Intervention de Michel Teston

Malgré la crise, qui a fortement affecté le secteur ferroviaire, les résultats de la SNCF sont satisfaisants : 34 milliards d'euros de chiffre d'affaires, c'est-à-dire 40 % de plus qu'en 2008, sans que cette hausse soit entièrement due à l'intégration des comptes de la filiale Keolis. Le résultat de 700 millions d'euros, qui vous permet de verser des dividendes à l'État, se passe de commentaires. La dette devrait baisser d'un milliard d'euros cette année, nous le confirmez-vous ? Cette réussite de la SNCF est à mettre à votre actif, mais ne doit pas nous dissimuler la situation inquiétante du système ferroviaire français et les perspectives incertaines pour la SNCF.

Le système ferroviaire a une dette, portée par RFF, de 32 milliards d'euros, qui croît mécaniquement chaque année de 1,4 milliard d'euros. La séparation entre RFF et la SNCF a été cause de lourdeurs, de redondances, d'une grande complexité et sans doute d'une majoration du coût de la gestion des infrastructures. Il convient de réussir la réforme ferroviaire en créant le gestionnaire d'infrastructure unifié, qui sera rattaché à la SNCF et regroupera RFF, la direction des circulations ferroviaires et SNCF Infra. C'est la mission qui vous a été confiée par le ministre des transports, elle est essentielle mais aussi délicate, car elle ne devra pas contrarier les dispositions du quatrième paquet ferroviaire de l'Union européenne, qui est en cours d'examen.

Le choix du TGV à bas prix, l'Ouigo, est une réponse à l'érosion du profit de l'activité TGV ; iDbus me semble répondre à la même logique pour le transport routier de voyageurs. Avez-vous d'autres projets de même nature pour conquérir de nouveaux clients ?

Dans la perspective de l'ouverture à la concurrence - dont je ne suis nullement partisan ! - comment parvenir à un cadre social harmonisé, sans lequel la concurrence sera déloyale ? Ne faisons pas comme pour le fret ! Il convient de traiter les questions d'organisation et de règlement du travail, sans toucher au statut - tâche délicate.

Le quatrième paquet ferroviaire, en l'état, prévoit l'open access, c'est-à-dire la possibilité pour tout opérateur de proposer ses services sur les lignes rentables exclusivement, sans se soucier des lignes non rentables. Système du grand-père, de la franchise, soit ; mais pas d'open access ! Etes-vous prêt, comme nous le sommes, à vous mobiliser pour obtenir qu'il soit définitivement écarté ?

La SNCF doit soutenir fortement l'industrie ferroviaire nationale, comme le font ses homologues européens, dans le respect des règles de la concurrence. Pour remplacer les rames tractées constituées de voitures Corail anciennes, elle devrait s'intéresser au nouveau matériel à un ou deux niveaux fabriqué en France par deux constructeurs, ce qui ajouterait des commandes à celles passées par les régions pour les TER, qui n'ont pas encore atteint un niveau élevé. Quant au matériel à grande vitesse, à la tranche complémentaire de trente unités de matériel à deux niveaux, s'ajouterait la commande, à partir de 2017, d'un futur matériel à deux niveaux de plus grande capacité. N'oublions pas, toutefois, le matériel à un niveau, faute de quoi l'industrie française ne pourrait plus proposer ce type de matériel à l'étranger : cela serait regrettable car la grande majorité des trains commandés dans le monde sont à un niveau. Le matériel à grande vitesse français a une capacité légèrement moindre que celle de son équivalent allemand, mais il est très en avance pour d'autres paramètres - légèreté, stabilité, rigidité, résistance à l'avancement, confort - qu'il est parfaitement possible de prendre en compte dans un appel d'offres.

Pour relever ces défis, vous avez toute ma confiance.