Intervention de Etienne Guyot

Les réponses apportées par Mme Duflot et par le Premier ministre, le 30 octobre dernier, sur le financement du projet sont tout à fait rassurantes. Si le besoin de un milliard d'euros en 2015 se confirme, une fois les coûts remis à plat et les priorités redéfinies dans le temps, la dotation sera bien versée, a précisé M. Ayrault.

Créée il y a moins de deux ans, la SGP dispose de ressources fiscales aujourd'hui supérieures à ses dépenses. C'est en 2015 qu'apparaîtra un besoin de financement complémentaire. Les dotations en capital et l'emprunt, qui constituent les deux autres ressources possibles, pourraient être mobilisées de façon concomitante, si nécessaire.

Notre fonds de roulement suscite quelques convoitises. Toutefois cet argent est placé, sans intérêt, au Trésor. Il est dans les caisses de l'Etat. Nous l'emploierons en 2015. J'ajoute que la société utilise déjà ses ressources pour financer des réseaux de transport : elle a accordé une avance en capital de 20 millions d'euros aux départements de Seine-Saint-Denis et des Hauts-de-Seine, pour l'extension de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen, augmentant temporairement sa participation de 30 à 42 % - avec un retour à 30 % prévu en fin de travaux.

L'interopérabilité, c'est à dire la possibilité pour un train de la ligne rouge de rouler sur la ligne orange et réciproquement, améliore le confort des voyageurs. Elle implique un même dimensionnement des infrastructures, les mêmes gabarits, les mêmes diamètres et les mêmes matériels roulants. C'est bien le moins, dans la même région... Le gouvernement a décidé une première mise en oeuvre de cette interopérabilité à Champigny : nous travaillons avec le Stif sur différents scénarios. Les critères de choix entre les différentes options seront le coût, la qualité pour l'usager, l'impact des travaux et les délais de réalisation.

La concertation s'engagera au début de l'année prochaine sur la ligne orange ; après, nous rechercherons la meilleure solution d'interopérabilité.

L'autorité environnementale a émis des réserves sur quatre points. L'évacuation des déblais de chantier, des millions de mètres cube, d'abord : mais nos prévisions sont inscrites dans le schéma d'élimination des déchets de chantier, le Prédec. Les bouleversements hydrologiques, ensuite : rabattement des nappes, franchissement de la Seine, de la Marne et des eaux de surface, prise en compte de la nature géologique des différents sols : nous apportons des éléments de réponse très complets dans le cadre des travaux en cours, avant l'enquête publique. L'autorité a considéré que le dossier actuel, 4 000 pages, devrait être rendu plus lisible et maniable pour nos concitoyens qui le consulteront au moment de l'enquête. Nous ferons le nécessaire. Enfin, il faudra associer les collectivités : telle est bien notre intention, comme je l'ai expliqué précédemment.

Oui, la connexion entre ce nouveau réseau et l'existant est absolument fondamentale. Aujourd'hui 70 % des gares sont interconnectées avec un RER, le Transilien, le métro parisien, ou encore des tramways ou des bus. Nous avons rencontré les représentants de la profession de taxi. Ils participeront bien sûr aux comités de pilotage gare par gare.

Les nouvelles gares engloberont une gare RATP ou SNCF, ou se situeront à côté - le financement des correspondances fera alors l'objet d'une négociation avec les collectivités et les autres opérateurs. Nous avons lancé des études pour connaître les coûts des ouvrages de connexion.

Si l'intérêt du fret ferroviaire est réel, nous avons, en toute connaissance de cause, décidé que le Grand Paris Express ne serait pas un métro de fret. Il circulera toutes les deux minutes : on ne peut y insérer des rames de marchandises ! En revanche, comme nous souhaitons que ces gares soient des centres de vie dotés de commerces et de services, il faudra prévoir la possibilité d'y assurer des livraisons.

La loi confie à la Société du Grand Paris la création d'un nouveau réseau de métro automatique, à l'exclusion du RER, du Transilien ou de la liaison avec Le Havre... Nous avons déjà beaucoup à faire ! En revanche, il est important que l'organisation des ouvrages soit coordonnée, comme à Nanterre entre Eole, la gare du Grand Paris Express et la gare de la LGV Paris-Normandie.

Rien au Nord-Ouest, note M. Grignon. Rappelons qu'il y avait au départ deux projets, celui de l'Etat, le Grand Paris, celui porté par la région, Arc Express. Au cours des quatre mois de débat public, les citoyens ont demandé aux protagonistes de se mettre d'accord : « avoir deux projets, c'est ne pas en avoir », faisaient-ils remarquer. Le projet est ainsi passé de 39 à 57 gares et le nombre de kilomètres a beaucoup augmenté : la ligne verte est passée de 4 à 11 kilomètres. L'objectif est d'avoir à la fois un instrument de vie quotidienne, reliant les bassins d'emploi entre eux, et un instrument de développement économique, reliant les clusters, tels le Territoire de la création à Saint-Denis, la Cité Descartes à Noisy-Champs, le plateau de Saclay, etc. Seul l'un des huit clusters franciliens n'est pas relié au réseau mais il devrait être desservi par le RER E.

Les délais de réalisation dépendront des priorités du gouvernement mais sur le tronçon Pont-de-Sèvres-Noisy-Champs, les premières mises en service pourraient intervenir fin 2018, et surtout en 2019 ou 2020. Nous avons prévu l'intervention de sept tunneliers. Sept communes ont accepté des puits de départ sur leur sol : c'est un geste important.

La question des Jeux olympiques me dépasse ! Cela dit, les lignes rouge, bleue et orange accueilleront des métros de forte capacité pouvant transporter mille personnes par rame. Ce nouveau réseau est construit pour des décennies, voire des siècles.

L'interconnexion avec le TGV à Bondy est une question à poser à RFF ou à la SNCF.

Enfin, le stationnement des automobiles est un aspect très important, nos concitoyens pourraient nous reprocher un manque d'anticipation. Nous nous inscrivons dans le cadre du plan régional de stationnement élaboré par la région et le Stif. L'objectif est d'éviter un afflux de voitures en zones denses. En zones moins denses, on peut à l'inverse démultiplier les parcs relais et associer paiement du stationnement et ticket de métro. Le tronçon sud de la ligne rouge traverse surtout des zones denses ; or les élus locaux ne souhaitent pas la création des parcs de stationnement supplémentaires. Tel n'est pas le cas dans les zones non denses notamment à Noisy-Champs, point d'entrée des habitants de toute la Seine-et-Marne. A Saint-Maur, la construction de la gare occasionnera la destruction d'un parking de six cents places : nous nous engageons à le reconstruire. Parking supplémentaire ou non, nous ferons en sorte de faciliter l'accès aux gares du Grand Paris.