Intervention de Etienne Guyot

Cet horizon de 40 ans reste beaucoup plus court que celui du métro parisien. Je rappelle que l'emprunt lancé en 1900 pour financer la première ligne de métro n'a été complètement remboursé qu'en 1977 ! Pour les optimisations, nous jouons à fond sur les infrastructures, sans obérer les réserves de capacité. Nous adaptons la dimension des trains aux prévisions de trafic à horizon 2035. Ainsi, sur la ligne 15, la plus chargée, qui devra avoir une capacité de 1000 passagers par rame, nous allons pouvoir réduire la longueur des rames de 10 % par rapport à une longueur initiale de 120 mètres. Sur les lignes 16 et 17, pour lesquelles était prévue également une longueur des rames de 120 mètres, après adaptation, nous serons plutôt à 60 mètres. En ce qui concerne la ligne 18, il s'agira d'un métro léger autour de 45 mètres. Nous diminuons ainsi l'ensemble des coûts. Le détail des 3 milliards d'euros d'économies a été très travaillé.

En ce qui concerne le Charles de Gaulle Express, je ne suis pas le plus qualifié pour répondre. Mais nous avons toujours dit que nous y sommes favorables, parce ce que c'est un projet tout à fait complémentaire du Grand Paris Express : il n'a pas le même tracé, ni le même public, ni la même utilité. Dans un cas, on vise les voyageurs qui vont et viennent de l'aéroport Charles de Gaulle au centre de Paris, dans l'autre cas, on répond à une problématique de vie quotidienne et de trajets domicile / emploi. Nous ne nous sentons donc pas concurrencés.

Monsieur Revet, le périmètre de la Société du Grand Paris est celui fixé par la loi. Elle a été chargée de définir le schéma d'ensemble du réseau, de construire les infrastructures, d'acheter les rames pour les revendre au STIF. Elle peut avoir aussi une mission d'aménageur, si l'Etat et les collectivités territoriales le veulent. Notre coeur de métier est donc le transport. Après avoir développé le schéma d'ensemble, nous travaillons gare par gare, site par site, avec les communes, sur les perspectives de valorisation foncière, en donnant la priorité à nos propres parcelles. Nous nous inscrivons dans le cadre de la politique du logement, qui est désormais territorialisée. Certes, nous avons des échanges avec le port autonome de Paris, qui peuvent avoir une dimension allant au-delà du périmètre de la Société du Grand Paris. Mais nous ne sommes pas chargés de l'aménagement de la vallée de la Seine.

L'objectif fondamental est de désaturer les réseaux de transport existants, d'éviter aux voyageurs de passer par la zone centrale et par Paris. C'est pourquoi 75 % de nos gares sont en interconnexion. Elles desservent surtout la petite couronne, mais ont aussi des points de contact avec la grande couronne, là où il y a des gares TGV et des aéroports. Il y aussi la dimension du schéma d'exploitation : combien de Franciliens vont s'arrêter dans les gares ? Le STIF, en tant qu'autorité organisatrice, est en charge du pilotage de cette réflexion, à laquelle nous concourons de manière très étroite. Il a demandé aux opérateurs de transport d'étudier différentes hypothèses d'exploitation et de fréquentation des gares. Ce sont des sujets en cours, qui seront examinés par le comité de pilotage du mois de décembre.