente ainsi une véritable alternative dans les territoires ruraux et périurbains. Sa grande autonomie, le coût d’achat désormais proche de celui des véhicules classiques et le coût du carburant, inférieur de 20 à 30 % à ...

Beaucoup ayant déjà été dit, j’insisterai seulement sur un point : nous nous focalisons largement, dans ce débat, sur le véhicule électrique, certes un enjeu majeur et une filière dans laquelle la France peut prendre un avantage concurrentiel, mais le gaz fait partie de la solution en matière de diversification des mobilités, en particulier le biogaz. Cet amendement s’inscrit dans le cadre de la future programmation pluriannuelle de l’énergie, la PPE, dont le Gouvernement cherche aujourd’hui à renforcer les ambitions. La production d...

La commission est favorable aux trois amendements identiques, dont l’adoption permettra de mobiliser les acteurs territoriaux dans le cadre des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, les Sraddet, et ainsi d’accélérer le déploiement de bornes de recharge électrique et de stations d’avitaillement en GNV et bioGNV, ce qui a été ajouté à la demande de la commission. Autre rectification ayant été faite : la mesure n’interviendra qu’à la prochaine révision des schémas régionaux, afin de ne pas alourdir les démarches en cours.

Cet amendement vise à compléter les objectifs de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte. L’article 41 de cette loi fixe un objectif minimal de 7 millions de points de charge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables à l’horizon de 2030. S’il faut saluer l’ambition de ce texte, on peut en revanche déplorer qu’il se montre relativement discret sur la question des véhicules à hydrogène, même si elle figure dans la dernière programmation pluriannuelle de l’énergie. Or l’hydrogène est une énergie fondamentale pour l’avenir, notamment sur le terrain des mobilités propres, qui nous perme...

Le développement des carburants alternatifs tels que l’électricité et l’hydrogène représente un levier important pour la transition du secteur des transports, en particulier du transport routier et du transport fluvial. En effet, les véhicules électriques à batterie et à hydrogène limitent la dépendance à l’égard du pétrole, contribuent à la décarbonisation du secteur et atténuent l’impact environnemental des déplacements. Leur développement requiert une implication de l’État et des collectivités territoriales. De même, il est nécessaire d’assurer une visibilité aux entreprises, afin de faciliter les investissements dans la technologie des véhic...

...e négligeons pas ce que nous connaissons aujourd’hui, les biocarburants notamment. Des investissements importants ont été réalisés par le monde agricole ; la recherche et le développement dans les carburants dits de génération future incorporant des matières qui ne sont pas forcément agricoles doivent encore se poursuivre. Dans l’optique de développer l’hydrogène, la pile à combustion ou la pile électrique que l’on connaît, il ne faudrait pas abandonner des plans de recherche qui ont nécessité de lourds investissements. Il faut explorer parallèlement toutes les pistes, afin que les efforts portent leurs fruits à un moment donné. Certaines filières agricoles et agro-industrielles qui ne sont pas directement en concurrence avec les filières agroalimentaires ont été attentives à la production de gaz à...

...s prévus par le Gouvernement dans le plan Hydrogène, qui a été également annoncé par Nicolas Hulot l’été dernier. Il faut être sérieux, ce sont là de gros investissements. On sait que cela fonctionne dans certains pays, et pas uniquement pour des raisons électorales… Je rejoins les propos de M. Savary, les biocarburants font effectivement partie de la pluralité de solutions, à côté de la voiture électrique, de la voiture hybride, de la voiture à hydrogène. Les carburants fossiles continueront à avoir une utilité dans certaines applications, notamment pour les véhicules de l’armée, par exemple, qui nécessitent une certaine sécurité pour déplacer les véhicules blindés. On ne peut imaginer que ce soit un véhicule électrique qui s’en charge demain matin.

On le constate une fois de plus, l’enfer est pavé de bonnes intentions. On peut toujours parler de véhicules électriques ou de véhicules à hydrogène, mais on n’a rien dit ! Prenons l’exemple du véhicule électrique. Si la batterie est rechargée en Allemagne, l’origine de l’énergie, c’est le lignite. Concernant le véhicule à hydrogène en France, l’hydrogène provient du craquage du méthane, ce qui dégage du carbone. Aussi, les auteurs de tous ces amendements, qui sont excellents par ailleurs, auraient dû parler de ...

J’irai dans le même sens que les derniers intervenants. Notre commission s’était intéressée aux travaux réalisés par le Japon dans le domaine de l’hydrogène. Alors que ce pays a été pionnier dans l’électrique, il faut voir à quel point il investit dans l’hydrogène, avec la perspective, dans un second temps, d’être dans un process d’électrolyse de l’eau et non pas de produire de l’hydrogène à partir du craquage du méthane, une méthode qui est, du point de vue énergétique, relativement peu intéressante. Peut-être faudrait-il effectivement rectifier les amendements pour préciser que nous souhaitons trav...

...t et de la mobilité, mais n’ont quasiment pas d’impact et sont peu présents dans les fiches existantes. D’une part, l’objectif des certificats a été non pas altéré, mais complété, afin que le dispositif vise à réduire non seulement la consommation énergétique globale, mais aussi la consommation d’énergies fossiles. Du reste, le programme Advenir, qui soutient l’installation de bornes de recharge électrique, en est déjà une illustration, mais celle-ci est trop isolée, puisqu’il s’agit bien d’utiliser les certificats pour substituer de l’énergie décarbonée à des carburants fossiles. Si l’on veut parvenir à la neutralité carbone, il faudra mobiliser tous les outils disponibles, dont ces certificats, sachant que le secteur des transports sera le plus difficile à décarboner. D’autre part, il existe cer...

Cet amendement s’inscrit dans la droite ligne de l’amendement que j’ai défendu précédemment. Nous examinons un projet de loi d’orientation des mobilités, qui confirme le choix de la France d’opter pour la diversité énergétique, avec, notamment, le véhicule électrique. Dans le droit fil du débat que nous venons d’avoir à l’instant, nous souhaitons rendre éligibles les routes solaires mises en place par les collectivités et les acteurs privés. Des expérimentations portant sur la signalétique ou l’éclairage ont déjà été réalisées. Dans la mesure où il s’agit d’une loi d’orientation, ayons l’ambition de faire bénéficier ces collectivités et les acteurs privés de...

Les objectifs d’amélioration de la qualité de l’air et de réduction des émissions de CO2 ne pourront être atteints que par la diversification du mix énergétique et le développement de toutes les énergies alternatives. La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, dans son article 37, définit les véhicules à faibles émissions « comme les véhicules électriques ou les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés en référence à des critères définis par décret ». Ces critères sont restrictifs. Ils limitent la définition aux véhicules électriques et à hydrogène, laissant de côté les autres carburants alternatifs, tels que le GPL, le...

La loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte impose une proportion minimale de véhicules à faibles émissions pour les flottes publiques de plus de vingt véhicules automobiles, ainsi que pour les loueurs de véhicules, les taxis et les exploitants de voitures de transport avec chauffeur. Les véhicules à faibles émissions sont définis comme des véhicules électriques, des véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre, fixés à 60 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre. Cette proportion de véhicules propres est fixée à 20 % pour les collectivités et leurs groupements, ainsi que pour les entreprises nationales, et à 50 % pour l’État et ses établissements publics. Pour les...

.... En revanche, ce décret ne définit aucun seuil d’émission de polluants atmosphériques et ne permet pas au dispositif de viser des objectifs en termes de qualité de l’air. Ce même décret définit cependant la catégorie des véhicules à très faibles émissions comme des voitures particulières et camionnettes dont la source d’énergie repose sur l’électricité et/ou l’hydrogène. En effet, les véhicules électriques à batterie et à hydrogène n’émettent ni gaz à effet de serre ni polluants atmosphériques, et constituent des technologies complémentaires pour le déploiement à grande échelle d’un parc de véhicules propres. Nous souhaitons encourager à compter de 2021 le développement des mobilités « zéro émission » en instaurant un sous-objectif dédié aux véhicules à très faibles émissions au sein des parcs de...

...onnant à l’hydrogène, à l’électricité, ou bénéficiant de dispositifs à air comprimé. Or il convient de les prendre en compte, car c’est ce type de véhicules qui permettra de contribuer fortement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. La croissance importante du marché pour ce type de véhicule devrait également nous y encourager : rien que pour l’année 2017, les ventes de véhicules électriques ont atteint 1, 2 million d’unités dans le monde, soit une augmentation de près de 60 % par rapport à 2016. Le présent amendement prend en compte le coût encore relativement élevé de ces technologies et ne vise pas un objectif disproportionné. Il tend en effet à intégrer une sous-proportion de véhicules à très faibles émissions dans les parcs de véhicules à faibles émissions, avec des critères d...

...gations qui pourraient être considérées comme exorbitantes. Imposer un sous-objectif dédié uniquement aux véhicules à très faibles émissions, alors que les flottes publiques doivent déjà disposer de véhicules à faibles émissions, à hauteur de 20 % à 50 % selon les cas, me semble excessif. Cette catégorie de véhicules est en effet déjà définie au niveau réglementaire et limitée aux seuls véhicules électriques ou fonctionnant à l’hydrogène, ce qui exclut même les hybrides rechargeables, par exemple. En renvoyant au pouvoir réglementaire le soin de fixer cette proportion minimale, le législateur renoncerait en outre à sa compétence et laisserait au Gouvernement le loisir de déterminer les obligations applicables, par exemple, aux collectivités territoriales. Or je considère que c’est plutôt à nous qu’...

...nouvellement de son parc automobile, mais cette obligation ne porte évidemment pas sur certains véhicules dits « opérationnels ». Aujourd’hui, on ne dispose pas des chiffres qui nous permettraient de vérifier si les engagements imposés par la loi sont respectés. Selon nos chiffres, 72 % des véhicules acquis par l’État seraient encore des véhicules à essence, 19 % seulement seraient des véhicules électriques, et 9 % seraient des véhicules diesel.