Intervention de Frédéric Cuvillier

Nous avons choisi la voie d'un texte unique par respect pour le travail parlementaire. Le calendrier parlementaire étant très chargé, nous avons souhaité profiter d'une fenêtre de tir. Toutes les dispositions sont importantes et devraient recueillir un large assentiment ; la voie législative accélérée est donc parfaitement justifiée.

L'efficacité du dispositif public, son contrôle, l'alignement sur le droit international sont autant de questions soulevées par ce texte. Il procède en outre à la correction de certaines scories, notamment s'agissant de l'écotaxe poids-lourds, que son précédent dispositif a rendue particulièrement difficile à appliquer. C'est un plaisir renouvelé de pouvoir en discuter avec vous : j'aime l'ambiance qui règne dans la Haute assemblée, à plus forte raison en sortant d'une séance de questions d'actualité à l'Assemblée nationale. (Sourires)

Ce projet de loi comporte 25 articles. Il modifie le code des transports dans un sens favorable au développement durable, à une meilleure protection des salariés, et procède à la transposition obligatoire de dispositions de droit européen.

L'écotaxe poids-lourds, objet de l'article 7, sera sans doute le principal sujet de débat. Vous recevez peut-être de nombreuses questions sur l'efficacité générale du dispositif ou des sollicitations sur les exemptions qu'il permet. Il ne s'agit pas de réécrire entièrement le mécanisme, ni de revenir sur son principe ou son champ d'application, mais de modifier ses conditions d'application et de répercussion. Issue du Grenelle de l'environnement, l'écotaxe poids-lourds devait être mise en place en 2011. Ses objectifs initiaux étaient de rationaliser le transport routier, de réduire ses impacts environnementaux, et de financer le transfert modal. A cet égard, elle était bienvenue dans un contexte financier tendu pour les collectivités publiques. Sa répercussion a fait l'objet des premiers échanges que j'ai eus avec les professionnels du secteur car le dispositif initial, dont les conséquences n'ont pas été suffisamment mesurées, s'est révélé largement inapplicable. Dans une situation difficile pour le transport routier - baisse des flux de marchandises tous modes confondus, tissu industriel composé essentiellement de petites entreprises, concurrence européenne accrue par l'imparfaite harmonisation des législations sociales, profitabilité qui plafonne à 1 % - j'ai fait de l'acceptation du mécanisme par les professionnels un chantier prioritaire. A rebours du décret initial - publié le 6 mai 2012 ! -, ce nouveau texte obéit à un principe de simplicité en répercutant la taxe sur les chargeurs et en prenant en compte leurs frais de gestion. Nous pourrons si vous le souhaitez faire le point sur sa mise en oeuvre, confiée à Ecomouv'.

Les autres articles, relatifs aux transports maritime et fluvial, ont en commun d'augmenter les capacités de contrôle de la puissance publique et de réduire les risques pour l'environnement. L'article 12 simplifie par exemple les procédures applicables aux déplacements d'office de bateaux. La situation est plus fréquente qu'on ne pense : elle concerne les bateaux abandonnés sur des voies d'eau en méconnaissance du règlement général de police de la navigation intérieure. Ceux-ci peuvent en effet porter atteinte à la sécurité des usagers du domaine public fluvial. Dans le plein respect du principe de propriété, l'administration disposera désormais de moyens plus efficaces pour y remédier.

D'autres dispositions concernent la sécurité maritime, la lutte contre les risques écologiques et la gêne dans l'exploitation des ports. Dans ce dernier cas, il s'agit de bateaux qui, à la suite d'avaries ou d'actes de piraterie, sont abandonnés, non sans coût ni problèmes de sécurité. L'article 15 simplifie les règles autorisant les pouvoirs publics à intervenir sur de tels navires, tirant enfin les conséquences du rapport rendu par le député Pierre Cardo.

En matière de sécurité maritime, ce texte donne au capitaine de navire le pouvoir d'ordonner la consignation d'une personne mettant en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou la sécurité des personnes se trouvant à bord. Les articles 16 et 17 renforcent les sanctions pénales encourues en cas de méconnaissance des règles de navigation, clarifient le régime de responsabilité applicable au cas de pollution marine par hydrocarbures, et tire les conséquences d'engagements internationaux non encore transposés. En effet, la France applique une convention de l'Organisation maritime internationale (OMI) de 1976, faute d'avoir transposé dans son droit national les conventions postérieures qu'elle a pourtant adoptées, plus protectrices des intérêts des victimes. En outre, ces articles effectuent un renvoi général à la convention dite CLC de 1992, regroupant ainsi des dispositions relatives à la responsabilité du propriétaire aujourd'hui éparpillés dans divers codes.

L'article 23 garantit des conditions de concurrence équitables entre sociétés maritimes opérant sur une même ligne et pratiquant le cabotage ou des liaisons dans les eaux intérieures et territoriales, en élargissant le champ d'application des conditions de l'État d'accueil à l'ensemble des personnels à bord. Il en résulte, à rebours du dumping pratiqué jusqu'alors, une application uniforme des règles de protection sociale, ainsi qu'une harmonisation des documents exigés aux contrôles et des sanctions pénales attachées aux manquements à ces obligations. La concurrence déloyale exercée par des pavillons étrangers en sera amoindrie.