Intervention de Guillaume Pepy

Vous me demandez de me livrer à un exercice de chien savant ! Vous connaissez vos lignes sur le bout des doigts, mais moi qui ai à connaître de 15 000 trains par jour et 3 000 gares, je réclame l'indulgence...

Monsieur Houpert, le train suisse qui vous impressionne si favorablement est un train de la SNCF : Lyria est notre filiale à 75 %. La différence de service est réelle, mais ne comparons pas un train international et un train domestique. Le niveau de service, dans le premier, est calqué sur le service aérien.

Quant aux tarifs, tout est fait, précisément, pour répartir mieux la demande entre les périodes de pointe et les périodes normales, par des incitations tarifaires. Vous citez un tarif, M. Fichet, qui vaut pour des billets pris au dernier moment et sans réduction - mais 3 millions d'usagers ont pris une carte de réduction. Le prix moyen du billet s'élève à 45 euros, pour 105 millions de titres vendus chaque année. Notre politique tarifaire n'est pas si mauvaise, grâce à laquelle nos TGV sont remplis à 78 %, contre 50 % pour les trains ICE allemands. Notre efficacité sociale et collective, au prix d'une grande complexité certes, nous est enviée. Les prix français sont inférieurs de 23 % en moyenne aux prix allemands, d'après la dernière étude du ministère des transports. Mais le débat tarifaire est permanent et l'on n'a jamais totalement raison. C'est ainsi.

Monsieur Fouché, rassurez-vous : nous n'achetons plus que des TGV à étage. Ils arriveront bientôt sur la ligne atlantique. Quant au patrimoine immobilier, il est certain que nous avons trop de friches. Je compte utiliser les emplois d'avenir pour mieux les entretenir. Jean-Louis Borloo, je vous le rappelle, avait institué une commission nationale du patrimoine ferroviaire qui statue sur le prix en cas de divergence. Depuis sa création, elle a examiné chaque année une dizaine de contentieux sur le prix de vente, celui des domaines, puisque nous vendons environ à ce prix.

Les sillons précaires sont effectivement une plaie pour le fret. Les travaux entraînent des horaires provisoires, changeants. RFF a engagé la réforme du système des sillons, elle sera achevée en 2013 ou 2014. Je sais que pour les opérateurs de fret, le temps est long.

Les TGV de fond de vallée arrivent souvent à vide au terminus : nous essayons, avec les élus, de trouver de meilleures articulations entre les TER et les TGV, sans faire reculer le service public. On peut ainsi conserver des TGV jusqu'en bout de ligne le week-end et le reste du temps, les remplacer par des trains plus courts.

Les seuls autobus de longue distance autorisés sont les autocars de liaison internationale avec une portion minoritaire de cabotage national. Nous avons deux compétiteurs, Veolia et l'anglais Stage Coach. La SNCF se veut une entreprise de solutions de mobilité : elle ne pouvait laisser s'établir des monopoles privés, alors même que l'on conteste son monopole public. Il n'y a pas de concurrence avec les lignes ferroviaires d'équilibre du territoire. Nos autobus couvrent par exemple une ligne Lille-Amsterdam qui n'existe pas en train. J'ajoute que les véhicules respectent les normes écologiques les plus exigeantes et que nous avons créé une centaine d'emplois.