Intervention de Alexandre de Juniac

Nous avons donné comme perspective à la communauté financière - vous savez comme ces communications sont strictement surveillées - des résultats pour 2012 meilleurs que ceux de 2011, et une première diminution de notre dette : nous comptons la faire passer de 6,5 à 4,5 milliards d'euros dans les deux prochaines années, et revenir à la profitabilité dès 2014, pour atteindre un taux de profitabilité compris entre 6 % et 8 % en 2015, ce qui peut paraître faible mais est significatif dans notre secteur. Nous sommes sur le chemin annoncé, mais de justesse. Aussi n'avons-nous d'autre choix que de mettre en oeuvre le plan Transform 2015 dans son intégralité : il n'y a pas de marges de manoeuvre. Nous avons conçu ce plan sur des hypothèses prudentes de croissance du trafic et de nos capacités : jusqu'à 2011, celles-ci croissaient de 4 % à 5 % par an, nous comptons qu'elles augmenteront de 1 % ou 2 % dans les trois prochaines années.

La profitabilité des compagnies américaines s'explique par le dispositif prévu par le chapitre 11, qui leur permet de renégocier leurs engagements avec leurs créanciers, et souvent de les transformer en capital : ainsi Delta a fait des principales banques auprès desquelles elle s'était endettée ses actionnaires. Il permet aussi de renégocier les accords de personnel sous le contrôle du juge, comme le fait actuellement American Airlines. Elles peuvent ainsi transformer complètement leur modèle économique, d'une manière qu'on ne peut pas transposer en France...

L'évolution du trafic est contrastée. Sur le long courrier, les taux de remplissage de nos avions sont bons. Mais sur les court et moyen courriers, alors que le trafic vers l'Europe du Nord et l'alimentation du restent soutenus, les destinations d'Europe du Sud connaissent un fort ralentissement, voire, dans le cas de l'Espagne et de l'Italie, un effondrement du trafic. Le trafic domestique reste très ralenti également, notamment en classe affaires, peut-être parce que les entreprises font désormais voyager leurs employés dans des conditions moins avantageuses, ou les font moins voyager. Nous suivons cette évolution, qui nous inquiète, mois par mois, et même semaine par semaine, voire jour par jour. Heureusement notre équipe de gestion et d'optimisation du remplissage des avions est l'une des meilleures au monde.

Faudra-t-il un deuxième plan Transform ? L'actuel plan était prévu pour les années 2012, 2013 et 2014, avec une clause de rendez-vous au deuxième semestre 2013. Il prévoit 5 122 suppressions d'emplois - toutes par départ volontaire - pour 2012 et 2013, il y aura peut-être une nouvelle tranche pour 2014, si la conjoncture se dégrade ou si nos performances sont inférieures à nos prévisions, mais il est encore beaucoup trop tôt pour le dire : rendez-vous au deuxième semestre 2013. En revanche, de nouvelles restructurations industrielles ne me semblent pas à prévoir.

Il n'est certainement pas question de transformer Air France en une compagnie low cost. D'une part, nos coûts ne sont pas « low », et d'autre part, nous ne cherchons pas à proposer, sous la marque « Air France », un produit au rabais : ce serait une erreur, qui tirerait la marque vers le bas. Le marché du court et moyen courriers se décompose en effet en trois segments : environ 30 % des clients sont prêts à payer sans discuter, soit parce qu'ils ont les moyens, soit parce que c'est leur entreprise qui paie : ce segment a tendance à rétrécir ; la même proportion, à peu près, ne veut pas payer, et joue des comparateurs de prix sur internet pour réduire au maximum la facture : c'est la clientèle des compagnies low cost, et nous n'avons guère de chance de la récupérer ; c'est du low cost de type Ryanair avec lequel nous ne pouvons pas nous battre. Enfin, 40 % du marché fluctue entre les compagnies low cost et notre compagnie, dont ces clients apprécient à l'occasion les prestations : il nous faut absolument les fidéliser. Cette clientèle est l'objet de notre politique commerciale au travers de Transavia, qui est né low cost, et du pôle régional français qui pratiquera des prix réduits avec options. Le réseau Air France lancera bientôt une offre commerciale pour les clients qui n'appartiennent pas aux deux parties supérieures du marché. Elle donnera lieu à une campagne sur les murs de France à compter du 7 janvier.

Air France-KLM est membre de l'alliance Skyteam et nous avons jugé nécessaire de nouer une alliance avec une compagnie du Golfe, Etihad, pour laquelle il s'agit de la seule façon de rivaliser avec Emirates, son grand frère. Un accord de code share a été signé entre les aéroports d'Abu Dhabi, d'une part, et de Schiphol et Roissy Charles de Gaulle (CDG), d'autre part.