Intervention de Michel Teston

Citant les deux rapports de l'Ecole polytechnique de Lausanne, il a souligné le retard pris dans la maintenance du réseau. Ayant participé à la commission Mobilité 21, il en a repris les conclusions : il faut privilégier l'entretien du réseau à la construction de lignes nouvelles. Il se dit favorable à une réunification des infrastructures : c'est la conclusion que nous avons unanimement tirée des assises du ferroviaire. Il souhaite que l'avis conforme de L'ARAF soit rétabli. L'Assemblée nationale l'a fait pour les redevances d'infrastructures, et l'a étendu aux redevances des gares ainsi qu'à l'accès aux infrastructures. M. Nègre se dit favorable à l'unicité du réseau : je vous proposerai un amendement reconnaissant que SNCF Réseau est le propriétaire unique du réseau ferré national. Quant au rôle du Parlement, je vous propose d'inscrire dans la loi qu'un député et une sénatrice, ou l'inverse, siègent au conseil de surveillance de l'EPIC de tête. Enfin je suis moi aussi favorable au maintien de la règle d'or.

Trois Épic font-ils une usine à gaz ? J'estime pour ma part que les problèmes d'entretien des infrastructures et ceux liés à la circulation ne doivent pas être disjoints des contraintes de l'exploitation. Les systèmes ferroviaires qui fonctionnent le mieux au monde sont ceux qui sont verticalement intégrés. C'est le cas de la Deutsche Bahn. L'EPIC est-il conforme aux règles européennes ? Je connais bien ce débat, pour avoir été chef de file de mon groupe lors des débats sur le changement de statut de la Poste en 2009. Le commissaire européen a confirmé au ministre Cuvillier que le dispositif lui semble « conforme aux orientations prises par la Commission européenne ». Je ne saurais mieux dire !

Pourquoi ne pas transmettre une partie de la dette à l'État ? François Patriat a très bien expliqué les difficultés que cela poserait, en particulier pour les 10,8 milliards d'euros que l'Insee a considérés comme une dette maastrichtienne. Je propose donc que le rapport qui sera soumis au Parlement comprenne des éléments précis sur cette question.

Louis Nègre est déçu que le texte n'aborde pas l'ouverture de la concurrence. Celle-ci sera prévue par le quatrième paquet ferroviaire, n'anticipons pas ! Le présent projet de loi concerne l'organisation du système ferroviaire. Renforçant les pouvoirs de l'ARAF, il n'interdit pas l'ouverture à la concurrence. Le transfert à SNCF Réseau des gares de voyageurs pose des problèmes complexes. Une clause de revoyure a donc été prévue. Seules les gares de marchandises sont transférées à SNCF Réseau pour l'instant. L'Assemblée nationale a renforcé la place des régions. Certains amendements, vous le verrez, portent sur ce point.

Madame Didier, mon rapport prévoit d'encadrer précisément toutes les délégations, notamment pour la gestion de lignes, nous y reviendrons à l'article 2. L'un de mes amendements précise que SNCF Réseau est le propriétaire unique de l'ensemble des lignes du réseau national. Les lignes évoquées à l'article 2 bis de mon rapport sont d'intérêt purement local : elles ne sont pas reliées au réseau national et sont souvent à voie métrique. L'État aurait dû reprendre la dette de la SNCF dans le passé. Il est à présent beaucoup plus difficile de le faire, étant donné la situation budgétaire de notre pays. Je suis entièrement d'accord pour affirmer le rôle essentiel du fret ferroviaire dans ce texte : nous devons faire en sorte que le réseau routier ne soit pas le seul moyen de transport des marchandises.

Robert Navarro juge qu'il faut reconnaître une place aux régions, sans que, pour autant, l'État se décharge sur elles de ses responsabilités. L'article 1er bis précise qu'un schéma détermine la place des trains d'équilibre du territoire - qu'il ne faut pas confondre avec les TER pris en charge par les régions. Pour les TGV, le schéma encadrerait les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assurera ses services.

Ronan Dantec se demande si le rail est bien intégré dans une réflexion plus large sur la mobilité. Une vraie planification par l'État serait nécessaire. Je souhaite que le rapport stratégique d'orientation du Gouvernement remis au Haut Comité du système de transport ferroviaire un an avant le renouvellement du contrat passé entre l'État et les trois EPIC donne une meilleure visibilité sur la situation financière du système. Pouvons-nous accroître le nombre de représentants des régions dans les principales instances du dispositif ? Ce n'est guère facile s'agissant du conseil de surveillance.

Henri Tandonnet a indiqué que son groupe était favorable à la réforme mais défavorable à une organisation en trois EPIC. Il est sceptique sur la création d'un directoire à deux. Mais l'histoire nous enseigne que les directoires à trois se terminent mal ! En cas de désaccord entre les deux membres du directoire, c'est le président du conseil de surveillance de l'EPIC de tête qui tranchera.

La règle prudentielle est-elle suffisante ? C'est une interrogation que nous avons tous. Il s'agit de stabiliser la dette et d'empêcher qu'on puisse imposer à SNCF Réseau des investissements qu'elle ne serait pas capable de supporter. Quant au choix de la convention collective et du décret-socle relatif à la durée du travail et des pauses, je précise que les partenaires sociaux débattront sous la présidence d'un haut fonctionnaire de qualité, M. Jean Bessière, qui s'attachera à trouver de bonnes solutions.

J'indique à Francis Grignon que la question délicate du transfert à SNCF Réseau des gares de voyageurs est renvoyée à plus tard. Comment associer les collectivités territoriales à cette gestion ? Je ne crois pas raisonnable d'aller plus loin que le texte de l'Assemblée nationale.