Intervention de Alain Richard

Merci de votre accueil. Le partage des tâches avec Mme Herviaux s'est opéré harmonieusement. La situation qui a conduit au dépôt de ce projet de loi est connue, ce sujet n'est pas nouveau. La Marine nationale procède déjà à des interventions : elles sont bien encadrées, bien organisées, et remboursées par leurs bénéficiaires. Il demeure toutefois des zones intermédiaires dans lesquelles le degré de dangerosité est important, quoiqu'insuffisant pour justifier la présence d'une EPE. Nous disposons, depuis longtemps, d'un bon outil de mesure de la dangerosité : l'activité des assureurs.

La nécessité de la nouvelle profession de sécurité privée n'est pas contestée. Le choix dans ce texte a été de retenir un mécanisme voisin de celui prévu par la loi de juillet 1983 réglementant les activités privées de sécurité, première du genre - certains ici s'en souviennent - et suivie de nombreuses autres. Le système d'encadrement et de régulation des activités privées de sécurité prévu par le code de la sécurité intérieure est aujourd'hui arrivé à maturité. Il fonctionne selon un principe de collégialité, voire de cogestion, puisque l'autorité régulatrice, certes soumise à la tutelle du ministre de l'intérieur, comprend des représentants de l'ensemble des professionnels et des salariés. Le Cnaps, malgré la difficulté des tâches qui lui incombent, remplit sa mission de façon estimable.

Sur ma suggestion, et après débat avec la commission de codification, la commission des lois est allée plus loin que l'Assemblée nationale en procédant à une codification. Ce n'est pas qu'affaire de commodité ou de formalisme juridique : l'empilement des textes méconnaît le principe constitutionnel d'accessibilité de la loi. La solution retenue consiste en ceci : les dispositions relatives à la déclaration et à l'agrément des entreprises, au contrôle de leur activité ou à leur sanction sont intégrées au code de la sécurité intérieure, et assorties d'adaptations en matière de certification. Les règles de procédure, en revanche, continuent à relever du droit commun. Les nombreux amendements que je vous proposerai vont en ce sens. Le code des transports conserve les dispositions relatives à l'exercice des missions de sécurité, notamment à la coordination des rôles entre équipes de sécurité et capitaine du navire.

Ces sociétés de sécurité privées sont peu nombreuses, et il ne s'agira que de petites unités. La question s'est posée de savoir s'il fallait interdire la sous-traitance. Les intervenants de sécurité agréés ne seront pas tous français et interviendront au loin. Je suis pour ma part favorable à cette interdiction et j'ai convaincu la commission des lois. Certes, c'est une source potentielle de surcoût... sauf si la mise à disposition de salariés - sur telle ou telle escale - d'une entreprise à une autre est autorisée, sur ce marché somme toute étroit.

Les faits justifiant l'emploi de la force par ces entreprises sont ceux prévus dans le code pénal. La personne obéissant au commandement de l'autorité publique n'est en principe pas responsable. Mais l'ordre du capitaine est-il un commandement de l'autorité publique ? En droit, ce n'est pas le cas. Si nous encadrons l'activité privée de sécurité, c'est bien parce que les équipages n'ont pas cette compétence. L'équipe de sécurité doit donc être autonome dans sa tâche. Les autres cas d'exonération de responsabilité prévus par le code pénal, comme la légitime défense, demeurent applicables.

Les propositions de modification sont peu nombreuses. D'abord, renvoyons au décret la fixation, après concertation avec les professionnels, du nombre d'agents nécessaire pour constituer une équipe de sécurité, car les situations sont toutes différentes et nous tiendrons compte des retours d'expérience. Ensuite, le zonage par arrêté du Premier ministre n'apporterait rien, et la responsabilité du gouvernement serait mise en cause si un accident survenait en dehors de ce périmètre. Ne mettons pas en jeu la crédibilité de l'État dans un travail aussi hasardeux. Enfin, le gouvernement a modifié le régime des visites par les services des douanes à bord des navires, le Conseil constitutionnel ayant jugé, à propos d'un texte précédent, que les visites domiciliaires à toute heure étaient contraires à la Constitution. Mais que signifie la distinction entre phase diurne et phase nocturne, pour un navire qui fait route autour du globe ? En cas de nouvelle QPC, je ne doute pas que la nouvelle rédaction des articles 62 et 63 du code des douanes trouvera grâce aux yeux des juges du Palais royal.