Intervention de Roland Ries

Je tiens à souligner la qualité du travail réalisé par Jacques Auxiette. Ce rapport offre une matière première forte, discutable sur certains points, mais concrète et précise. Il y a aujourd'hui une certaine urgence à avancer. A la fois du côté des organisations représentatives du personnel et du côté des usagers, il y a une demande forte de réforme.

La distinction nécessaire entre autorité organisatrice et opérateur de transports me paraît absolument indispensable. Si nous en sommes arrivés à la situation délicate actuelle, c'est parce que les deux fonctions ont été trop longtemps confondues. La SNCF était à la fois autorité organisatrice et opérateur de transports. Ce sont des fonctions qu'il faut soigneusement distinguer. On le fait depuis 1982 dans le transport urbain. L'autorité organisatrice a pour rôle de déterminer la nature et le périmètre du service public. L'opérateur met en oeuvre. Certains pays ont laissé le transport public, y compris urbain, complètement à l'initiative privée. Les résultats sont catastrophiques. Le transport public est un élément de service public qu'il faut réguler. Cela suppose que l'autorité organisatrice ait des ressources dédiées. On ne peut pas dire aux régions de continuer à s'occuper du ferroviaire sans leur donner les moyens de le faire. Il faut que le versement transport, qui existe aujourd'hui dans le périmètre des transports urbains, puisse être étendu, probablement à un niveau moindre. D'autres options pourraient être envisagées, avec la TIPP ou autre, mais il est indispensable que les régions aient une ressource dédiée pour alimenter leur budget.

La Commission européenne définit des orientations en matière ferroviaire. C'est légitime pour tout ce qui concerne le transport international, afin de réguler le fonctionnement du système. De la même manière, pour le fret, il n'est pas anormal que la Commission intervienne. Lorsqu'on se place en revanche au niveau du transport régional, ou du transport d'aménagement du territoire avec les TET, trains d'équilibre du territoire, je ne suis pas convaincu que ce soit à la Commission de trancher, conformément au principe de subsidiarité. Le ferroviaire de proximité représente 90 % du ferroviaire, soit 13 000 trains contre seulement 850 TGV.

Concernant la gouvernance, l'idée que l'opérateur historique devienne un opérateur parmi d'autres dans un système ultra-libéralisé me paraît irréaliste. La SNCF a, comme la Deutsche Bahn, une situation particulière, une tradition, un poids dont on ne peut faire abstraction sous prétexte de libéralisme échevelé. L'orientation retenue par le Gouvernement de maintenir des liens entre le GIU et l'opérateur historique me paraît nécessaire. Le système des trois EPIC peut probablement être affiné. Il permet en tout état de cause de garder la cohérence du système. Cela ressemble, sans le copier, au système de holding à l'allemande.

La question de la dette mérite par ailleurs d'être regardée de très près, à commencer par sa stabilisation. Nous nous dirigeons, dans les dix ans qui viennent, vers une dette de soixante milliards d'euros. Cette dérive, extrêmement préoccupante, rendra de plus en plus difficile toute réforme du système.

Nous attendons enfin maintenant avec impatience le rapport Duron...