Intervention de Raymond Vall

M. Rapoport est candidat aux fonctions de président de Réseau ferré de France (RFF). Nous l'auditionnons en application du cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution, sa nomination par décret en Conseil des ministres ne pouvant intervenir qu'après audition devant les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat. Cette audition, publique et ouverte à la presse, sera suivie d'un vote à bulletin secret, comme le prévoit l'article 19 bis de notre Règlement. La loi proscrit dans ce cas toute délégation de vote, et oblige à un dépouillement simultané des votes à l'Assemblée nationale et au Sénat. La nomination du candidat sera écartée si les trois cinquièmes des suffrages exprimés par les sénateurs et les députés sont négatifs.

Monsieur Jacques Rapoport, vous êtes inspecteur général des finances et vous avez consacré une bonne partie de votre carrière aux transports, en particulier à la RATP où vous avez dirigé aussi bien les finances, l'exploitation du métro, le pôle industriel que le pôle opérations, mais aussi à Keolis, une filiale de la SNCF. Vous avez également été secrétaire général du ministère des affaires sociales et directeur général des bureaux de poste au groupe La Poste, ce qui vous qualifie tout particulièrement pour diriger des structures publiques en transformation et aux métiers très nombreux.

Votre candidature intervient à un moment stratégique pour le rail français. Le ministre chargé des transports a annoncé la création, l'an prochain, d'un « pôle public ferroviaire intégré » qui comporterait une sorte de holding surplombant la SNCF et un « gestionnaire d'infrastructures unifié » (GIU), lequel regrouperait les 1 500 salariés de RFF et les 55 000 cheminots de SNCF Infra qui s'occupent actuellement des horaires, de la régulation du trafic, de la gestion des circulations, de la maintenance et de l'ingénierie.

L'idée est de rationaliser l'organisation actuelle, dans laquelle RFF est responsable des travaux et des sillons, sans maîtriser le personnel, ni l'organisation pratique des équipes. Le gouvernement a décidé le regroupement des équipes, ce qui va dans le bon sens, comme l'ont montré il y a un an les Assises du ferroviaire. Cependant, la forme de cette holding reste à définir, d'une manière qui rende possible la concurrence : le fret ferroviaire est ouvert à la concurrence et le transport national de voyageurs le sera dans six ans, l'opérateur SNCF ne doit donc pas être en position d'organiser le marché ni d'en maîtriser suffisamment les règles pour pouvoir empêcher les concurrents d'y venir.

Nous aurons de nombreux aspects à préciser. Nous pouvons nous inspirer de nos voisins allemands qui ont concilié intégration et respect des règles de la concurrence, mais, comme s'y est engagé le ministre, nous devrons trouver une voie française, adaptée à notre situation. RFF doit trouver toute sa place dans ce paysage, pour participer pleinement à la grande réforme ferroviaire. En quinze ans, RFF a su remettre de l'ordre dans la planification du réseau, qui avait trop longtemps été délaissé au profit du seul TGV. Nous avons entendu la Cour des comptes : des progrès importants ont été faits sur la régénération des voies, salués par l'école polytechnique de Lausanne cette année encore : RFF rénove mille kilomètres de lignes par an. À ce rythme, le vieillissement du réseau devrait cesser vers 2017 - c'est dire l'ampleur de la tâche.

Selon le contrat signé avec l'État en 2008, RFF mobiliserait 13 milliards d'euros entre 2009 et 2015 ; l'établissement propose même d'accélérer le rythme avec un nouveau programme de modernisation du réseau. Cependant, le coût complet du réseau est estimé à 7 milliards d'euros par an, qui ne sont couverts que pour moitié par les péages facturés aux utilisateurs. RFF a une dette de 29 milliards d'euros et ses charges continuent d'augmenter deux fois plus vite que les recettes.

Le problème tient pour beaucoup de la quadrature du cercle, d'autant que vous ne maîtriserez qu'une partie des paramètres, en particulier sur la gestion de la dette que RFF a héritée. Quelle serait votre feuille de route ? Comment voyez-vous l'évolution du réseau ferré dans ses différentes composantes ? À quoi devrait ressembler, selon vous, la holding du pôle public ferroviaire ? Comment voyez-vous le passage entre la situation actuelle et celle du « gestionnaire d'infrastructures unifié » ?