Intervention de Guillaume Pepy

Concernant la régénération du réseau, RFF et la SNCF tiennent le même discours, avec constance, depuis trois ans : priorité absolue au réseau existant, et aux zones saturées comme l'Île-de-France.

Sur l'organisation du réseau : pour reprendre une image qui m'est familière, après le temps des plaidoiries, voici venu celui du délibéré, où il s'agit de décider, plutôt que de produire de nouvelles pièces. La préparation des décisions a été excellente, chacun s'est exprimé, en particulier les élus et les experts. De nombreuses études de qualité ont été publiées : n'y revenons pas !

L'Europe, ensuite. C'est bien à l'échelle de notre continent que se trouvent les solutions, le développement du rail, d'abord par l'interopérabilité. A Berlin, lors du congrès Inno-Trans européen, le ministre Cuvillier a délivré un message clair au commissaire Siim Kallas, avec Peter Ramsauer, son homologue allemand : nous attendons de l'Europe qu'elle fasse l'Europe du rail, plutôt que d'imposer aux pays des modes d'organisation dans le détail. Le vrai combat est celui de l'interopérabilité, de la réalisation des maillons manquants, de l'achèvement d'un réseau ferroviaire européen, du financement des infrastructures. La question de la gouvernance est du domaine des moyens, non des fins.

Sur le fret, c'est vrai qu'on a perdu du temps. Mais la taxe poids lourd, en discussion depuis dix ans, sera effective en 2013. Reste le débat de la taxe carbone, de l'euro-vignette. La crise des sillons s'explique par la saturation mais aussi par l'ampleur des travaux, qui sont l'ennemi du fret car ils rendent difficiles les parcours de nuit. Nous modernisons la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, tout en construisant la ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux. Nous devons fermer une ligne la nuit et reporter la circulation du fret le jour, ce qui entre en conflit avec la circulation des TER. Cette situation est provisoirement difficile pour les trains de fret de la SNCF comme pour ceux de nos 17 concurrents sur le fret.

Je crois aux autoroutes ferroviaires. La ligne Perpignan-Luxembourg fonctionne très bien, tout comme la ligne Aiton-Orbassano sous les Alpes. Nous avons lancé un projet de ligne atlantique, depuis le Nord-Pas-de-Calais jusqu'au pays basque, pour en finir avec le mur de camions sur l'autoroute A10.

L'ouverture à la concurrence est une question politique : je n'ai pas d'autre avis que ce que disent nos lois. Néanmoins, il n'est pas nécessaire d'attendre la concurrence pour améliorer notre compétitivité. La SNCF y consacre un plan de 2,1 milliards sur trois ans, soit deux points de marge, pour réduire les frais généraux, vendre nos biens fonciers, améliorer nos achats, développer le trafic rentable. Le ferroviaire est financé à 60 % par de l'argent public : les choix politiques vous appartiennent, mais, quels qu'ils soient, la meilleure façon de nous y préparer consiste à améliorer sans attendre notre rapport qualité-prix.

Je suis d'autant plus d'accord avec vous pour soutenir l'industrie ferroviaire, que nos investissements n'ont pas baissé depuis 2009 : ils se sont même accrus : nous investissons 2,4 milliards d'euros sur fonds propres dont les deux-tiers en matériel ferroviaire, et le rythme reste élevé jusqu'en 2015. L'investissement est une arme anti-crise !

Nous soutenons le Grand Paris, mais il s'agit d'un projet à moyen terme, les premières mises en service étant prévues en 2017 ou 2018. Nous y ajoutons donc un Grand Paris d'aujourd'hui. Il faut augmenter l'effort pour les RER actuels : le Stif a adopté des schémas directeurs, mais certains ne sont pas financés. Des projets plus modestes de quelques dizaines de millions d'euros seulement, et à effet immédiat, peuvent être lancés pour améliorer le confort, l'état des gares, la présentation de l'information aux usagers. Enfin, nous proposons des investissements de dé-saturation dans les gares : création de terminus techniques, pour faciliter les retournements, les changements d'aiguillage, les possibilités de faire des évitements.

Ainsi nous pouvons agir pendant la période de transition avant la mise en place de la double boucle de métro automatique. L'amélioration des transports de la vie quotidienne a toujours été ma priorité.