Nous sommes très heureux d'accueillir M. Guillaume Pepy, président de la SNCF, l'un des premiers grands patrons à être auditionnés par notre commission. Vous allez nous exposer votre feuille de route. Nous sommes inquiets : en raison de la situation financière, de lourdes incertitudes planent sur un certain nombre de grands projets - lignes de TGV en particulier. Nous avons récemment auditionné des représentants de la SNCF, de RFF, de la Cour des comptes sur l'entretien du réseau ferroviaire national. On est aujourd'hui dans l'impasse...

De plus, au moment où le Gouvernement lance une conférence sur la transition écologique, la question de la fiscalité écologique prend une importance toute particulière, et la question du fret est à nouveau posée. Quelle est votre vision ? Quels sont vos projets ? De même, pourriez-vous nous éclairer sur l'ouverture du rail à la concurrence, puisque la Commission européenne travaille sur le 4e paquet ferroviaire ?

Les perspectives s'annoncent difficiles pour les territoires si nous ne construisons pas ensemble une nouvelle offre ferroviaire.

Je suis très honoré de cette audition devant votre commission. Je concentrerai mon propos sur quelques points. En premier lieu, il faut noter que, dans une conjoncture difficile, la SNCF se porte plutôt bien. La fréquentation des trains est en hausse, de 2 à 3 % pour les TGV, de 7 % pour les TER - le renchérissement des carburants rabat les voyageurs vers les transports collectifs - et 5 à 7 % pour les transports urbains. Je salue les efforts considérables des élus pour améliorer les TER : nouveaux trains, rénovation de voies, des gares, instauration de tarifs sociaux, etc. Aucun doute, ce sont les transports de proximité qui font la vitalité de la SNCF.

En revanche, le retour de la crise a de fortes conséquences sur le trafic de marchandises. Notre situation est analogue à celle de la CMA-CGM ou d'Air France Cargo : le volume de marchandises transportées dans le monde est en baisse de 5 %. La situation des entreprises de logistique devient plus difficile et requiert des efforts d'adaptation.

La stratégie de la SNCF est d'être aussi exemplaire que possible en période de crise. Notre objectif est d'aider les Français à voyager moins cher afin de préserver leur mobilité : des cartes tarifaires, des tarifs sociaux, les billets Prem's, des TGV économiques, ont été mis en place.

Nous serons exemplaires également en matière d'emplois : j'ai annoncé qu'il n'y aurait pas de suppressions de postes en 2012, pour la première fois en dix ans, tandis que nous recruterons 500 emplois d'avenir. Nous profiterons de notre bonne santé économique pour développer l'apprentissage, l'emploi dans les zones urbaines sensibles, l'emploi en alternance, l'embauche de personnes handicapées. Nous ferons notre devoir d'entreprise publique.

La qualité de service est une préoccupation constante et légitime de tous nos clients. Après un point bas en 2010 en raison de grèves, de travaux mal maîtrisés, de problèmes sur le réseau, la régularité s'améliore -de l'ordre d'un point de régularité- mais je ne me satisfais pas de la situation actuelle, nous n'avons pas atteint notre objectif . Sur au moins trois lignes sensibles: Paris-Clermont, Paris-Limoges-Brive-Toulouse, Paris-Amiens- Boulogne. L'ampleur des travaux rend l'exploitation ferroviaire fragile.

Nous souhaitons continuer à mettre l'accent sur la régularité, en particulier en Île-de-France, où elle est la moins bonne. Les cinq lignes de RER transportent 3 millions de voyageurs par jour ; or elles sont totalement saturées et la fréquentation continue d'augmenter de l'ordre de 4 à 5 % par an. Ces chiffres donnent la mesure de l'enjeu.

Sur le fret, nous prônons la création d'une fiscalité écologique susceptible de rétablir l'équité entre le rail et la route. Nous souhaitons également trouver un compromis avec la profession routière. Si, sur les courtes distances, le transport routier est souvent le plus pertinent du fait des doubles ruptures de charge, pour le fret longue distance, les autoroutes ferroviaires doivent être privilégiées, comme en Allemagne, en Autriche, en Suisse, pays plutôt libéraux mais où se manifeste une forte pression pour faire monter les camions sur les trains. Enfin, nous tiendrons l'Engagement national pour le fret ferroviaire, signé par Jean-Louis Borloo il y a quatre ans : il faut réserver des voies au fret, je songe au contournement de Lyon, à la liaison avec l'Espagne, ou encore à la liaison entre le Havre et la région parisienne. Ces orientations très lourdes à moyen terme ont reçu l'appui du ministre Frédéric Cuvillier.

L'aménagement du territoire est une priorité. La SNCF a un ADN ferroviaire, mais son ambition est d'offrir aux élus et à ses clients toutes les solutions de mobilité au meilleur prix. Nous investissons beaucoup pour améliorer la complémentarité entre les réseaux TGV et TER et les réseaux urbains, métros, tram-trains. Si le train est bien la « colonne vertébrale », nous investissons également dans les autres modes de transports, en particulier dans les territoires ruraux, y compris dans les formules de transport à la demande.

Nous soutenons les centrales de mobilité, qui valorisent la complémentarité des modes de transport plutôt que leur concurrence. L'objectif, c'est bien d'améliorer la couverture du territoire à un coût acceptable pour la collectivité. Les expériences menées avec les élus dans certaines régions s'avèrent prometteuses : nous parvenons à faire mieux avec moins !

Le dialogue avec les régions se poursuit. Avec l'Association des régions de France nous avons pris six engagements précis. Dès 2013, les comptes de ligne seront généralisés, afin que les élus puissent mieux mesurer le rapport coût-efficacité de chaque liaison dont leur collectivité est autorité organisatrice. De même, l'organisation de la SNCF évoluera dans le sens d'une plus grande décentralisation : les responsables régionaux disposeront de tous les leviers pour répondre à leurs clients. La SNCF, c'est l'armée plus la discipline », avait-on coutume de dire ; mais aujourd'hui il s'agit d'être plus proche du terrain, capable de tenir les engagements locaux.

Les trains Intercités, dits d'équilibre du territoire, ont été sauvés par le contrat de service public passé en 2010 avec l'État, à la suite notamment de nombreuses interventions d'élus. Il faut revoir la répartition du financement, qui est aujourd'hui assuré à hauteur de 15 %, soit 35 millions d'euros, par une contribution sur les péages autoroutiers, et, pour 85 % par une taxe sur les activités ferroviaires, dont le montant augmente avec les années. En outre, le matériel est en fin de vie. Le Gouvernement s'est emparé de ce dossier très lourd : il faut compter 2 à 3 milliards d'euros d'investissements sur dix ans, pour moderniser ces trains transversaux indispensables au service public, par exemple dans le grand Bassin parisien.

Autre sujet sur lequel la SNCF souhaite être exemplaire : la transition énergétique et écologique. Notre ambition est de baisser de 20 %, d'ici à 2025, notre consommation pour l'énergie de traction, et de doubler la part des énergies renouvelables, aujourd'hui à 12 %. Nous n'avons pas à rougir de notre compromis énergétique, puisque 55 % de notre énergie de traction provient du nucléaire, quand, en Allemagne, 45 % provient du charbon.

Un mot sur la dimension européenne. Il faut plus d'Europe pour construire l'Europe du rail. L'Union européenne doit être plus ambitieuse, pour avancer sur des sujets comme l'interopérabilité des matériels, les connexions des réseaux, l'harmonisation des procédures, la normalisation, la politique industrielle. Il est inconcevable de penser qu'il faut aujourd'hui recueillir 27 autorisations nationales pour lancer une locomotive produite selon les normes européennes ! Le 4e paquet doit viser une véritable interopérabilité des matériels roulants, faute de quoi il n'y aura pas de marché européen. Les corridors de fret, que la France a soutenus, se mettent en place. Mais nous devons encore avancer sur les interconnexions de réseaux.

La réforme ferroviaire a été confiée au ministre Frédéric Cuvillier, elle porte sur les aspects financiers, institutionnels, sociaux, de gouvernance. La réflexion a déjà été bien nourrie, en particulier par les Assises du ferroviaire organisées par Nathalie Kosciusko-Morizet et les États généraux du transport ferroviaire, sous la présidence de Jacques Auxiette. D'après mes informations, le ministre devrait pouvoir présenter à la concertation un premier document d'ici quelques semaines.

Pour nous, il y a trois objectifs. La qualité du service, d'abord, car le sujet numéro un, ce sont les trains de la vie quotidienne. La compétitivité du rail, ensuite - en quoi la réforme peut-elle faciliter des transferts modaux un coût raisonnable, pour faire plus de service public moins cher. Il y a aussi l'enjeu industriel. L'industrie ferroviaire française jouit d'une position très enviée de co-leader mondial, avec le Japon et l'Allemagne. Elle exporte matériels, ingénierie et services. La SNCF est ainsi la 17e entreprise de France, avant Michelin, L'Oréal ou Air France, avec un chiffre d'affaires de 34 milliards d'euros. La réforme doit tendre à conforter notre place, notamment dans les pays émergents où le train se développe.

J'insiste sur la nécessité de maintenir l'effort de régénération de notre réseau ferré, mission qui incombe à RFF.

Pour les trains d'équilibre, je propose le renouvellement du contrat quadriennal passé entre l'État et la SNCF, aux termes duquel l'État a concédé l'exploitation à la SNCF. Sur ce point, je réaffirme mon opposition résolue à toute ouverture à la concurrence.

Concernant l'organisation du système ferroviaire, la séparation entre le gestionnaire du réseau et l'exploitant historique a créé des difficultés. Il faut réunir les deux structures au sein d'une holding commune. La Cour de justice de l'Union européenne doit se prononcer bientôt sur la holding constituée par la Deutsche Bahn. L'avocat général de la Cour propose de valider le modèle allemand : ce serait une bonne nouvelle ! Mais attention, car le Commissaire européen aux transports, M. Siim Kallas, entend, à l'occasion de l'examen du 4e paquet ferroviaire européen, aller vers plus de séparation encore ! L'Union européenne devrait s'orienter vers la définition de règles communes, de cahiers des charges contraignants pour assurer l'interopérabilité, en laissant aux États le soin d'organiser leurs services de transport ferroviaire.

Je ne suis pas favorable, je le répète, à l'ouverture à la concurrence. Mais je suis lucide. Nous ne pourrons nous y opposer totalement. Elle existe déjà dans le fret et, faute d'un cadre social harmonisé européen, Fret-SNCF perd chaque jour des parts de marché, au profit d'entreprises comme Gefco, Europort ou Euro Cargo Rail. Nous devons réfléchir à la mise en place d'un cadre social harmonisé en veillant à ne pas dégrader les conditions de travail. Le 4e paquet européen devra s'accompagner d'un mouvement en faveur de la subsidiarité et d'une harmonisation à haut niveau des normes sociales.

Je rejoins les positions de Michel Teston sur l'organisation du système ferroviaire. En 1997, je me suis battu contre la division du secteur ferroviaire. Ce que nous craignions à l'époque s'est hélas réalisé. Sans doute fallait-il en passer par là pour comprendre qu'il faut faire comme les Allemands, avec une gouvernance assurant l'indépendance des choix et l'efficacité. Les chemins de fer sont chers au coeur de nos concitoyens. Ce n'est pas une industrie banale, mais un élément essentiel de l'aménagement du territoire, un service à la population, la possibilité de se rendre au travail, de voyager, un élément essentiel de la vie d'aujourd'hui ! Quel votre point de vue sur cette question de l'organisation ?

Sur les transports de marchandises, vous avez mentionné l'essentiel. Mais quelle perte de temps ! Il y a dix ans, le transport des marchandises par train représentait en Allemagne 7 à 8 %, contre 18 à 19 % en France. Depuis, les niveaux respectifs se sont inversés ! Des compromis avec les professions routières ? Il y a dix ans, elles étaient d'accord pour développer le ferroutage ! On se pose toujours aujourd'hui les mêmes questions... Pourquoi ce temps perdu ?

Enfin, ne perdons de vue l'idée du service public et l'idée d'aménagement du territoire. La SNCF c'est aussi, pour partie, de l'argent public ; n'oublions pas son rôle dans l'aménagement du territoire. On peut certes remplacer des trains par des bus, mais à chaque fois que le bus remplace le train, comme sur la ligne Tours-Chinon, on perd des voyageurs, les gens reprennent leur voiture. Le service public ferroviaire doit jouer un rôle majeur pour l'aménagement du territoire !

J'apprécie votre vision européenne. Il est scandaleux de constater qu'il faut dix-huit mois pour homologuer une locomotive en Europe. Et cela coûte cher ! L'Europe du rail en est au stade de la préhistoire, à la différence de l'aviation, qui produit des Airbus. Il est urgent que les instances européennes règlent cette question.

L'ouverture à la concurrence ? J'y suis, moi, favorable ! Non pour des raisons idéologiques, mais chiffres à l'appui. En Allemagne, l'ouverture a débouché sur une réduction de la dépense publique de 20 % sur les trains régionaux, sans diminution de la qualité de service. Pourquoi faire payer 20 % plus cher aux contribuables français ? Je soutiens une concurrence maîtrisée, régulée, au bénéfice des usagers. Comment envisagez-vous l'ouverture à la concurrence, qui est une orientation de fond ?

Deuxième point : la gouvernance ferroviaire. En 1997, notre pays en a inventé une version ubuesque, kafkaïenne unique au monde... Mais cela ne peut plus durer. Aussi bien la Cour des comptes que l'IGF, les associations d'usagers ou l'autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) réclament une séparation claire des responsabilités. Le mode d'organisation n'est pas prioritaire face à la question de la compétitivité. A minima, il faudrait unifier la direction de la circulation ferroviaire, en charge de la régulation du trafic et des horaires, et SNCF Infra, en charge de la maintenance des infrastructures. La holding ne doit pas être fondée sur un système de vases communicants qui rende l'entreprise opaque aux yeux du contribuable.

Mais, surtout, le coeur du sujet, c'est la compétitivité. Pour sauver le système ferroviaire, car tel est bien l'enjeu, il faut mettre l'accent sur la productivité et la performance. Certes, tout le monde préfère le train au bus, et déplore le remplacement de l'un par l'autre, mais cet arbitrage doit obéir aux coûts comparés, sinon il pèse sur le contribuable ! Comment augmenter la compétitivité du système ?

Notre industrie ferroviaire est la troisième au monde, avec des champions de taille mondiale : on peut en être fier ! Il faut la soutenir car elle manque de visibilité à moyen terme, alors que cette industrie emploie des dizaines milliers de salariés et qu'elle exporte dans le monde entier. Quel sera son plan de charge dans plusieurs années? Quel sera le matériel de demain ? Comment voyez-vous ce soutien ? Vous avez évoqué les trois milliards d'euros prévus dans les trains Intercités, mais il y a aussi les LGV : les quelques rames supplémentaires ne suffisent pas. Comment voyez-vous les choses ?

Vous dites que le réseau francilien est saturé, c'est certain. Nous subissons le décalage entre des travaux qui progressent trop lentement, alors que le trafic continue de croître. Nous avons atteint la limite du système. Les contraintes financières conjoncturelles sont telles, qu'elles font douter de la réalisation du Grand Paris Express et de la rénovation du réseau actuel. Comment voyez-vous l'évolution en Île-de-France ?

Vous évoquiez la gouvernance : en Île-de-France, avec le STIF, les collectivités, la SNCF, RFF, la RATP, l'État, elle constitue un millefeuille où l'on oublie l'essentiel !

L'intermodalité ? La SNCF pourrait proposer des solutions intégratrices. Mais quid des gares ? L'existence de plans différents est source de frottements dans la conception des gares et rend indispensable de prévoir, en amont, la coordination entre les infrastructures.

Enfin, dans le nouveau volet de décentralisation, y aura-t-il un volet Île-de-France et Grand Paris ?

Concernant la régénération du réseau, RFF et la SNCF tiennent le même discours, avec constance, depuis trois ans : priorité absolue au réseau existant, et aux zones saturées comme l'Île-de-France.

Sur l'organisation du réseau : pour reprendre une image qui m'est familière, après le temps des plaidoiries, voici venu celui du délibéré, où il s'agit de décider, plutôt que de produire de nouvelles pièces. La préparation des décisions a été excellente, chacun s'est exprimé, en particulier les élus et les experts. De nombreuses études de qualité ont été publiées : n'y revenons pas !

L'Europe, ensuite. C'est bien à l'échelle de notre continent que se trouvent les solutions, le développement du rail, d'abord par l'interopérabilité. A Berlin, lors du congrès Inno-Trans européen, le ministre Cuvillier a délivré un message clair au commissaire Siim Kallas, avec Peter Ramsauer, son homologue allemand : nous attendons de l'Europe qu'elle fasse l'Europe du rail, plutôt que d'imposer aux pays des modes d'organisation dans le détail. Le vrai combat est celui de l'interopérabilité, de la réalisation des maillons manquants, de l'achèvement d'un réseau ferroviaire européen, du financement des infrastructures. La question de la gouvernance est du domaine des moyens, non des fins.

Sur le fret, c'est vrai qu'on a perdu du temps. Mais la taxe poids lourd, en discussion depuis dix ans, sera effective en 2013. Reste le débat de la taxe carbone, de l'euro-vignette. La crise des sillons s'explique par la saturation mais aussi par l'ampleur des travaux, qui sont l'ennemi du fret car ils rendent difficiles les parcours de nuit. Nous modernisons la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, tout en construisant la ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux. Nous devons fermer une ligne la nuit et reporter la circulation du fret le jour, ce qui entre en conflit avec la circulation des TER. Cette situation est provisoirement difficile pour les trains de fret de la SNCF comme pour ceux de nos 17 concurrents sur le fret.

Je crois aux autoroutes ferroviaires. La ligne Perpignan-Luxembourg fonctionne très bien, tout comme la ligne Aiton-Orbassano sous les Alpes. Nous avons lancé un projet de ligne atlantique, depuis le Nord-Pas-de-Calais jusqu'au pays basque, pour en finir avec le mur de camions sur l'autoroute A10.

L'ouverture à la concurrence est une question politique : je n'ai pas d'autre avis que ce que disent nos lois. Néanmoins, il n'est pas nécessaire d'attendre la concurrence pour améliorer notre compétitivité. La SNCF y consacre un plan de 2,1 milliards sur trois ans, soit deux points de marge, pour réduire les frais généraux, vendre nos biens fonciers, améliorer nos achats, développer le trafic rentable. Le ferroviaire est financé à 60 % par de l'argent public : les choix politiques vous appartiennent, mais, quels qu'ils soient, la meilleure façon de nous y préparer consiste à améliorer sans attendre notre rapport qualité-prix.

Je suis d'autant plus d'accord avec vous pour soutenir l'industrie ferroviaire, que nos investissements n'ont pas baissé depuis 2009 : ils se sont même accrus : nous investissons 2,4 milliards d'euros sur fonds propres dont les deux-tiers en matériel ferroviaire, et le rythme reste élevé jusqu'en 2015. L'investissement est une arme anti-crise !

Nous soutenons le Grand Paris, mais il s'agit d'un projet à moyen terme, les premières mises en service étant prévues en 2017 ou 2018. Nous y ajoutons donc un Grand Paris d'aujourd'hui. Il faut augmenter l'effort pour les RER actuels : le Stif a adopté des schémas directeurs, mais certains ne sont pas financés. Des projets plus modestes de quelques dizaines de millions d'euros seulement, et à effet immédiat, peuvent être lancés pour améliorer le confort, l'état des gares, la présentation de l'information aux usagers. Enfin, nous proposons des investissements de dé-saturation dans les gares : création de terminus techniques, pour faciliter les retournements, les changements d'aiguillage, les possibilités de faire des évitements.

Ainsi nous pouvons agir pendant la période de transition avant la mise en place de la double boucle de métro automatique. L'amélioration des transports de la vie quotidienne a toujours été ma priorité.

J'ai rencontré le président du directoire du Grand Paris, le préfet Etienne Guyot, nous l'auditionnerons bientôt, car le projet, dont on considère parfois qu'il concentre beaucoup de moyens sur l'Île-de-France, servira l'ensemble du territoire.

Je vous remercie d'avoir rappelé le rôle qu'ont joué certaines collectivités territoriales dans le sauvetage des transports ferroviaires. J'apprécie que vous reconnaissiez que le transport de proximité constitue un élément important de l'équilibre de la SNCF, car certaines décisions ont été difficiles à arracher, en Midi-Pyrénées par exemple. Des voies ont été rénovées, les lignes ouvertes ont rencontré le succès... et ne sont donc plus disponibles pour le fret. Je suppose que ma région n'est pas seule confrontée à ce problème.

La régionalisation est importante. Les conseils régionaux, les intercommunalités, les départements sont tout prêts à vous accompagner, pour déterminer le bon maillage, dans les territoires où la pression fiscale et écologique menace l'activité économique. Je pourrais citer un exemple dramatique où 300 emplois ont été délocalisés faute de compétitivité des transports dans la zone. Je me réjouis donc de vos annonces concernant le fret. Des opérateurs ferroviaires privés locaux sont prêts à rénover des voies existantes. Certaines décisions d'abandon de lignes, justifiées par un coût excessif de rénovation, seraient catastrophiques pour les territoires concernés. Confirmez-vous que, là où il n'y a pas d'autre solution que le fret ferroviaire pour assurer l'avenir économique, des discussions seront possibles à l'échelon régional pour mettre en place des conventions, faire appel à des opérateurs privés ? Je lance un cri d'alarme ! Nous sommes tout prêts à vous aider à la relance du fret ferroviaire ; acceptez qu'elle passe, parfois, par l'intervention d'entreprises privées locales.

Concernant le schéma national d'infrastructures de transport (Snit), le ministre a annoncé mercredi dernier la création d'un groupe de travail composé paritairement d'élus et de responsables du ministère. Ils passeront ensemble en revue les projets, inscrits dans le schéma, - dont le montant total s'élève à 245 milliards d'euros -, afin d'établir un ordre de priorité selon des critères et une programmation réalistes.

Vous évoquez le fret de proximité. Vous savez que certaines lignes de proximité sont très fréquentées, celle de Bretenoux-Biars par exemple : une célèbre entreprise de confitures implantée dans cette zone a installé son centre logistique à Brive à 80 kilomètres de là. Avec les élus et RFF, nous recherchons à éviter une navette continue de camions sur cette distance. Il faut que la SNCF soit moins chère ; que la voie soit rénovée pour pouvoir accueillir des trains longs ; et que tous les acteurs susceptibles de fournir une part de financement se réunissent. Dans cet exemple, l'affaire est bien engagée...On ne développera pas le fret de proximité sans la mobilisation de tous, et en ayant à l'esprit la transition énergétique et écologique. Il n'y a pas de raison de perdre espoir : tout est question de volonté et de convergence.

Je suis usager du TGV Paris-Dijon. La différence avec les trains suisses est criante : en Suisse, les contrôleurs sont accueillants, on vous offre des journaux, des boissons...le service est digne de celui des avions. Ce n'est pas l'accueil parfois revêche des contrôleurs des TGV français. J'en suis fort marri, car c'est l'image de la France qui est écornée. Il y a des marges de progrès. Si nous avons le TGV, soit dit en passant, c'est parce que nous avons le nucléaire, donc une énergie bon marché...

Les prix des billets provoquent une rupture d'égalité devant l'accès au TGV. Une famille qui veut se rendre à Paris pour une réunion familiale un week-end paiera une fortune ! Les tarifs sont souvent prohibitifs. Je n'ignore pas les contraintes économiques, mais en termes de marketing, il serait préférable de diminuer les prix et d'accroître ainsi la fréquentation. Il y aurait un retour sur investissement.

Pour fréquenter le TGV Paris-Poitiers, je peux dire que le service s'améliore. Nous faisons mieux que les Anglais... Je déplore que nous n'ayons pas de trains à étage comme sur la ligne Paris-Lyon-Marseille, pour désengorger le trafic. Envisagez-vous d'en faire circuler dans l'ouest de la France ?

Enfin, faute d'avoir voulu vendre certains éléments du patrimoine immobilier, on a laissé périr des bâtiments. La loi sur le logement qui a été récemment adoptée - et que j'ai votée - permet de récupérer des terrains de RFF pour y construire. Mais pendant des années, nous avons perdu beaucoup d'argent.

En tant que maire, j'ajouterai : vendre des terrains, oui, mais à des prix raisonnables ! C'est loin d'être le cas...

Je vous remercie de gérer de façon admirable cette grande entreprise qu'est la SNCF et de la maintenir à son niveau de championne nationale et internationale. J'ai pris récemment le TGV pour Londres : il est fabuleux ! Rien à voir avec mon TGV-est. Bien sûr, il y a une nette différence de prix. Il faut savoir ce que l'on veut...

Pour moi, la meilleure organisation est en Suisse. Et il n'y a pas de concurrence. Seulement, la Suisse n'est pas en Europe ! On nous demande de mettre en place cette concurrence, ce que l'Allemagne a fait depuis longtemps. Nous devons nous y préparer, c'est inéluctable. Ne faisons pas comme les Anglais qui ont voulu aller trop vite : ils ont confié les infrastructures au privé et ont fait sombrer British Railways. Inspirons-nous plutôt du modèle de concurrence raisonnable et maîtrisée des Allemands, où Keolis, votre filiale, décroche de nombreux marchés. Une question : la SNCF est montée à 70 % dans le capital de Keolis : quelles en sont les conséquences pour la SNCF ?

Où en est le dossier des Opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) ? Ils pourraient assurer des liaisons à partir des ports, en particulier, pour desservir l'arrière-pays industriel. Beaucoup d'entreprises et de chargeurs se plaignent des sillons précaires. Combien de temps cela va-t-il durer ? Que prévoit-on pour les TGV omnibus qui sont nombreux, ou les TGV qui desservent les fonds de vallée ? Est-ce vraiment nécessaire ? Veut-on plus de compétitivité dans ce domaine ? Vous avez mis en service des bus à longue distance. Comment fonctionnent-ils ? Ne menacent-ils pas les trains d'équilibre du territoire ?

Je me réjouis que les élus disposent bientôt de comptes de lignes : enfin ils seront correctement informés et pourront faire des choix éclairés.

Tout le monde ne prend pas le TGV, chers collègues. Les élus normands n'ont, hélas, pas ce plaisir !

Le rapport de la Cour des comptes sur l'entretien du réseau ferroviaire montre qu'au cours des trente dernières années, on a entretenu 500 kilomètres de voies par an au lieu des 1 000 nécessaires. On a collé des rustines ici et là, sans aborder l'entretien dans sa globalité. Comment va-t-on remonter la pente, dans la conjoncture budgétaire et financière actuelle ? Il y a deux ans, vous avez annoncé un plan d'urgence pour douze lignes « malades ». Je vous ai écrit, Monsieur le président, en janvier 2011 - je n'ai pas obtenu de réponse. Aujourd'hui, je n'entends plus parler de ce plan, et quand vous citez les lignes qui posent encore problème, vous ne mentionnez pas, hélas, Paris-Cherbourg. Et pourtant...

La gare Saint-Lazare est enfin devenue magnifique. Mais ailleurs, les difficultés demeurent. A Bernay, gare d'intérêt régional, le défaut d'entretien met en danger la sécurité. Corniches descellées, marches abîmées... Il est devenu périlleux d'emprunter le souterrain. Quant nous sollicitons la SNCF, on nous promet des études - alors qu'il y a urgence. J'ai participé récemment à une réunion avec le président de région ainsi que vos services : la région est prête à débloquer les crédits, mais vos services nous renvoient à 2014. Ces lenteurs sont inexplicables.

Il y a quelques années, on prenait le train quand on ne pouvait pas faire autrement. Aujourd'hui, la demande de la population est forte. On se prend à regretter la destruction de certaines voies. L'état d'esprit a changé, comme en témoigne aussi l'apparition du covoiturage.

Restent les prix. Paris-Morlaix en train aller-retour, pour une famille avec deux enfants, sans carte de réduction, coûte 537,80 euros. Le même trajet en voiture revient à 180 euros : l'écart est impressionnant. Certains rêvent d'un confort à la suisse, pour ma part je me contenterais du confort français, mais moins cher.

Je soutiens la position de M. Teston sur la concurrence. Sinon, il en ira du transport ferroviaire comme du très haut débit : aux opérateurs privés les zones rentables, aux collectivités locales le reste du territoire. Mais elles n'ont plus d'argent. Si on veut un aménagement du territoire équilibré, il ne faut pas ouvrir le ferroviaire à la concurrence. A Morlaix, zone de production légumière, nous avons un projet de plateforme rail-route sur longs trajets. Mais à certaines saisons, le volume n'est pas suffisant ; et le fret de retour manque en toute saison. Comment boucler financièrement ce magnifique projet de désenclavement ?

Vous me demandez de me livrer à un exercice de chien savant ! Vous connaissez vos lignes sur le bout des doigts, mais moi qui ai à connaître de 15 000 trains par jour et 3 000 gares, je réclame l'indulgence...

Monsieur Houpert, le train suisse qui vous impressionne si favorablement est un train de la SNCF : Lyria est notre filiale à 75 %. La différence de service est réelle, mais ne comparons pas un train international et un train domestique. Le niveau de service, dans le premier, est calqué sur le service aérien.

Quant aux tarifs, tout est fait, précisément, pour répartir mieux la demande entre les périodes de pointe et les périodes normales, par des incitations tarifaires. Vous citez un tarif, M. Fichet, qui vaut pour des billets pris au dernier moment et sans réduction - mais 3 millions d'usagers ont pris une carte de réduction. Le prix moyen du billet s'élève à 45 euros, pour 105 millions de titres vendus chaque année. Notre politique tarifaire n'est pas si mauvaise, grâce à laquelle nos TGV sont remplis à 78 %, contre 50 % pour les trains ICE allemands. Notre efficacité sociale et collective, au prix d'une grande complexité certes, nous est enviée. Les prix français sont inférieurs de 23 % en moyenne aux prix allemands, d'après la dernière étude du ministère des transports. Mais le débat tarifaire est permanent et l'on n'a jamais totalement raison. C'est ainsi.

Monsieur Fouché, rassurez-vous : nous n'achetons plus que des TGV à étage. Ils arriveront bientôt sur la ligne atlantique. Quant au patrimoine immobilier, il est certain que nous avons trop de friches. Je compte utiliser les emplois d'avenir pour mieux les entretenir. Jean-Louis Borloo, je vous le rappelle, avait institué une commission nationale du patrimoine ferroviaire qui statue sur le prix en cas de divergence. Depuis sa création, elle a examiné chaque année une dizaine de contentieux sur le prix de vente, celui des domaines, puisque nous vendons environ à ce prix.

Les sillons précaires sont effectivement une plaie pour le fret. Les travaux entraînent des horaires provisoires, changeants. RFF a engagé la réforme du système des sillons, elle sera achevée en 2013 ou 2014. Je sais que pour les opérateurs de fret, le temps est long.

Les TGV de fond de vallée arrivent souvent à vide au terminus : nous essayons, avec les élus, de trouver de meilleures articulations entre les TER et les TGV, sans faire reculer le service public. On peut ainsi conserver des TGV jusqu'en bout de ligne le week-end et le reste du temps, les remplacer par des trains plus courts.

Les seuls autobus de longue distance autorisés sont les autocars de liaison internationale avec une portion minoritaire de cabotage national. Nous avons deux compétiteurs, Veolia et l'anglais Stage Coach. La SNCF se veut une entreprise de solutions de mobilité : elle ne pouvait laisser s'établir des monopoles privés, alors même que l'on conteste son monopole public. Il n'y a pas de concurrence avec les lignes ferroviaires d'équilibre du territoire. Nos autobus couvrent par exemple une ligne Lille-Amsterdam qui n'existe pas en train. J'ajoute que les véhicules respectent les normes écologiques les plus exigeantes et que nous avons créé une centaine d'emplois.

Je ne me satisfais pas des résultats de la ligne Paris-Caen-Cherbourg. Oui, c'est une ligne sensible. Elle a été électrifiée il y a quinze ans mais à l'époque, les composantes de la voie n'ont pas été remises à niveau... D'énormes travaux seront réalisés en 2013.

La gare de Bernay est un casse-tête juridique. Comme toutes les gares, du reste. Quand un souterrain débouche à l'intérieur du bâtiment voyageur, c'est la SNCF qui en est responsable. S'il débouche sur le quai, à plus de trois mètres de distance du bâtiment, c'est RFF qui en a la charge ; mais si la sortie se fait côté place, c'est la ville ! Autre exemple de subtilité juridique française, les quais longitudinaux relèvent de la RFF, les quais transversaux de la SNCF. Ubu et Kafka réunis. Sachez encore que, sur un même quai, le sol relève de la SNCF, le mobilier de RFF. Bref, c'est un système unique au monde. Le problème, c'est que personne ne nous l'envie !

Le train est un mode de déplacement utile et intelligent et la qualité du service ferroviaire français est, à mes yeux, un motif de fierté nationale. Mais on a toujours tendance à croire que l'herbe est plus verte chez le voisin.

La concurrence n'est pas une solution à tous les problèmes. Cessons de considérer qu'elle est l'alpha et l'oméga de tout système économique ! Pas plus que M. Teston je ne crois aux vertus de l'ouverture des marchés. Si l'on veut séparer les activités, les salariés qui s'occupent du transport des voyageurs, ceux qui sont affectés au fret, et enfin ceux qui sont en charge du réseau se regarderont en chien de faïence, chacun restera dans son coin.

Concernant la vente des emprises ferroviaires, attention à ne pas dilapider un riche patrimoine. Dans mon PLU, j'ai veillé à inscrire l'entité ferroviaire dans un zonage spécifique pour indiquer que nous tenions à le préserver.

Au lieu de fermer des lignes, ne peut-on étudier toutes les solutions et notamment de délestage fret ? La régénération est essentielle pour retrouver des sillons horaires. Depuis des dizaines d'années, la vitesse des trains a diminué, entraînant une baisse des performances. Peut-on attendre des améliorations en ce domaine ?

Au sujet des projets territoriaux, vous dites qu'à Brive, on a mis tout le monde autour de la table. Fort bien. Mais les collectivités sont de plus en plus souvent sommées de mettre la main au porte-monnaie ; avant, sur ces dossiers, seuls intervenaient l'État et la région. Tout cela conduit à une atomisation du territoire qui va à l'encontre de l'égalité pour tous devant le service public.

Si le troc de trains est autorisé, je suis prêt à échanger avec M. Fouché un TGV à un seul étage contre mon Corail à deux étages !

Pouvez-vous nous indiquer plus précisément le fonctionnement de la holding allemande ? Pour avoir une chance d'infléchir la position du commissaire européen, mieux vaut que France et Allemagne présentent un modèle commun.

Où en est le projet de ligne à grande vitesse entre Paris et la Normandie ? Est-il possible de mieux utiliser les LGV pour l'acheminement du fret maritime et portuaire, aux heures où elles ne sont pas utilisées pour le transport des voyageurs, autrement dit la nuit ? Je vous ai déjà posé cette question lors d'une audition à la commission des affaires économiques, vous m'aviez répondu que c'était techniquement impossible. Les futures lignes seront-elles différentes ? Et interconnectées avec la couronne parisienne ?

Il y a quinze ans, M. Graillot, alors directeur général du port autonome du Havre, préconisait des trains à grande vitesse longs de deux kilomètres : « ce qui compte, ce n'est pas la vitesse, mais la taille du train », disait-il. On pourrait utiliser des voies secondaires fermées. Nos ports pourraient fonctionner beaucoup mieux qu'aujourd'hui et relier l'Europe centrale via le réseau existant.

Enfin, quel est le delta de compétitivité entre la route et le rail ?

Élue de l'Oise, je fréquente la gare du nord. Des améliorations sont intervenues, mais les difficultés persistent, comme sur la ligne Paris-Crépy-en-Valois-Laon. Les collectivités territoriales, pendant des années, ont procédé à des investissements colossaux sur les TER. Je trouve malvenues les accusations actuelles sur leurs dépenses et leur prétendue contribution aux déficits publics !

Je comprends votre politique tarifaire, mais il y a là une certaine injustice sociale : ceux qui ont accès à internet et sont habiles à surfer, ceux qui possèdent une carte bleue, obtiennent des tarifs avantageux, profitent des « bons plans ». Mais les autres ? La politique de la SNCF est-elle d'inciter à la mobilité, ou de renvoyer à la mobilité routière ?

Autre interrogation : certaines lignes nécessitent trop d'investissements, pour un nombre manifestement trop faible de voyageurs. Mais comment faire pour que leur suppression ne soit pas vécue comme un abandon supplémentaire, dans des territoires déjà oubliés ? Je plaide pour un élargissement du monopole de la SCNF à l'ensemble des moyens de la mobilité, transport à la demande et autres.

Que de petites gares fermées... Confiez-les aux communes ! Elles y installeront des logements d'urgence. De même les anciens buffets de gare pourraient-ils faire l'objet d'un bail commercial. Confiez-nous votre patrimoine avec des baux gratuits, nous vous le rendrons en bon état le jour où vous en aurez besoin.

Les entreprises qui remportent les appels d'offres sur la fabrication de matériel roulant sont-elles toutes françaises ?

Dans mon département, il n'y a plus de transport de voyageurs, depuis fort longtemps.

Je suis partisan de la cession des bâtiments et des terrains, mais les emprises doivent rester dans le patrimoine public, celui de RFF ou celui de la SNCF. Nous ne connaissons pas les opportunités qui se présenteront dans l'avenir !

Il faut maintenir un accès le plus large et équitable à tous les services, aux billetteries et aux offres de transport régionales. Dans les départements ruraux comme l'Ardèche, l'accessibilité à ces services fait défaut. Quelles solutions peut-on imaginer, en partenariat avec les collectivités territoriales ?

Ne fermez plus de billetterie !

Madame Didier, nous rouvrons des voies pour le fret : dans l'Yonne par exemple, entre Flamboin et Montereau. Nous modernisons la ligne entre Serqueux et Gisors pour créer un deuxième itinéraire vers le port du Havre. Cela demande du temps : deux ans de procédure et cinq ans de travaux. D'où l'intérêt, quand les voies existent, d'en préserver l'emprise. Du reste, il y a moins de cinq fermetures par an.

Concernant la vitesse, il y a eu ces dernières années des ralentissements dus au mauvais état du réseau. La politique de travaux résorbera ce problème. Et c'est un véritable enjeu, car si les trains roulent lentement, les voyageurs s'en détournent et elle est finalement menacée de fermeture. Les appels d'offres sont européens, c'est une obligation. Il se trouve que l'assemblage de nos trains est effectué en France.

M. Revet, nous avons pour ambition, non de nous inspirer des Allemands mais de construire un modèle français. Pour l'emporter sur le dogmatisme de certains, il faut mettre en avant nos objectifs partagés, l'Europe des trains, l'ouverture progressive des marchés, le financement sain, le gain de compétitivité du ferroviaire, tout en expliquant que les fonctionnements peuvent être différents d'un pays à l'autre. Le Luxembourg a un très beau chemin de fer, mais son organisation diffère bien entendu de celle de la Deutsche Bahn qui réalise 40 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Le système requiert un peu de souplesse.

La LGV Normandie sera, comme les autres projets, débattue au sein du Snit, ainsi que l'a annoncé le ministre. Il est question d'une ligne en Île-de-France, puis de deux branches, l'une vers Caen, l'autre vers Rouen et Le Havre, à quoi s'ajoute une nouvelle gare à Rouen. Ce ne sera pas tout ou rien : nous étudierons comment optimiser le système.

Sur toutes les lignes Intercités, le matériel devra être renouvelé, il a en moyenne 35 à 40 ans. Il ne faut pas tarder. Nous en aurons pour dix ans au moins et pour 3 milliards d'euros, soit 300 millions de commandes supplémentaires chaque année.

J'ai effectué plusieurs déplacements récents à Compiègne et Crépy-en-Valois et dans d'autres villes de l'Oise. Incontestablement, le transport ferroviaire n'est pas à niveau. Les voies sont anciennes, les trains bondés, le trafic saturé - on ne peut augmenter le nombre de trains, car la gare du nord ne pourrait les accueillir. Les quelque 30 000 voyageurs quotidiens qui empruntent la ligne K, celle de Crépy-en-Valois, quand ils arrivent gare du nord, rejoignent les 900 000 passagers quotidiens de la ligne B du RER : c'est la double peine... Il n'y a pas de solution miracle, mais nous continuons à travailler sur ce cas.

Discrimination sociale : nous en sommes conscients, c'est pourquoi 99 % de nos offres, promotions et voyages à prix d'appel sont en vente au guichet. Seul idTGV est 100 % internet.

Ces offres sont-elles proposées aux gens ?

Nos agents ne reçoivent pas d'intéressement sur les ventes et, de par leur culture, ils proposent naturellement le meilleur prix. Je comprends la nécessité de guichets en milieu rural. Mais quand la recette de la journée ne couvre pas même le salaire du guichetier, il y a un problème. Une première solution se trouve dans des partenariats avec des commerces. Seconde solution : la participation des collectivités locales au maintien des postes, comme cela s'est fait sur la ligne Béziers-Neussargues.

Un dernier mot sur le foncier bâti et non bâti. Oui, nous pouvons accélérer le rythme des opérations, location ou cession de bail, sur le foncier bâti. Mais on ne peut mettre en location des logements non conformes. Il faut trouver des formules... Quant au foncier non bâti, la réforme imminente sur le logement va faciliter la cession des parcelles dans les villes, procédure aujourd'hui très lente et compliquée. Cela représentera quelques centaines d'hectares en milieu urbain. L'unification du système simplifierait grandement les choses. RFF a pour préoccupation les installations ferroviaires à long terme et son comportement est dicté par une très grande prudence. N'ayant en charge que les trains, je suis plus enclin à céder... Le cadastre ferroviaire étant complètement intriqué, nous nous tenons par la barbichette, ce qui retarde des opérations pourtant simples. Les choses s'arrangeront bientôt !

Je vous remercie.