Intervention de Jacques Rapoport

Je suis très sensible à l'intérêt que vous manifestez au sujet et sollicite votre indulgence : je ne suis que candidat. Mon propos vous a convenu, tant mieux, mais je ne l'ai pas tenu pour vous complaire. Je suis fier et heureux de participer au service public depuis 35 ans et d'y achever mon parcours professionnel.

Les priorités ? D'une certaine façon, tous les sujets sont prioritaires, tous les thèmes que vous avez abordés méritent d'être considérés. Emerge cependant depuis quelques années une priorité qui fait consensus : la sauvegarde du patrimoine. Cela ne diminue en rien l'importance des autres sujets mais nous ne pouvons en faire abstraction lorsque nous envisageons les nouveaux projets. Nous nous appuyons sur des expertises externes, notamment celle de l'école polytechnique de Lausanne, qui nous évalue tous les six ans environ. Je préfère parler de kilomètres de voies que de coûts et je dirai qu'une bonne façon de faire mieux consiste à faire moins cher au kilomètre, non en sacrifiant la technique mais en améliorant notre organisation.

La dette est supérieure à 30 milliards ; en y ajoutant celle de la SNCF, on approche les 40 milliards. Une partie est légitime, celle qui a vocation à être amortie par des recettes commerciales futures, mais ce n'est malheureusement pas le cas de la totalité. Je souhaite faire porter l'effort sur l'optimisation des coûts de production et sur le financement de projets. Dans ce domaine, on a le pire et le meilleur. Le pire consiste à externaliser un projet pour cacher de la dette, qui revient ensuite sous forme de péage annuel. Le meilleur projet est celui qui conduit à partager le risque. Le projet de la tangentielle nord - malheureusement retardé - comporte des risques d'exécution qu'un bon financement de projet doit aider à partager, voire à transférer vers un opérateur. Dans ce cas, l'effet peut être très vertueux.

Voilà pour les deux leviers de l'entreprise gestionnaire de l'infrastructure. Au-delà, demeure une impasse, relevée par la Cour des comptes, l'institut Montaigne, les Assises du ferroviaire... Mais ces enjeux - tarifaires - relèvent d'une décision politique.

La situation du fret en France n'est pas bonne. Les acteurs de la SCNF n'ont pas tort de souligner qu'en l'état actuel de notre réseau, l'infrastructure ne peut être exploitée aussi loin que les technologies modernes le permettraient. La modernisation technique du réseau existant doit apporter des solutions pour intensifier l'utilisation de l'infrastructure : faire rouler plus de trains sur la même ligne. C'est ainsi que nous trouverons des solutions pour le fret. Nous n'allons pas créer des lignes de fret, ni transférer le fret sur le camion, ce qui serait contraire aux intérêts de la nation. La modernisation technique doit accroître la productivité du capital, c'est-à-dire faire rouler plus de trains avec la même infrastructure.

Messieurs Houpert et Capo-Canellas, vous avez raison. L'outil ferroviaire est essentiel à l'aménagement du territoire, à la revitalisation des zones rurales, et aussi à l'équilibre des grandes villes, à commencer par l'Île-de-France. La relance du gros entretien et du renouvellement a commencé par les lignes peu circulées, où c'est plus facile. Pour rénover la ligne B du RER, il faut couper la circulation, faire du travail de nuit, ce qui revient plus cher, et que tout soit remis en état à cinq heures du matin. Cela ne laisse pas beaucoup de temps à l'intervention. Il est vrai qu'il faut trouver un équilibre entre les zones rurales et urbaines. C'est un travail de tous les acteurs, mais in fine les décisions reviennent aux pouvoirs publics.

Le statut des cheminots constitue un élément essentiel du système. Il garantit la cohésion de l'entreprise et l'implication du personnel. Je reconnais qu'avec l'ouverture à la concurrence, si tout reste en l'état, les entreprises privées vont l'emporter. D'où l'orientation, difficile, retenue par le ministre : la négociation d'un cadre social harmonisé. Nous ne sommes pas au bout du chemin ; encore fallait-il l'emprunter.

La cession de terrains représente 120 millions d'euros dont j'aurais du mal à me priver. Je comprends bien aussi l'utilité de mettre des terrains à disposition pour construire des logements sociaux.

Je partage votre analyse sur le CDG Express. Le sujet n'est pas neuf, j'ai entendu à plusieurs reprises parler de métro de riches contre métro des pauvres...Depuis une dizaine d'années, la ligne B s'est améliorée même si beaucoup reste à faire. Son bon fonctionnement est un préalable à la construction du CDG Express. Cette nouvelle ligne ne relevant pas de la notion de service public et mettant en oeuvre une tarification élevée, elle doit trouver seule son équilibre financier, ce qui explique le retard. Le nouveau président d'ADP, Augustin de Romanet, est très demandeur ; attendons sa contribution.