Intervention de Etienne Guyot

Le TGV Paris-Normandie s'arrêtera à la gare de Nanterre-La Défense, avec une correspondance sur la ligne rouge, pour des trajets de banlieue à banlieue ; et de l'arrêt suivant, au centre de Paris, gare saint-Lazare, on rattrapera la ligne 14 pour Orly. Autrement dit, on ne passera pas forcément par le centre de la capitale.

La loi est claire : la SGP est chargée de construire un nouveau métro, mais elle n'est pas une autorité organisatrice de transport ! Notre rôle consiste à construire des gares, des tunnels, des sites de maintenance. Nous pouvons être aménageurs si l'Etat et les collectivités le décident. C'est la RATP qui sera gestionnaire de l'infrastructure. La répartition est similaire à celle qui existe entre RFF et la SNCF. Le Stif exerce ses prérogatives d'autorité organisatrice et lorsqu'il suggère tel emplacement de gare, qui améliore une correspondance avec le RER ou le métro parisien, son avis a tout son sens.

Vous demandez : qui fait quoi ? Je préfère me demander : est-ce que nous avançons ? Oui, nous avançons, et tambour battant : c'est ce qui compte. Il y a deux ans, la SGP n'existait pas ; aujourd'hui, nous abordons la première enquête publique. Nous n'avons pas avancé seuls ; un tel projet ne peut réussir que grâce à une bonne concertation avec les collectivités et les opérateurs. Lors des 21 réunions publiques organisées sur la ligne rouge sud, étaient présents non seulement le public et les élus, mais également le Stif, la RATP, la SNCF, RFF. Nous avons préparé ensemble les réunions ; les questions ont porté sur la nouvelle infrastructure mais aussi sur le fonctionnement actuel du RER ou du métro. Je crois que nos concitoyens ont eu le sentiment que les pouvoirs publics fonctionnaient dans l'harmonie. Soulignant à plusieurs reprises qu'il existait un accord entre l'Etat, la région et les autres collectivités, Pierre Serne, vice-président du conseil régional en charge des transports et vice-président du Stif, ne disait pas autre chose. De même, le 26 juin dernier, Mme Duflot indiquait que les questions de gouvernance viendraient en leur temps : dans l'immédiat, l'important était d'avancer.

L'augmentation de 2,5 % s'entend à périmètre constant. Les coûts d'interconnexion entre nouvelles gares et gares existantes ne seront pas énormes. La répartition du financement des travaux sera l'objet de discussions, mais cela ne se chiffrera pas en milliards d'euros. Le plus important, c'est que les voyageurs n'aient pas à subir de désagréments parce que la gare SNCF ou la station RATP n'auraient pas été redimensionnées avant la mise en service du nouveau réseau, qui augmentera nécessairement les flux.

Une seule gare ? Tout dépend des situations. Dans tel cas, il faudra construire une nouvelle gare, avec une unité signalétique et de mobilier : nous la prendrons en charge. Dans d'autres cas, la gare unique ne sera pas possible : l'enjeu fondamental sera la qualité des correspondances avec la gare SNCF ou RATP existante. Dans les réunions, les questions du public sont très pratiques et portent le plus souvent sur le temps de correspondance - personne n'est jamais intervenu pour dire que notre système était absurde.