Il est bon que le Sénat, de même que l'Assemblée, se soucie du devenir de l'écotaxe. Le Gouvernement lui substitue le péage de transit poids lourds. Présenté au dernier Conseil des ministres, celui-ci a été inclus dans le collectif budgétaire par amendements du Gouvernement à l'Assemblée nationale à la fin de la semaine dernière. Il est devenu l'article 5 bis de ce collectif qui sera examiné lundi et mardi prochains au Sénat.

L'écotaxe a été suspendue le 29 octobre dernier par le Premier ministre Jean-Marc Ayrault, à la suite de divers mouvements de contestation. Le Parlement, qui ne voulait pas en rester là, s'est alors saisi de la question : la mission d'information de l'Assemblée nationale, présidée par Jean-Paul Chanteguet, a étudié les contours de la taxe, tandis que la commission d'enquête du Sénat, dont faisaient partie neuf membres de notre commission, a examiné le contrat de partenariat conclu avec la société Écomouv'. Les deux rapports ont été rendus publics et le Gouvernement en a retenu certaines des conclusions dans sa proposition.

Ce nouveau péage poids lourds ne bouleverse pas totalement l'ancien dispositif, l'article 5 bis du PLFR ne faisant d'ailleurs que modifier certains articles du code des douanes relatifs à l'écotaxe. Le réseau taxable a été sensiblement resserré, passant de 15 000 kilomètres à 4 000 kilomètres de routes. Il se compose désormais des grands itinéraires de transit international supportant un trafic de plus de 2 500 poids lourds par jour. Sont concernés les grands itinéraires traversant le pays sans péage, ainsi que les routes parallèles aux autoroutes à péage, comme la RN 10 entre Bordeaux et Poitiers. Pour éviter des reports de trafic, environ 200 kilomètres de routes locales ont été intégrées au réseau taxable...

En Alsace ?

dont, effectivement, la route départementale 83 en Alsace. Le réseau ainsi défini pourra être élargi puisque le seuil de 2 500 poids lourds par jour est fixé par décret. Quant aux redevables, le champ d'application de la taxe est quasiment inchangé : l'ensemble des camions de plus de 3,5 tonnes, à l'exception de ceux qui en ont déjà été exonérés...

Les cirques !

continueront à être assujettis. Les poids lourds affectés au transport de matériel de cirque et de fête foraine sont ajoutés à la liste des véhicules exonérés. Le taux kilométrique moyen restera de 13 centimes d'euros par kilomètre.

La perception continuera à se faire au moyen de boîtiers électroniques, les « équipements embarqués ». En revanche, et cela constitue une réelle évolution, seuls les camions empruntant effectivement le réseau taxable seront obligés de se munir d'un tel équipement, alors que dans l'ancien dispositif les camions étrangers ne devaient s'équiper que s'ils envisageaient d'emprunter le réseau taxable, et les camions immatriculés en France devant obligatoirement disposer d'un boîtier, même s'ils ne circulaient jamais sur le réseau taxable, par exemple, s'ils ne circulaient qu'en Corse.

La perception reste confiée à la société Ecomouv', qui y procédera d'abord à blanc, sans collecte de recettes, à compter du 1er octobre 2014, puis de façon définitive à compter du 1er janvier 2015. La réduction du réseau taxable entraînera une diminution sensible des recettes attendues. Alors que l'écotaxe devait rapporter 1,2 milliard d'euros, dont 700 à 760 millions pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), 160 millions pour les collectivités locales et 230 millions pour Ecomouv', la recette attendue du péage de transit poids lourds est désormais de 550 millions d'euros bruts, dont il faudra soustraire la rémunération du prestataire... soit plus de 200 millions d'euros. Au total, l'Afitf ne devrait donc bénéficier en 2015 que de 270 millions d'euros, ce qui est très insuffisant.

Même pas le tiers de la somme prévue.

Le resserrement du réseau affectera en outre le mécanisme de majoration forfaitaire des prix du transport institué par la loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière de transport, dans le but de répercuter le prix de la redevance sur les chargeurs : le taux de majoration moyen applicable aux trajets interrégionaux sera ainsi réduit de 5,2 à 2 %.

Félicitons-nous de la mise en oeuvre du principe de tarification de l'usage de l'infrastructure routière : c'est une nécessité inscrite dans les textes depuis la première loi Grenelle. Il était temps de passer aux actes. Il est également heureux que le Gouvernement ait choisi la continuité de la relation contractuelle entre l'État et la société Ecomouv' : une rupture du contrat aurait coûté au moins 800 millions au budget de l'État.

En revanche, le mécanisme mis en place ne résout pas la question cruciale du financement de l'Afitf, puisque le manque à gagner reste important. Le ministre des finances a dit qu'il recherchait des solutions. Ce sera pour nous un objet de vigilance pour les semaines à venir. Ce dispositif est susceptible d'évoluer. Le décret fixant le nombre de poids lourds par jour est en place. En cas de reports sur d'autres axes routiers, l'adaptation se fera automatiquement sans que de nouveaux textes soient nécessaires.

Gardera-t-on les portiques, afin qu'une évolution reste possible ?

Excellente question, pour la Bretagne en particulier.

Ils sont tous tombés.

Il en reste un.

Le Gouvernement a reculé devant un groupe de gens qui s'étaient mis des bonnets sur la tête, alors qu'il s'agissait d'un enjeu d'intérêt général, reconnu par un vote unanime du Parlement.

C'est une tradition en France depuis 1789...

S'il est bon que l'écotaxe n'ait pas été entièrement abandonnée, des centaines de millions vont manquer à l'entretien de nos réseaux de transport, aux dépens notamment des entreprises de travaux publics et de leur salariés, et cela à cause d'une levée de fourches dans un coin de la France ! Où l'État trouvera-t-il les 600 millions manquants, sinon en les demandant au contribuable ou en alourdissant son endettement ? Si cette opération est très dommageable pour la France en général, elle l'est également pour les poids lourds, qui auraient été les premiers bénéficiaires de l'entretien de nos routes.

Le ministre des finances cherche...

S'il veut la lampe de Diogène...

des solutions.

Bonne nouvelle, le système a été globalement préservé - je préfère voir le verre à moitié plein. La commission d'enquête du Sénat a mené un travail important. Quant aux raisons de la suspension de l'écotaxe, elles tiennent à une fragilité politique française : des parlementaires qui avaient voté cette taxe ont soutenu les bonnets rouges, y compris à l'UMP.

Cela me rappelle un député breton proche du président de la République.

Vous pensez sans doute à M. Le Fur ?

Les deux tiers des recettes escomptées vont nous manquer, soit 500 millions d'euros destinés au financement de l'Afitf et 150 millions à celui des collectivités territoriales. La finesse de la ministre a été d'imaginer un dispositif qu'il sera facile de faire évoluer : chaque année, on ajoutera quelques centaines de kilomètres au réseau taxable sans provoquer les mêmes jacqueries - c'est la grenouille qui reste dans le bocal en attendant que le niveau de l'eau monte. Des élus locaux s'étonnent déjà que tel ou tel tronçon ne soit pas inclus. Cela ouvre d'ailleurs la porte à la régionalisation d'une partie de l'écotaxe : les grandes régions, faute de recevoir des recettes de l'État, assumeront elles-mêmes la responsabilité de générer celles que nécessitera l'entretien de leurs infrastructures. Le conseil régional de Bretagne votera une écotaxe...

Je ne prendrai pas cette conclusion à mon compte. J'avais regretté l'abandon du premier dispositif parce que la République ne cède pas devant des bonnets rouges ou verts ; je suis satisfait que le Gouvernement ait rebondi dans le bon sens, celui-là même que préconisait le rapport du Sénat : il met en place une écotaxe en réduction, sur 4 000 kilomètres, avec la volonté très claire de l'étendre au fil des années.

Le Gouvernement cherche une solution au financement de l'Afitf. Une ponction sur les gains des autoroutes serait un juste retour des choses après la privatisation inique dont elles ont fait l'objet.

Le point de départ de toute l'affaire a été la situation de l'Alsace, qui subissait un important transfert de trafic depuis l'Allemagne, où une redevance est perçue. De nombreux camions étrangers utilisent toujours notre réseau routier sans contribuer en rien à notre économie, puisqu'ils font le plein avant d'entrer sur le territoire. Je regrette que la taxe qu'on a créée pèse sur nos entreprises de transport. Que n'a-t-on enlevé la taxe à l'essieu ?

Le souci du Gouvernement était évidemment d'éviter un abandon complet du dispositif et l'obligation de dédommager Ecomouv' avec de l'argent qu'il n'a pas. Disposez-vous, monsieur le Président, d'éléments de comparaison entre les recettes prévues et celles que l'on peut encore espérer, compte-tenu des contreparties dues à Ecomouv' ? Que restera-t-il pour répondre à l'objet premier de l'écotaxe, à savoir le financement de l'Afitf ?

On comptait au départ sur 1,2 milliard d'euros. Il en reste 550 millions, dont 200 millions iront à Ecomouv' et 270 millions à l'Afitf. Le Gouvernement a toutefois annoncé qu'il envisageait de nouveaux partenariats avec Ecomouv'. Ronan Dantec remarque avec raison que le Gouvernement s'est astucieusement sorti d'un guêpier, mais personne n'est dupe de la solution astucieuse qu'il a retenue : la nouvelle mesure est évolutive, et donnera aux régions une marge de manoeuvre budgétaire.

200 millions suffiront-ils à payer ce qui a été détruit ?

Il y a eu sur tout l'échiquier politique des parlementaires contorsionnistes qui ont fait bon marché de l'intérêt supérieur du pays. Ceux qui s'astreignent au respect des règles républicaines et de la loi en ont assez : suffit-il de casser pour que le Gouvernement recule, en abandonnant les moyens nécessaires à l'entretien de nos infrastructures, à la stimulation de l'économie et à la réduction du chômage ? Les principes à géométrie variable, ça suffit ! Le manque à gagner avec cette solution a minima est énorme. Je salue une petite avancée, en espérant que nous allons poursuivre sur ce chemin, car nous ne sommes pas au bout de nos peines. Certains parlementaires préfèrent suivre les manifestations plutôt que de défendre l'intérêt général. Ils oublient que nous ne sortirons pas du chômage si nous n'investissons pas dans les infrastructures.

Le verre que Ronan Dantec voulait voir à moitié plein ne l'est en fait qu'au tiers. Lors de la création de l'écotaxe, j'avais signalé les difficultés du secteur agricole et agro-alimentaire à répercuter ce surcoût. Nous avions en outre un souci d'équilibre entre transporteurs locaux et internationaux. Je salue l'avancée qui a été réalisée, mais j'ai très peur des effets de report sur le réseau secondaire. En Ile-de-France aussi, nous avons des vallées rurales à protéger contre l'invasion de poids lourds.

On ne peut pas ponctionner davantage les gains des autoroutes sans compromettre la convention avec les sociétés exploitantes.

Nous avons soutenu l'écotaxe et restons favorables au report modal. Tous les camions en provenance du Luxembourg et de l'Allemagne menacent de passer chez nous. Il sera impératif de mettre en oeuvre les moyens de contrôle pour surveiller les reports. Je conviens que la solution est plutôt astucieuse, mais il faut arrêter le petit jeu politicien qui consiste à dire que l'Afitf va manquer de moyens : c'est le cas depuis sa création.

Des collectivités comme Paris peuvent-elles espérer un retour ?

Sous réserve de vérification, aucun.

Nous examinons le projet de loi portant réforme ferroviaire et la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF. Je salue François Patriat, rapporteur pour avis de la commission des finances.

Voici une réforme très attendue par de nombreux acteurs du système ferroviaire - les nombreux spécialistes du sujet au sein de la commission ne me contrediront pas. J'ai d'ailleurs souhaité les associer à l'examen de ce texte, en ouvrant mes auditions aux membres du groupe de travail Mobilités et transports, ainsi qu'à ceux dont le groupe politique n'y était pas représenté.

Cette réforme nécessaire et urgente assure la cohérence du système ferroviaire tout en étant compatible avec le droit européen. Des discussions sont en cours sur un « quatrième paquet ferroviaire », avec de nouvelles étapes d'ouverture à la concurrence. Ce texte n'a pas pour objet d'anticiper ces étapes, que je n'appelle pas de mes voeux. Nous devons cependant nous préparer à cette échéance, sous peine de nous exposer aux mêmes déconvenues que lors de la libéralisation du fret ferroviaire.

Nous devons pour cela nous attaquer aux trois handicaps dont souffre notre système ferroviaire, à commencer par la séparation de la gestion de l'infrastructure entre RFF et la SNCF, organisée par la loi de 1997. Cette séparation, que plus personne ne défend, comme l'ont montré les Assises du ferroviaire de l'automne 2011, a causé de nombreux dysfonctionnements dans l'entretien du réseau : surcoûts de gestion, manque de réactivité, dilution des responsabilités...

Une dette colossale (44 milliards d'euros, dont 37 milliards pour le réseau) pèse sur notre système ferroviaire. La réforme de 1997 a laissé ce problème sans réponse, RFF ayant été considéré comme une structure de défaisance. L'État, qui cherchait à satisfaire aux critères de Maastricht, n'a pas souhaité en reprendre une partie, contrairement à ce que l'Allemagne avait fait pour la Deutsche Bahn. RFF a ainsi hérité de plus de 20 milliards de dette, sans qu'aucune mesure structurelle vienne en réduire la progression. La double dérive des coûts de gestion du réseau existant et de développement de nouvelles lignes a conduit à son emballement : si l'on ne fait rien, la dette atteindra près de 80 milliards en 2025. Cette situation insoutenable coûte chaque année 1,3 milliard d'intérêts, une somme qui serait mieux placée dans l'entretien et la régénération du réseau.

Notre système ferroviaire a enfin souffert de l'insuffisante préparation à l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire : faute d'un cadre social homogène, elle a conduit au déclin de Fret SNCF. L'Etat n'a pas pleinement joué son rôle d'arbitre. Faute de s'impliquer dans les décisions stratégiques, il a laissé de larges marges de manoeuvre à la SNCF et à RFF.

Ces éléments de contexte démontrent l'absolue nécessité et l'urgence de cette réforme créant un gestionnaire d'infrastructure unifié, SNCF Réseau, qui rassemble les activités exercées par RFF, SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires (la DCF). Le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant des services de transport ferroviaire sont rassemblés dans un même groupe public ferroviaire - en jargon européen, on parle d'une structure verticalement intégrée. Il s'agit, en quelque sorte, de mettre en place une holding ferroviaire à la française, tout en conservant le statut d'EPIC de ses différentes composantes. Le groupe public ferroviaire sera composé d'un EPIC de tête, dénommé SNCF, chargé de l'unité sociale et de missions transversales, et de deux EPIC filles, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

L'expérience du terrain a en effet montré que seul un système intégré était réellement efficace : les problématiques d'entretien du réseau et les contraintes d'exploitation ne peuvent pas être systématiquement dissociées. La Deutsche Bahn a d'ailleurs choisi une organisation similaire. Ce modèle intégré n'a pas eu, dans un premier temps, les faveurs de la Commission européenne. Fort heureusement, les ministres français et allemands ont démontré que ce modèle était plus pertinent que celui d'une séparation intégrale entre la gestion de l'infrastructure, d'une part, et l'exploitation des services de transport, d'autre part. Il nous revient d'appuyer la position du ministre en adoptant ce texte.

Le projet offre en outre aux concurrents de la SNCF de réelles garanties d'indépendance dans l'exercice des fonctions essentielles, soit la tarification et l'allocation des sillons conformément au droit européen. L'ARAF (Autorité de régulation des activités ferroviaires), dont le rôle a été considérablement renforcé après l'examen du texte à l'Assemblée nationale contrôlera le respect de ces exigences.

Ce texte comporte également des mesures fortes destinées à mettre fin à la dérive financière du système. Le pilotage du système ferroviaire sera renforcé, puisque le projet de loi organise un retour de l'État-stratège. Un contrat avec chacun des trois EPIC du groupe public formalisera leurs objectifs. Pour SNCF Réseau, une trajectoire financière sera définie afin d'assurer, d'ici dix ans, la couverture intégrale par ses ressources des frais de maintenance du réseau, sans recours à l'endettement. Le projet de loi instaure aussi une règle de maîtrise de l'endettement pour les investissements sur le réseau. Lorsque certains ratios seront dépassés, l'État et les collectivités qui demandent de nouveaux projets d'investissement devront les financer intégralement.

Il reviendra à l'ARAF de vérifier la bonne application du contrat, comme de la règle de maîtrise de l'endettement. L'autorité se voit ainsi dotée d'un nouveau rôle de régulateur économique du système.

Le choix d'une structure verticalement intégrée conserve au sein du groupe public ferroviaire les recettes financières de l'exploitant, pour les réinvestir dans le réseau, l'État renonçant à son dividende.

Ce projet de loi instaure enfin un cadre social commun à l'ensemble des salariés de la branche ferroviaire, qui sera élaboré pour l'essentiel par les partenaires sociaux. Un décret-socle établira les règles relatives à la durée du travail, garantissant un haut niveau de sécurité des circulations et assurant la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs. Il reviendra à la négociation collective de déterminer les caractéristiques de ce cadre social.

Le texte a été substantiellement complété à l'Assemblée nationale, sous l'impulsion de Gilles Savary, dont je voudrais souligner l'engagement et la compétence. Les députés ont tenu compte des aspirations des cheminots, en renforçant, à l'article 1er, l'intégration du groupe public ferroviaire. Ils ont créé un comité central de groupe et des délégués syndicaux centraux à l'échelle du groupe. Ils ont aussi précisé les missions de l'EPIC de tête, afin de garantir l'unité de traitement de l'ensemble des salariés des trois établissements. La SNCF sera également chargée de coordonner la gestion domaniale, ce qui évitera aux élus d'être ballottés entre différents interlocuteurs. Sous réserve de quelques amendements rédactionnels, je suis satisfait de l'équilibre trouvé par les députés sur ces questions. Il est très important que nous conservions les garanties obtenues pour la réunification de la famille cheminote.

Les députés ont en outre complété les dispositions relatives à la gouvernance, en ajoutant au Haut comité du ferroviaire un Comité des opérateurs du réseau, rattaché à SNCF Réseau. Composé des différents clients de SNCF Réseau, il sera chargé de l'élaboration de la charte du réseau et du règlement amiable des différends liés à son application. Le Haut comité du ferroviaire, rebaptisé Haut comité du système de transport ferroviaire, sera quant à lui destinataire d'un rapport stratégique d'orientation du Gouvernement, un an avant le renouvellement des contrats passés entre l'État et les trois EPIC. Ce rapport, qui exposera la politique de l'État en matière de mobilité au sens large, sera transmis au Parlement. Je vous proposerai d'inscrire ce dispositif dans une perspective pluriannuelle et de compléter son contenu, afin de donner davantage de visibilité sur la situation financière du système de transport ferroviaire et sur les moyens financiers consacrés au réseau. Je souhaiterais en outre qu'il comporte un volet spécifique sur la politique nationale en matière de fret ferroviaire.

Les députés ont instauré, à l'article 1er bis, un schéma national des services de transport, qui déterminera les services de transport de voyageurs conventionnés par l'État et encadrera les services de transport non conventionnés d'intérêt national. Il sera présenté devant le Parlement tous les cinq ans.

Le Parlement sera également destinataire des projets de contrats entre l'État et les trois EPIC du groupe public ferroviaire. J'approuve totalement ces dispositions qui renforcent le contrôle du Parlement sur le système de transport ferroviaire national. Je vous proposerai d'affirmer le principe de la présence d'un député et d'un sénateur au conseil de surveillance de la SNCF.

À l'article 2, les députés ont précisé le contenu du contrat conclu par SNCF Réseau avec l'État et la règle de maîtrise de l'endettement. Celle-ci distingue désormais, d'une part, les investissements de maintenance ou de renouvellement du réseau, qui devront être financés suivant la trajectoire définie dans le contrat, c'est-à-dire, avec l'objectif d'une couverture à terme des coûts d'entretien du réseau par les ressources de SNCF Réseau ; d'autre part, les investissements de développement, qui seront appréciés au regard de ratios fixés par décret, comme le prévoyait le texte initial.

Les députés ont étendu la possibilité offerte à SNCF Réseau de confier à des tiers certaines de ses missions de gestion de l'infrastructure à l'ensemble des lignes à faible trafic ainsi qu'aux infrastructures de service. Comme ce type de délégation doit être strictement encadré, afin d'écarter toute perspective de démantèlement du réseau ferré national, un amendement identifiera SNCF Réseau comme le propriétaire unique de l'ensemble des lignes du réseau ferré national.

Les deux articles suivants, introduits par amendements du Gouvernement à l'Assemblée nationale, suivent la même logique. L'article 2 bis A ouvre aux régions la possibilité de racheter certaines petites lignes d'intérêt purement local, afin de ne pas les laisser se détériorer. Il s'agit de lignes à voie métrique qui ne sont pas reliées au réseau national. L'article 2 bis B, les autorise à créer ou exploiter des lignes d'intérêt régional. Il règle certains cas ponctuels, comme celui de la ligne Digne-Nice dont la région PACA pourra devenir gestionnaire de pleine compétence. Pas plus que le précédent, cet article ne remet en cause l'unicité du réseau national, puisque seules des infrastructures d'intérêt purement local sont visées. SNCF Réseau restera compétent pour créer et exploiter les lignes du réseau ferré national.

Le nouvel article 2 ter prévoit quant à lui la remise d'un rapport au Parlement sur les solutions à mettre en oeuvre pour le traitement de la dette historique du système ferroviaire. Je vous présenterai un amendement incluant explicitement dans ce rapport l'examen d'une reprise, par l'État, de tout ou partie de la dette de SNCF Réseau.

À l'article 4, les pouvoirs de l'ARAF ont été sensiblement renforcés par l'Assemblée nationale. Son avis conforme sur les redevances d'infrastructures a été rétabli et étendu aux redevances des gares et relatives à l'accès aux infrastructures de services. L'autorité sera en outre chargée de veiller à ce que les décisions de la SNCF respectent l'indépendance de SNCF Réseau dans l'exercice des fonctions essentielles.

La composition et le fonctionnement de l'autorité ont été remaniés. Son collège conservera sept membres, mais le président et deux vice-présidents nommés par les présidents de l'Assemblée nationale et du Sénat, exerceront leurs fonctions à temps plein. Le rapporteur chargé de l'instruction a été supprimé. L'ARAF a en revanche été dotée d'une commission des sanctions composée de trois magistrats. Outre quelques amendements de cohérence ou rédactionnels, je proposerai d'inscrire dans la loi le principe de la publicité de l'ensemble des propositions, avis et décisions de l'ARAF, en conformité avec la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen.

L'article 5 bis constitue également un apport important de nos collègues députés. Il répond à certaines revendications-phares des régions en leur confiant un rôle de chef de file en matière d'aménagement des gares d'intérêt régional, en leur octroyant la liberté tarifaire, sous réserve du maintien des tarifs sociaux nationaux, en permettant de leur transférer la propriété du matériel roulant et en imposant une présentation comptable séparée des contrats de service TER. L'équilibre trouvé sur ces points correspond à une solution de compromis que nous souhaitions.

L'Assemblée nationale a renforcé le volet sécurité et sûreté ferroviaires. L'article 6 ter A impose ainsi une remontée à l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) des événements mettant en cause la sécurité ferroviaire et prévoit un mécanisme de sanction en cas de manquement à cette obligation. Je suis favorable à cette initiative qui préfigure l'instauration d'une culture du compte-rendu. Après le terrible accident de Brétigny-sur-Orge, il convient d'afficher la mobilisation de l'ensemble des acteurs du système ferroviaire dans ce domaine.

L'article 6 ter pose le principe du libre accès des forces de l'ordre aux véhicules ferroviaires, pour l'exercice de leurs missions de protection de l'ordre public, et l'assortit d'une sanction pénale. Cette mesure facilite la présence policière à bord des trains nationaux comme étrangers. En outre, afin de consolider les compétences de la surveillance générale (SUGE) de la SNCF, cet article habilite ses agents à établir des procès-verbaux pour constater des infractions et dresser des contraventions.

À l'article 7 qui rattache la SUGE à l'EPIC de tête, les députés ont fait en sorte que sa mobilisation soit systématique pour l'ensemble des opérateurs, dès lors que les tarifs associés à ses prestations sont transparents, non discriminatoires et contrôlés par un avis conforme de l'ARAF. Cette solution efficiente et de bon sens s'inscrit dans une logique d'économies d'échelle, tout en préservant les conditions d'une saine concurrence.

L'article 9 bis a été introduit par la commission du développement durable de l'Assemblée nationale, en coordination avec le dépôt de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF. L'objectif est purement technique, puisqu'il s'agit d'adapter les dispositions relatives au contrôle parlementaire en matière de nominations à la modification de l'architecture du groupe, en prévoyant l'audition des deux membres du directoire et du président du conseil de surveillance de la SNCF devant les commissions compétentes du Parlement, en application de l'article 13 de la Constitution.

Aux articles 10, 11 et 16, les députés ont considérablement clarifié et sécurisé les opérations de transfert de propriété entre les trois EPIC, à la fois sur les aspects juridiques, comptables et fiscaux. Ils ont également soulevé la question de la gestion des gares de voyageurs, et prévu la remise au Parlement d'un rapport gouvernemental sur le sujet. Celui-ci présentera l'impact d'un transfert des gares à SNCF Réseau ou à des autorités organisatrices de transports. Je suis favorable à une telle clause de revoyure, dans la mesure où il n'est pas possible de traiter de façon satisfaisante dès aujourd'hui ce sujet éminemment complexe.

Quant à l'article 11 bis, il transfère à SNCF Réseau les terminaux de marchandises appartenant à l'État et gérés par SNCF Mobilités, ainsi que certaines installations de services autres que les gares de voyageurs et les centres d'entretien. Je vous proposerai un amendement modifiant la liste de référence servant de base à la négociation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités pour les infrastructures transférées.

Enfin, les modifications à l'Assemblée des articles 6, 14 et la création de l'article 18 bis résolvent certaines difficultés identifiées par les organisations syndicales. À l'article 6, les députés ont ouvert aux salariés de RFF qui remplissaient les conditions d'embauche au statut lors de leur recrutement un droit d'opter pour le statut des cheminots. À l'article 14, l'échéance du 1er juillet 2015 pour l'aboutissement de la convention collective a été repoussée d'un an, afin de laisser davantage de temps aux partenaires sociaux pour la négociation collective. Enfin, des élections professionnelles anticipées seront organisées dans un délai d'un an à compter de la constitution du groupe public ferroviaire, en vertu du nouvel article 18 bis. Je suis entièrement favorable à ces dispositions.

À l'article 18, l'habilitation du Gouvernement à prendre des mesures législatives par voie d'ordonnance pour des mises en cohérence de textes a été étendue à la transposition de la directive 2012/34/UE.

Le projet de loi, complété par les députés, fournit des outils pertinents pour un nouveau départ du système ferroviaire. L'équilibre atteint par l'Assemblée doit être conservé. Aussi vous recommanderais-je de l'adopter, sous réserve de quelques ajustements et d'améliorations rédactionnelles. Je suis également favorable à la proposition de loi relative à la nomination des dirigeants de la SNCF, qui donne toute sa place au Parlement.

Félicitations pour ce rapport très complet.

L'excellent rapport de M. Teston me dispense de reprendre le constat. La constitution de SNCF Réseau doit dégager des gains de productivité estimés à 900 millions par an d'ici dix ans. Ensuite, SNCF Mobilités est engagé dans un plan de performances qui doit dégager 1 milliard en 2020. Une partie de cette somme serait transférée de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau via l'EPIC de tête. Autrement dit, une partie des bénéfices de l'exploitant rééquilibrera les comptes du gestionnaire du réseau, d'où l'importance de constituer un groupe unique.

L'État, qui ne percevrait plus de dividendes de la part de SNCF Mobilités, a accepté que le groupe ferroviaire se constitue en groupe fiscal. Ainsi, les déficits de SNCF Réseau compensant les bénéfices de SNCF Mobilités, l'impôt sur les sociétés dû par le groupe diminuera. Au total, l'effort de l'État représente 500 millions pour SNCF Réseau.

L'objectif de la réforme consiste à stabiliser la dette de SNCF Réseau à horizon de dix ans, même si MM. Pépy et Rapoport ont évoqué un horizon de cinq ans. D'ailleurs, mes interlocuteurs sont restés très prudents sur la cible visée d'ici 2025. Certains ont évoqué une stabilisation à hauteur de 60 milliards à cette date ; d'autres se sont moins avancés.

Le projet de loi comprend deux garde-fous pour éviter que SNCF Réseau ne dérive de la trajectoire financière fixée par l'État. Premièrement, l'ARAF émettra un avis sur le projet de budget annuel de SNCF Réseau et l'incitera à le corriger s'il s'écarte de la trajectoire ; deuxièmement, grâce à la règle d'or, au respect de laquelle veillera l'ARAF, la société ne s'endettera plus de manière inconsidérée pour des investissements de développement : quand le politique voudra une nouvelle ligne, ce sera à lui de s'engager financièrement, pas à SNCF Réseau.

Cette trajectoire financière est-elle tenable ? Aux dires de la SNCF et de RFF, l'État ne va pas assez loin et les comptes ne seront pas équilibrés d'ici dix ans. Il est vrai que des contraintes fortes pèsent sur le secteur. D'abord, les recettes de SNCF Réseau risquent de ne pas être dynamiques. Avec la crise économique, les trafics voyageurs et marchandises ont baissé. Les hausses des péages d'infrastructure, fortes ces quatre dernières années, seront limitées au moins jusqu'en 2018. SNCF Réseau ne pourra pas jouer de l'effet-prix. Ensuite, les subventions publiques seront au mieux maintenues. Enfin, SNCF Réseau reste exposé, comme l'État, au risque d'une remontée des taux d'intérêt.

Cela implique d'importants efforts sur la dépense. Deux idées sont régulièrement avancées pour redonner des marges de manoeuvre à SNCF Réseau. La première consisterait à ce que l'État reprenne une partie de sa dette. En requalifiant un tiers de la dette de RFF, soit environ 10 milliards, de dette publique, l'INSEE a levé un tabou. Néanmoins, il a reconnu qu'un actif - le réseau - était inscrit face à cette dette, de sorte que le stock de dette publique nette, celui pris en compte pour le calcul des ratios maastrichtiens, n'est pas modifié. A l'inverse, si l'État venait à reprendre cette dette, il n'y aurait plus d'actif inscrit en contrepartie et la dette nette augmenterait à due concurrence. Pour l'instant, cette reprise de dette ne paraît pas réalisable, ce qui ne veut pas dire qu'elle ne doit pas envisagée à terme. D'abord, RFF reste un emprunteur crédible sur les marchés. Une analyse de Standard & Poor's montre que les investisseurs considèrent qu'il s'agit d'une dette de l'État français, la différence de taux d'intérêt entre les deux étant minime. Ensuite, la reprise de dette pèserait sur les ratios maastrichtiens que nous nous efforçons de respecter.

Il est enfin permis de s'interroger sur le caractère vertueux d'une reprise de dette, laquelle pousse SNCF Réseau à se transformer et à se moderniser, oblige à choisir avec parcimonie les projets de développement. En effet, nous devons nous interroger sur les bons choix à opérer pour notre réseau ferré national. Le tout LGV a vécu : il faut être sérieux. Tous les rapports d'expertise soulignent que le réseau est trop grand, qu'il doit être réduit si nous voulons le maintenir dans un état de performance acceptable. En région Bourgogne, le réseau est trop grand et vétuste ; nous avons chaque semaine des accidents sur le réseau fret. Le rapport de la commission Mobilité 21, l'année dernière, a souligné que nous devions opérer des choix, établir des priorités dans la construction de nouvelles infrastructures, dans un contexte budgétaire tendu. Je crains qu'une reprise de la dette dès maintenant n'occulte ces questions fondamentales.

Cela dit, une partie de la dette de SNCF Réseau ne sera pas amortissable par le système ferroviaire. À terme, l'État sera contraint de s'engager plus en faveur du système, soit par une reprise de dette, soit par l'augmentation de ses subventions. Le rapport demandé par l'article 2 ter doit nous aider à y voir plus clair sur les modalités de traitement de la dette historique.

Sous le bénéfice de ces observations, la commission des finances a émis un avis favorable aux articles 1er, 2, 2 ter, 4 et 5 qui comportent des dispositions qui intéressent plus directement l'équilibre financier de la réforme. J'ai déposé quatre amendements rédactionnels dont la portée est limitée et le sous-amendement de votre rapporteur me satisfait pleinement.

Réduire le réseau ? Dans le Gers, nous avons vu la fermeture de la dernière ligne de fret Agen-Auch qui transporte 100 000 tonnes de stocks céréaliers, soit l'équivalent de 3 500 camions. Que faire ? Investir pour rendre cette ligne à nouveau praticable ? Certes, seuls 40 à 50 convois circulent sur cette voie par an, mais elle est indissociable de notre économie agricole. Quand il ne reste dans notre département qu'une infrastructure, ne faut-il pas la garder ?

Environ soixante-dix trains circulent sur les 45 kilomètres de la ligne entre Époisses et Alésia, soit là encore, l'équivalent de 3 500 camions. L'an dernier, la voie s'est effondrée, entraînant avec elle le convoi. L'on demande à la région de participer à la reconstruction, pour un investissement de 9 millions, RFF ne participerait qu'à hauteur de 2 millions. Comment voulez-vous que je fasse ? Alors, il va y avoir des camions en plus sur la route, mais pour un coût sensiblement identique.

Entre 2004 et 2006, la région a dépensé 8 millions pour six gares bois. Cinq ont fermé et la seule encore ouverte a un tonnage insignifiant. Peut-on se payer le luxe de continuer ainsi longtemps ?

Les territoires ruraux se battent pour conserver des infrastructures qui contribuent à aménager le territoire.

Je félicite Michel Teston, le rapporteur de ce texte majeur, qui travaille depuis fort longtemps sur ce dossier. M. Patriat apporte un éclairage indispensable sur l'aspect financier de cette réforme et rappelle opportunément la règle d'or, même si nous n'apprécions pas trop le terme. Nous devons éviter d'accroître le déficit de SNCF Réseau. D'ailleurs, depuis fort longtemps, je souhaite que l'État reprenne une partie de la dette historique de la SNCF. J'espère que, suivant la recommandation de l'Insee, nous aurons un signal fort dans les prochains mois en ce sens.

Secteur important, le ferroviaire réalise 32 milliards de chiffre d'affaires annuel ; il emploie plus de 150 000 cheminots et le groupe SNCF 250 000 personnes. La séparation entre SNCF et RFF en 1997 a été une mauvaise solution et elle a mis en difficulté le réseau ferroviaire français dont la dette s'élève actuellement à 42 milliards. La dégradation des infrastructures et la mauvaise coordination entre le rail et le train ont détérioré la qualité du service. En réunifiant RFF et SNCFF au sein d'un groupe public, le projet de loi propose un modèle intelligent et eurocompatible. Le Gouvernement tire la leçon de l'échec passé et donne les moyens au service public de faire face aux grandes mutations du transport, alors que le rail n'a jamais été autant concurrencé. La nouvelle architecture en trois EPIC renforce les moyens du gestionnaire des infrastructures tout en rationalisant la gestion. Grâce à la réforme, la SNCF, entreprise qui appartient à notre patrimoine national, entamera la mutation qui lui permettra de faire face aux nouvelles exigences du secteur ferroviaire et à la concurrence sur le trafic voyageur.

Je salue le ministre qui a su plaider à Bruxelles la cause du modèle français du rail, d'une entreprise publique qui contribue à l'aménagement du territoire. Les usagers et les salariés du secteur ferroviaire y gagneront : les premiers bénéficieront d'une meilleure qualité de service et les seconds verront leur statut garanti.

Dans une organisation verticalement intégrée, cette réforme impose un pilotage stratégique unique, une cohérence économique et une politique de ressources humaines unifiée pour tout le groupe. J'apprécie le retour de l'État stratège, qui devient majoritaire au sein du conseil d'administration du nouveau groupe, ce qui n'empêchera pas le Parlement d'intervenir, puisqu'il sera consulté sur les contrats d'objectifs.

Je ne croyais pas en 1997 alors que je bataillais contre la loi Pons pouvoir, dix-sept ans après, plaider pour une loi de réunification. Le groupe socialiste votera cette loi avec détermination et avec la certitude d'avancer dans la bonne direction.

Le groupe UMP est favorable à cette réforme, dans la mesure où nous avons constaté sur le terrain de nombreux dysfonctionnements. Bravo à nos deux rapporteurs pour leur travail de grande qualité. Spécialiste incontesté, Michel Teston est une référence !

Avec le ferroviaire, on en arrive très vite à l'aménagement du territoire : on touche à la substance vive de la Nation. Les rapports de l'Ecole polytechnique de Lausanne montrent que nous avons pris un grand retard en matière de maintenance. Les LGV ont monopolisé les investissements et commission Mobilité 21 a souligné que nous connaissions la même dérive avec le routier : dans quelques années, nous devrons réaliser de lourds investissements pour récupérer la dégradation du réseau - celle du ferroviaire se poursuivra au moins jusqu'en 2018.

Nous sommes favorables à la création d'un groupe unifié. En revanche, pourquoi le projet initial du gouvernement supprimait-il l'avis conforme de l'ARAF ? Grâce à l'Assemblée nationale, l'Autorité disposera de plus de pouvoirs. Nous nous en félicitons, car un régulateur doté de pouvoirs importants est indispensable pour jouer le rôle de juge de paix.

Nous sommes également favorables au retour de l'État stratège. Sur ce monopole naturel, ma position est d'inspiration colbertiste ou montebourienne ! En fait, j'ai une vision gaulliste : le réseau ne doit pas être démantelé. La France qui avait l'un des meilleurs du monde se doit de recouvrer sa position.

Pourquoi ne pas prévoir dans le texte que les rapports soient votés par le Parlement ? J'ai bataillé pendant dix-huit mois avec mon gouvernement pour obtenir un Grenelle du ferroviaire et j'ai réussi à obtenir les Assises du ferroviaire.

J'y ai participé !

Rapporteur du schéma national des infrastructures de transport (Snit), j'avais demandé au gouvernement de l'époque un vote du Parlement. Dans ce texte, il n'est question que d'une transmission. Que faut-il en déduire ?

Je suis également favorable à la règle d'or, car la France ne doit pas devenir la Grèce. J'ai bien entendu la remarque du président Vall, mais l'argent public investi dans la période entre les deux rapports de l'Ecole polytechnique de Lausanne a été mal investi.

Le projet de loi organise une usine à gaz, avec trois EPIC, sans compter toutes les institutions qui gravitent autour de ces établissements. L'Assemblée nationale a créé un comité central unique : le centralisme démocratique revient à la mode - chassez le naturel, il revient au galop ! Pour autant, cette réforme ferroviaire est-elle eurocompatible ? La Cour européenne n'a-t-elle pas condamné les EPIC ?

En revanche, les points principaux ne sont pas traités. Nous sommes loin des conclusions des assises ferroviaires : nous ne sommes même pas sûrs de pouvoir stabiliser la dette alors qu'il faut assainir le système. Eurostat, l'Insee et la Cour des comptes ont dit qu'une dizaine de milliards pouvait être transférée sur la dette maastrichtienne, ce qui aurait soulagé RFF de 480 millions de charges financières - excusez du peu...

Il est dommage de ne pas avoir saisi l'occasion de cette réforme pour assainir les comptes. Je suis très déçu également en ce qui concerne l'ouverture à la concurrence : depuis vingt ans, l'Europe nous demande de nous préparer. Avec ce texte, on en est encore là...

Les gares iront à SNCF Mobilités, c'est-à-dire à une entreprise ferroviaire : comment assurer un traitement équitable de toutes ces entreprises si l'une d'entre elles a la main mise sur les équipements qui les concernent toutes ? Autre sujet d'étonnement, les régions sont appelées à payer pour un matériel... qui ne leur appartient pas ! Sauf en région Île-de-France : pourquoi ? Le texte voté par l'Assemblée nationale revient à la SNCF de bon papa : tout ça pour ça ?

Je félicite nos rapporteurs pour leur travail. Au nom de mon groupe, je m'opposerai à tout ce qui dégrade le texte venant de l'Assemblée nationale et je voterai tout ce qui l'améliore. Nos amis ont rejeté cette réforme à l'Assemblée nationale, et le groupe au Sénat ne souhaite pas s'impliquer dans une négociation. Nous avons pris en compte la forte mobilisation des cheminots pour améliorer le service public ; nous déposerons des amendements en ce sens en séance. Nous nous opposons à la régionalisation du patrimoine ferroviaire : nous défendrons l'unicité du réseau. La notion d'intérêt local nous semble aléatoire et évolutive. Je crains que seules les lignes principales, demain, soient entretenues.

Une réforme est nécessaire, car celle de 1997 n'est pas satisfaisante, elle a déstabilisé le fret. Cette fois, cependant, c'est le transport voyageurs qui est menacé. Le texte ne nous convient pas car il ne prend pas assez en compte les intérêts du pays, des territoires, des cheminots et de tous les salariés du secteur ferroviaire. Quant à la dette, nous subissons encore aujourd'hui les mauvais choix faits à l'origine : l'État aurait dû la reprendre, comme l'a fait l'Allemagne.

Les dépenses qui ne sont pas consenties aujourd'hui entraîneront demain la dégradation de notre patrimoine ferroviaire. Imagine-t-on ce qui se passerait si nous n'entretenions pas nos écoles ou nos routes ? Le ferroviaire contribue au report modal et à la lutte contre les gaz à effet de serre. La route ne doit plus être le principal vecteur de transport de fret en France.

Toutes mes félicitations à nos rapporteurs. Cette réforme reste au milieu du gué : oui, nous avons besoin d'un chemin de fer de qualité, il y va de l'aménagement du territoire, des performances économiques, de la circulation des personnes. Une évolution est donc souhaitable, mais des milliers de kilomètres de voirie ne pourront plus dans l'avenir être maintenus à un bon niveau de sécurité et de qualité. Il faut l'assumer. Depuis trois contrats de plan, des dizaines de kilomètres de voies ferrées doivent être rénovés dans ma région et ne le sont pas faute de crédits. Il est temps de mettre fin à ces pratiques hypocrites. D'autant que l'État se désengagera aux dépens des collectivités : ce n'est pas acceptable.

Le ferroviaire représente 15 % du budget de ma région depuis cinq ans, soit près de 200 millions par an. Dans nos cartons dorment trois projets de lignes, l'un à 140 millions d'euros, l'autre à 60 millions et le dernier à 30 millions : or nous ne disposons pas du premier euro pour les financer. Sur trois millions d'habitants, 21 000 prennent le TER quotidiennement. Comment justifier de telles dépenses ? Il faudra avoir le courage de fermer certaines lignes ferroviaires et maintenir un réseau qui s'autofinance. Enfin, il faudra bien réaliser les tronçons manquants de TGV que l'Europe exige.

Cette réforme est une étape importante, mais une étape seulement. Je suis favorable à des chemins de fer performants, d'autant que je suis moi-même cheminot. Le ferroviaire n'est pas un coût mais un investissement, si l'argent est utilisé de façon intelligente. On ne pourra continuer à demander aux régions d'entretenir des voies ferrées non rentables ou d'investir dans des projets qui ne s'autofinancent pas. Ce n'est pas parce qu'un réseau est étendu qu'il est performant.

Merci à nos deux rapporteurs. Michel Teston s'intéresse à cette question depuis fort longtemps. La réforme est nécessaire car la structuration actuelle de la SNCF et de RFF ne fonctionne pas. Le groupe écologiste votera donc ce texte qui va dans le bon sens, même s'il reste à mi-chemin, puisque la loi ne dit pas si nous maintenons une forme d'État dans l'État, où les décisions se prennent entre hommes du rail, ou si nous intégrons le rail dans une stratégie plus large de mobilité. Mes amendements viseront à clarifier cela.

Le projet de loi de transition énergétique va plus loin dans la planification, notamment grâce à la programmation pluriannuelle de l'énergie qui s'imposera à l'opérateur historique. Nous aurions pu faire de même ici, avec une vraie planification, validée par le Parlement, et qui s'imposerait à l'opérateur historique. A-t-on peur de rompre avec des habitudes prises de longue date à la SNCF ?

Même réflexion au sujet de la régionalisation : une partie de la mobilité doit être gérée à cette échelle. Les régions ont récupéré deux malheureux postes dans les instances de gouvernance de la SNCF. J'espère que nous parviendrons à trois postes, pour que les régions autres que l'Île-de-France soient correctement représentées. En séance publique, nous devrons aller plus loin et discuter de la planification régionale et nationale.

Ce texte doit également s'intégrer dans une stratégie de mobilité dite bas carbone. En Bretagne, la région a financé des gares afin de développer le fret, mais les lignes concernées sont désertes ! C'est que l'on n'a pas songé à articuler ces investissements et la nouvelle éco-taxation qui doit favoriser le report modal. Il manque là encore une vision planificatrice d'ensemble. Sans être nostalgique du général de Gaulle ni de Colbert - et pour Arnaud Montebourg, il est encore trop tôt ! - je considère que ce projet de loi aurait dû aller plus loin en ce sens.

Je félicite nos rapporteurs et connais la passion de Michel Teston pour le sujet. Le groupe UDI-UC estime que la réforme ferroviaire est nécessaire pour définir les structures et régler le problème de la dette, afin de préparer l'avenir : le fer doit être le transport du XXIe siècle.

Le texte voté par l'Assemblée nationale a été profondément remanié. La création de trois EPCI n'a pas notre préférence, mais le regroupement prévu devrait améliorer la gestion du réseau. Nous sommes favorables au renforcement des pouvoirs de l'ARAF qui pourra ainsi contrôler les liens entre les établissements publics. En revanche, le fonctionnement de la gouvernance au sein du directoire ne nous convient pas.

La question du rôle des régions, cruciale, n'a pas été réglée. Le président de ma région peste contre des investissements sans rendement. L'écotaxe résoudra-t-elle ces difficultés ? Le texte ne résout pas non plus le problème de la dette : la règle prudentielle sera-t-elle suffisante ? Pourquoi ne pas prévoir une vraie programmation budgétaire ?

Enfin, le Gouvernement a mis beaucoup d'huile dans les rouages lors de la grève des cheminots, mais cela ne va pas dans la bonne direction, car la concurrence internationale est négligée. Une extension de la convention collective à tout le territoire n'est pas une riche idée. L'amplitude des heures travaillées n'a pas été abordée. Cela pèsera sur l'avenir de la SNCF. Notre position est a priori bienveillante mais notre vote sur l'ensemble dépendra du sort réservé à nos amendements.

Félicitations à nos rapporteurs. Je me réjouis de cette intégration à l'allemande, car la séparation nous a grandement pénalisés. La Deutsche Bahn compte deux sociétés mais un seul président.

L'ARAF aura un rôle déterminant - je me réjouis des modifications intervenues - surtout si en 2019 l'ouverture à la concurrence étrangère se produit. Pour les gares, la formule reste à trouver. La concurrence pose deux questions délicates : le statut et les règles relatives aux conditions de travail. M. Pepy nous a dit que la SNCF embauchait les jeunes de moins de 30 ans sous statut, et au-dessus de cet âge au régime général, afin de garantir l'avenir du système de retraite des cheminots. En 1995, j'étais le rapporteur du budget de l'industrie : 80 % de ce budget était alors consacré aux retraites de Charbonnages de France. Si nous prolongeons le statut pour payer les retraites de ceux qui sont sous statut, cela n'aura pas de fin ! Le texte comprend une petite ouverture, puisqu'il prévoit que la SNCF pourra employer des salariés sous le régime des conventions collectives. Dans quelles proportions ? Où placer le curseur ? Le texte confie au conseil de surveillance le soin de trancher. Ce dernier doit-il se mêler de telles questions ? Cela me semble incongru !

À l'époque où je travaillais sur la concurrence, le sujet des conditions de travail était un casus belli pour la CGT. L'article 13 prévoit, cela me semble très positif, que l'article 1er de la loi de 1940, relative au régime de travail des gens de chemin de fer, est abrogé. Ce ne sera donc plus le ministre chargé des transports qui définira avec la CGT les conditions de travail. Je me rappelle comment le RH 077 avait été élaboré du temps de M. Gayssot : les conditions de travail étaient très pénalisantes pour la productivité...

Et très valorisantes pour les salariés !

L'article 14 prévoit qu'à titre transitoire les employés garderont les mêmes conditions de travail, qui seront précisées avant le 1er janvier 2015 par une commission paritaire dans laquelle siégera l'UTP. Ayant vécu en 1995 les grèves suscitées par M. Juppé, je comprends qu'on ne puisse pas tout bousculer... L'ouverture est néanmoins intéressante. Je m'abstiendrai sur ce texte.

Je remercie François Patriat, ainsi que ses collègues de la commission des finances, pour leur travail précieux. Merci à tous pour vos commentaires utiles. Je suis comme Jean-Jacques Filleul pour une reprise de la dette, c'est pourquoi je vous proposerai un amendement prévoyant d'inclure ce sujet dans le rapport du Gouvernement au Parlement. C'est à juste titre que M. Filleul a insisté sur le rôle majeur qu'a joué le ministre Frédéric Cuvillier, qui a su convaincre le commissaire Slim Kallas de ne pas imposer une séparation totale entre le gestionnaire des infrastructures et l'exploitant ferroviaire historique. Notre collègue salue le retour de l'État-stratège, moi aussi : l'État s'est montré défaillant en laissant la SNCF et RFF décider des orientations de la politique ferroviaire nationale.

Louis Nègre a manié la carotte et le bâton : c'est dans sa nature !

Je suis honnête intellectuellement...

Citant les deux rapports de l'Ecole polytechnique de Lausanne, il a souligné le retard pris dans la maintenance du réseau. Ayant participé à la commission Mobilité 21, il en a repris les conclusions : il faut privilégier l'entretien du réseau à la construction de lignes nouvelles. Il se dit favorable à une réunification des infrastructures : c'est la conclusion que nous avons unanimement tirée des assises du ferroviaire. Il souhaite que l'avis conforme de L'ARAF soit rétabli. L'Assemblée nationale l'a fait pour les redevances d'infrastructures, et l'a étendu aux redevances des gares ainsi qu'à l'accès aux infrastructures. M. Nègre se dit favorable à l'unicité du réseau : je vous proposerai un amendement reconnaissant que SNCF Réseau est le propriétaire unique du réseau ferré national. Quant au rôle du Parlement, je vous propose d'inscrire dans la loi qu'un député et une sénatrice, ou l'inverse, siègent au conseil de surveillance de l'EPIC de tête. Enfin je suis moi aussi favorable au maintien de la règle d'or.

Trois Épic font-ils une usine à gaz ? J'estime pour ma part que les problèmes d'entretien des infrastructures et ceux liés à la circulation ne doivent pas être disjoints des contraintes de l'exploitation. Les systèmes ferroviaires qui fonctionnent le mieux au monde sont ceux qui sont verticalement intégrés. C'est le cas de la Deutsche Bahn. L'EPIC est-il conforme aux règles européennes ? Je connais bien ce débat, pour avoir été chef de file de mon groupe lors des débats sur le changement de statut de la Poste en 2009. Le commissaire européen a confirmé au ministre Cuvillier que le dispositif lui semble « conforme aux orientations prises par la Commission européenne ». Je ne saurais mieux dire !

Pourquoi ne pas transmettre une partie de la dette à l'État ? François Patriat a très bien expliqué les difficultés que cela poserait, en particulier pour les 10,8 milliards d'euros que l'Insee a considérés comme une dette maastrichtienne. Je propose donc que le rapport qui sera soumis au Parlement comprenne des éléments précis sur cette question.

Louis Nègre est déçu que le texte n'aborde pas l'ouverture de la concurrence. Celle-ci sera prévue par le quatrième paquet ferroviaire, n'anticipons pas ! Le présent projet de loi concerne l'organisation du système ferroviaire. Renforçant les pouvoirs de l'ARAF, il n'interdit pas l'ouverture à la concurrence. Le transfert à SNCF Réseau des gares de voyageurs pose des problèmes complexes. Une clause de revoyure a donc été prévue. Seules les gares de marchandises sont transférées à SNCF Réseau pour l'instant. L'Assemblée nationale a renforcé la place des régions. Certains amendements, vous le verrez, portent sur ce point.

Madame Didier, mon rapport prévoit d'encadrer précisément toutes les délégations, notamment pour la gestion de lignes, nous y reviendrons à l'article 2. L'un de mes amendements précise que SNCF Réseau est le propriétaire unique de l'ensemble des lignes du réseau national. Les lignes évoquées à l'article 2 bis de mon rapport sont d'intérêt purement local : elles ne sont pas reliées au réseau national et sont souvent à voie métrique. L'État aurait dû reprendre la dette de la SNCF dans le passé. Il est à présent beaucoup plus difficile de le faire, étant donné la situation budgétaire de notre pays. Je suis entièrement d'accord pour affirmer le rôle essentiel du fret ferroviaire dans ce texte : nous devons faire en sorte que le réseau routier ne soit pas le seul moyen de transport des marchandises.

Robert Navarro juge qu'il faut reconnaître une place aux régions, sans que, pour autant, l'État se décharge sur elles de ses responsabilités. L'article 1er bis précise qu'un schéma détermine la place des trains d'équilibre du territoire - qu'il ne faut pas confondre avec les TER pris en charge par les régions. Pour les TGV, le schéma encadrerait les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assurera ses services.

Ronan Dantec se demande si le rail est bien intégré dans une réflexion plus large sur la mobilité. Une vraie planification par l'État serait nécessaire. Je souhaite que le rapport stratégique d'orientation du Gouvernement remis au Haut Comité du système de transport ferroviaire un an avant le renouvellement du contrat passé entre l'État et les trois EPIC donne une meilleure visibilité sur la situation financière du système. Pouvons-nous accroître le nombre de représentants des régions dans les principales instances du dispositif ? Ce n'est guère facile s'agissant du conseil de surveillance.

Henri Tandonnet a indiqué que son groupe était favorable à la réforme mais défavorable à une organisation en trois EPIC. Il est sceptique sur la création d'un directoire à deux. Mais l'histoire nous enseigne que les directoires à trois se terminent mal ! En cas de désaccord entre les deux membres du directoire, c'est le président du conseil de surveillance de l'EPIC de tête qui tranchera.

La règle prudentielle est-elle suffisante ? C'est une interrogation que nous avons tous. Il s'agit de stabiliser la dette et d'empêcher qu'on puisse imposer à SNCF Réseau des investissements qu'elle ne serait pas capable de supporter. Quant au choix de la convention collective et du décret-socle relatif à la durée du travail et des pauses, je précise que les partenaires sociaux débattront sous la présidence d'un haut fonctionnaire de qualité, M. Jean Bessière, qui s'attachera à trouver de bonnes solutions.

J'indique à Francis Grignon que la question délicate du transfert à SNCF Réseau des gares de voyageurs est renvoyée à plus tard. Comment associer les collectivités territoriales à cette gestion ? Je ne crois pas raisonnable d'aller plus loin que le texte de l'Assemblée nationale.

C'est pourtant ce qui a été voté dans la loi Mapam à votre demande !

Sur la question du statut, je vous renvoie à l'alinéa 44 de l'article 1er : un accord pluriannuel négocié au niveau du groupe public ferroviaire réglera la question. L'abrogation de l'article 1er de l'acte de 1940 tire les conséquences de la réforme, car cet article visait uniquement un établissement.

Merci pour ces réponses exhaustives. Nous passons à l'examen des amendements.

Le groupe UMP s'abstiendra sur tous les amendements rédactionnels.

L'amendement n° 65 détaille les conditions de développement du fret ferroviaire en soulignant la nécessité d'octroyer des sillons plus fiables aux opérateurs de transport de marchandises.

L'amendement n° 65 est adopté.

L'amendement n° 74 prévoit une loi d'orientation et de programmation ferroviaire, afin que les acteurs aient, comme en Allemagne, une visibilité à 15 ans, à 5 ans, et annuelle. Certes, la loi de programmation militaire se heurte à l'annualité budgétaire...

Si nous adoptions cet amendement, que ferait votre groupe à la fin de la discussion ?

Nous sommes favorables à toute amélioration de ce texte.

Cette position n'engage que M. Nègre !

Le texte de l'Assemblée nationale prévoit déjà un schéma national des services de transport d'intérêt national. Par ailleurs, le rapport d'orientation stratégique, après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire national, sera transmis au Parlement. Mon amendement n° 38 satisfait plusieurs des préoccupations des auteurs : le rapport devra s'inscrire dans une perspective pluriannuelle et détailler la stratégie ferroviaire de l'État, les moyens qui seront consacrés au réseau, la politique de l'État en matière de fret. Une loi d'orientation aurait nécessairement un caractère partiel puisqu'elle ne concernerait que les crédits de l'État. Avis défavorable.

Cet amendement est très important. Une loi d'orientation et de programmation pluriannuelle est nécessaire. Elle pourrait concerner l'ensemble des mobilités et des opérateurs.

Le texte prévoit que le rapport sera « transmis » au Parlement. Qu'est-ce à dire ? Sera-t-il rangé sur une étagère ? Y aura-t-il un débat ? Un vote ?

Je vous propose de retirer l'amendement et de débattre du sujet en séance publique.

L'amendement n° 74 est retiré.

Les amendements rédactionnels n° 7 et 8 sont adoptés.

L'amendement n° 75 est identique à l'amendement n° 131 de M. Dantec. Il prévoit la présence des associations de protection de l'environnement au Haut Comité.

En effet. Je vois que nous entretenons les mêmes relations coupables avec ces associations...

Avis favorable sous réserve d'une rectification : la référence à l'article L. 140-1 doit être remplacée par la référence à l'article L. 141-1.

Louis Nègre. - D'accord !

Les amendements n° 75 rectifié et 131 rectifié sont adoptés, ainsi que l'amendement rédactionnel n° 9.

L'amendement n° 38 inscrit expressément le rapport stratégique d'orientation dans une perspective pluriannuelle et complète son contenu, afin de donner davantage de visibilité sur la situation financière et les moyens consacrés au réseau. Il insère un volet spécifique sur la politique nationale de fret ferroviaire.

Je suggère que vous le retiriez, comme je l'ai fait pour le mien, afin que nous puissions trouver une rédaction qui nous convienne à tous.

L'amendement n° 38 est retiré.

L'amendement rédactionnel n° 10 est adopté, ainsi que l'amendement de cohérence n° 138.

L'amendement n° 11 clarifie la rédaction de l'article qui pourrait laisser penser que la mobilité des agents entre les trois EPIC s'effectue par mise à disposition. Les agents ne doivent pas rester affectés à un seul établissement mais pouvoir être embauchés indifféremment par les trois EPIC du groupe public ferroviaire.

L'amendement n° 11 est adopté.

L'amendement n° 12 supprime une référence restrictive : le rôle des institutions représentatives du personnel ne se limite pas à contribuer à « la définition et à l'animation des politiques de ressources humaines ».

Exact !

L'amendement n° 12 est adopté.

L'amendement n° 13 précise que les comités d'établissement sont maintenus et distingue les dispositions relatives aux différentes catégories d'institutions représentatives du personnel.

L'amendement n° 13 est adopté.

L'amendement n° 77 insère la phrase suivante : « compte tenu de son rôle, la SNCF ne peut pas exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau ». L'EPIC de tête ne doit pas interférer dans l'exercice des fonctions essentielles de SNCF Réseau, même dans les situations de crise.

Le système intégré que nous cherchons à bâtir doit justement assurer de façon plus efficace la gestion des crises, lesquelles ont souvent des répercussions sur l'ensemble du système - pour l'exploitant comme pour le gestionnaire du réseau. Avis défavorable.

L'amendement n° 77 n'est pas adopté.

L'amendement n° 15 précise que le rôle de l'EPIC de tête est de favoriser la coordination des différents acteurs concernés, non de se substituer à eux en matière de mise en accessibilité du système de transport ferroviaire aux personnes handicapées ou à mobilité réduite.

L'amendement n° 15 est adopté, ainsi que l'amendement de simplification rédactionnelle n° 16.

Il est très important que les fonctions informatique et juridique, pour ce qui concerne l'activité des filiales, ne soient pas confiées à l'EPIC de tête. Comment ce service pourrait-il gérer, par exemple, un différend entre un opérateur et l'opérateur historique, ou une plainte contre le gestionnaire du réseau, si les chargés d'affaires sont, en même temps, au service de SNCF Réseau et de la SNCF ? L'amendement n° 128 restreint les fonctions mutualisées. Sinon, il n'y aura plus de muraille de Chine. J'irai plus loin : ce sera la percolation...

Avis défavorable. Le risque que vous évoquez n'est pas avéré. Si l'on se réfère à l'étude d'impact annexée au projet de loi, les fonctions mutualisées sont la gestion administrative des ressources humaines - paye, assurance maladie, prévoyance, prestations sociales - et le cas échéant, « sans préjudice des besoins propres à SNCF Réseau et SNCF Mobilités », les services juridiques, l'organisation et le pilotage de la politique d'achats généraux... Les responsables des deux EPIC filles seront en mesure de déterminer ce qu'il est pertinent de mutualiser.

Ceci est-il conforme au texte de la lettre du commissaire Kallas ?

L'ARAF aura pour mission de vérifier l'indépendance de SNCF Réseau dans l'exercice de ses missions.

Mieux vaudrait assurer cette indépendance en amont que devoir la vérifier après coup...

L'amendement n° 128 n'est pas adopté.

Les amendements rédactionnels n° 19 et 20 sont adoptés.

L'amendement n° 136 clarifie la compétence de l'Épic de tête vis-à-vis des filiales de conseil ou d'ingénierie ferroviaire à vocation transversale.

Que signifie la précision « directement ou indirectement »?

Est visé, par exemple, le cas de la filiale d'ingénierie commune à la RATP et à la SNCF, Systra, et les filiales de celle-ci.

L'amendement n° 136 est adopté, ainsi que l'amendement d'harmonisation rédactionnelle n° 22.

L'amendement n° 54 reconnait à la SNCF la capacité de transiger et de conclure des conventions d'arbitrage, dont bénéficient également les EPIC filles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

Absolument.

L'amendement n° 54 est adopté.

Les usagers sont les premiers contributeurs financiers au système ferroviaire. Par conséquent, conformément au dernier alinéa de l'article 5 de la loi du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au conseil de surveillance. C'est l'objet de l'amendement n° 79.

Avis défavorable. Les usagers seront représentés aux conseils d'administration de SNCF Réseau comme de SNCF Mobilités, ainsi qu'au Haut Comité du système de transport ferroviaire. L'EPIC de tête assurant peu de missions opérationnelles à destination des usagers, leur présence semble moins légitime au conseil de surveillance. Par ailleurs, les membres du conseil de surveillance doivent être pour un tiers des représentants des salariés, pour la moitié des représentants de l'État, deux de ses membres représentent les régions et le Stif et deux sont des parlementaires. Si l'on ajoute un représentant des usagers, il faudrait passer de 24 à 27 membres, alors que le nombre initialement envisagé était de 18 !

Ce serait une erreur politique que de les exclure. Le système ferroviaire est financé par l'État à hauteur de 1,8 milliard d'euros, par les régions pour 6 milliards et par les usagers pour 9 milliards d'euros. Donnons à ceux-ci la place qui leur revient !

Ils sont représentés aux conseils des deux EPIC filles ainsi qu'au Haut Comité du transport ferroviaire.

Les usagers sont les clients du système ferroviaire. Quant à l'EPIC de tête, le nombre de ses salariés est passé de 100 à près de 10 000 : n'a-t-il vraiment aucune mission opérationnelle ?

Cela me donne des idées. Dans de nombreuses entreprises, la représentation des usagers pourrait être améliorée...

N'allons pas trop loin ! L'EPIC de tête n'est pas une organisation opérationnelle, et les usagers seront représentés partout où ils doivent l'être.

Je vous rappelle tout de même que les TER sont financés à 30 % par les usagers et à 70 % par les contribuables, qui ne sont représentés que par les deux parlementaires.

C'est très juste !

L'amendement n° 79 n'est pas adopté.

L'amendement n° 129 résulte de savants calculs et prévoit que le nombre de représentants des régions est au moins équivalent à un sixième du nombre de membres du conseil de surveillance. C'est un minimum. Sinon, une seule région, hors l'Ile-de-France, siègera.

Avis défavorable. Si le rôle joué par les régions dans le système ferroviaire est indéniable, et a été reconnu, avec l'attribution de deux sièges au conseil de surveillance, ainsi qu'au conseil d'administration de SNCF Réseau, le groupe public ferroviaire reste une entreprise nationale.

L'amendement n° 129 n'est pas adopté, non plus que l'amendement de repli n° 130.

L'amendement n° 23 assure la présence d'un député et d'un sénateur au sein du conseil de surveillance, pour renforcer le contrôle du groupe public ferroviaire par le Parlement.

Nous pourrions préciser que la majorité et la minorité doivent être représentées. Je propose quatre parlementaires.

Il faudrait refaire tous les calculs...

L'amendement n° 23 est adopté.

L'amendement n° 80 n'est pas adopté.

L'amendement rédactionnel n° 24 est adopté.

L'infrastructure étant le seul bien national en monopole naturel intangible, le président du directoire de SNCF devrait être le président du conseil d'administration de SNCF Réseau. Le président du conseil d'administration de SNCF Mobilités, dont les missions entrent dans le champ de la concurrence, ne peut être désigné comme président du directoire. Telles sont les précisions apportées par l'amendement n° 127.

Avis défavorable. La nomination du président de SNCF Réseau à la tête du directoire pourrait laisser entendre qu'il poursuit d'autres objectifs, plus larges, de promotion du groupe public ferroviaire par exemple. Pour des motifs tenant à son indépendance, il ne semble pas souhaitable qu'il exerce un tel rôle.

L'amendement n° 127 n'est pas adopté.

Les amendements rédactionnels n° 25, 26, 58, 27, 28, et 67 sont adoptés, ainsi que l'amendement de précision n° 69 et l'amendement rédactionnel n° 56.

Sur l'article 1er, je m'abstiendrai.

L'article 1er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 134 crée un versement transport additionnel hors périmètre urbain au profit des régions.

En effet, le financement de la compétence des régions en matière de transport pose problème. Cela dit, le versement additionnel au versement transport en zone urbaine risque de peser sur la compétitivité des entreprises. Je propose un retrait au profit de l'amendement n° 73 qui prévoit un versement interstitiel hors périmètre de transport urbain (PTU) avec un taux maximal plus élevé, de 0,55 % contre 0,3 % ici.

l. - L'amendement n° 73 que je présente avec Roland Ries me semble en effet préférable.

C'est un vieux débat. Nous sommes unanimes pour dire que les régions doivent bénéficier d'une ressource dédiée. Mais les entreprises à l'intérieur des PTU sont soumises à un versement transport qui peut aller jusqu'à 2 % de leur masse salariale. C'est considérable ! Dans le même temps, et parfois à moins d'un kilomètre de distance, d'autres entreprises ne payent rien. Au lieu de ponctionner davantage les entreprises qui sont à l'intérieur du périmètre, il faut réduire ce différentiel, qui ne se justifie guère.

Je propose un sous-amendement empêchant que le plafond actuel de 2 % soit dépassé. Le fonctionnement des TER participe à l'attractivité des grandes agglomérations. Il est aberrant que celles-ci ne participent pas à leur financement.

Cela réduirait la recette pour les autorités organisatrices à l'intérieur du PTU. Ce n'est pas un bon système.

Nous sommes d'accord pour dire que les régions doivent être les autorités de plein exercice, et qu'il faut leur trouver une ressource pour cela. Mais il faut progresser en parallèle sur la productivité du système ferroviaire, qui pourrait être accrue de 15, voire 20 ou même 40 % ! Autre source d'économie, la lutte contre la fraude devrait être intensifiée.

Je retire mon amendement, pour éviter un vote défavorable. Restera à trouver une ressource, sans faire payer les ruraux...

L'amendement n° 134 est retiré.

L'amendement n° 135 revient à la charge en ce qui concerne une loi d'orientation, fondement d'une politique de mobilité intermodale.

Même réponse que précédemment : retrait.

L'amendement n° 135 est retiré.

L'amendement n° 83 confie à SNCF Réseau la gestion des gares de voyageurs.

Une réflexion est en cours. Il est trop tôt pour prendre une décision. À l'article 10 du projet de loi, l'Assemblée nationale a prévu une clause de revoyure à ce sujet. Avis défavorable.

L'amendement n° 83 n'est pas adopté.

L'amendement rédactionnel n° 29 est adopté, ainsi que l'amendement de cohérence n° 34.

L'amendement n° 161 pose le principe d'une délibération annuelle du Haut Comité sur des recommandations d'actions et des propositions d'évolutions du contrat conclu entre SNCF Réseau et l'État. Le résultat de ses délibérations sera rendu public et transmis au Parlement avec le rapport stratégique d'orientation remis par le Gouvernement avant chaque échéance triennale.

Par cohérence, vous devriez le retirer !

Ce n'est pas exactement le même sujet.

Je suis d'accord. Le Haut Comité, c'est une autre affaire.

L'amendement n° 161 est adopté.

L'amendement n° 84 précise que le contrat de performance de SNCF Réseau n'a de portée que s'il comporte les éléments requis pour assurer l'équilibre financier de manière durable : ensemble des dépenses, ensemble des ressources et objectifs de productivité.

Avis défavorable. Je ne suis pas certain qu'il soit possible de déterminer le niveau des ressources de SNCF Réseau à trois voire dix ans. Même chose pour les recettes commerciales. Dès lors, entrer dans un tel niveau de détail ne me semble pas pertinent. En ce qui concerne les objectifs de productivité, le contrat doit les fixer, mais il revient ensuite à l'EPIC de s'organiser pour les remplir.

L'amendement n° 84 n'est pas adopté.

L'amendement n° 37 précise que la couverture du coût complet se mesure à l'aune de l'ensemble des ressources de SNCF Réseau, qui incluent, outre les péages, les subventions publiques.

L'amendement n° 37 est adopté.

L'amendement n° 70 a été déposé par M. Patriat au nom de la commission des finances. Il améliore la rédaction des dispositions relatives au contrat signé entre l'État et SNCF Réseau.

L'amendement n° 70 est adopté.

L'amendement n° 71, également de M. Patriat, améliore la rédaction des dispositions relatives à la règle de maîtrise de l'endettement. Mon sous-amendement introduit un impératif de répartition durable et soutenable, entre gestionnaires d'infrastructures et entreprises ferroviaires, lors de l'établissement des règles de financement et des ratios destinés à maîtriser l'endettement de SNCF Réseau. La maîtrise ne doit pas se traduire par une augmentation inconsidérée des péages, qui se répercuterait sur le prix du transport ferroviaire comme sur le trafic.

C'est un bon amendement. L'objectif principal est la stabilisation de la dette, en stoppant les dérives qui s'accumulent année après année. Les emprunts doivent être adossés à des perspectives de recettes. La modernisation du réseau ne suscitant pas de recettes supplémentaires, les investissements en ce domaine doivent être mesurés. Nous devrons rester vigilants.

Oui, notamment pour éviter la hausse des péages. C'est l'esprit de mon sous-amendement.

Je suis très prudent sur les problèmes financiers. J'ai voté contre l'amendement n° 70. L'objectif recherché étant ici de ne pas aggraver la dette, je m'abstiens sur l'amendement n° 71 et le sous-amendement n° 66.

Le sous-amendement n° 66 est adopté.

L'amendement n° 71, modifié, est adopté.

L'amendement rédactionnel n° 85 n'est pas adopté.

Les amendements rédactionnels n° 30 et 31 sont adoptés.

L'amendement n° 132 est de cohérence politique : il prévoit la nomination, parmi les représentants de l'État au conseil d'administration de SNCF Réseau, d'un représentant des associations de protection de l'environnement.

Je préférerais que cet amendement soit retiré et examiné en séance, où nous pourrons envisager les problématiques de représentation dans leur ensemble.

C'est pourtant le rôle de la commission du développement durable de rappeler l'importance de l'article L. 141-1 du code de l'environnement. Je propose plutôt de voter l'amendement en l'état, puis nous verrons.

Nous n'avons pas abordé la question de la représentation des parlementaires, il serait donc préférable de débattre de cet amendement en séance publique, après y avoir réfléchi davantage.

Ne soyons pas timorés, et ne renions pas notre appartenance à la commission du développement durable. Il y a un quasi-consensus entre nous !

Je ne suis pas contre.

J'avais proposé un amendement semblable pour que ces associations disposent d'une voix qui porte au Haut Comité. Je suis beaucoup plus prudent au sujet de SNCF Réseau, qui est plus opérationnel.

J'y suis favorable pour le Haut Comité ; pour les EPIC opérationnels se pose un problème de nombre de places et il faudra donc faire le point sur le nombre de représentants. Je suis d'accord pour que nous élaborions ensemble une proposition.

Le mieux serait que ces représentants soient intégrés dans le contingent des représentants choisis par l'État ; or il y en a déjà un pour le Stif, deux pour les régions, et un pour les usagers. Le renvoi de l'amendement à la discussion en séance publique nous laisserait le temps de nous concerter avec le Gouvernement.

L'amendement n° 132 est retiré.

L'amendement n° 86 instaure une formation restreinte du conseil d'administration de SNCF Réseau, à laquelle ne participeraient pas les représentants de la SNCF, et qui statuerait sur les questions relatives à la gestion des fonctions essentielles.

La présence de ces représentants ne remet pas en cause l'indépendance décisionnelle du conseil d'administration du gestionnaire d'infrastructures. La mise en place de cette formation restreinte ne semble dès lors pas nécessaire.

L'amendement n° 86 n'est pas adopté.

L'amendement rédactionnel n° 33 est adopté.

L'amendement n° 87 étend les règles interdisant aux dirigeants de SNCF Réseau d'assumer des responsabilités dans une entreprise ferroviaire à l'ensemble du personnel de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles.

L'article 3 du projet de loi prévoit que les règles de la confidentialité s'appliquent aussi aux non-dirigeants disposant d'informations commerciales. Une commission de déontologie y veillera, y compris après la cessation de leurs fonctions. Ce régime, déjà très contraignant, me paraît suffisant : défavorable.

L'amendement n° 87 n' est pas adopté.

Les amendements rédactionnels n° 57 et n° 59 sont adoptés, ainsi que l'amendement d'harmonisation n° 42.

L'amendement n° 72 de François Patriat supprime l'alinéa 79 de l'article 2, qui dispose que « tant que le coût complet du réseau n'est pas couvert par l'ensemble de ses ressources, SNCF Réseau conserve les gains de productivité qu'il réalise ». Notre collègue de la commission des finances souligne que cet alinéa est peu compréhensible. Mais plutôt que de le supprimer, je vous propose par l'amendement n° 137 de le reformuler. Je ne puis donc être favorable à l'amendement n° 72.

L'amendement n° 72 n'est pas adopté.

L'amendement n° 137 est adopté.

L'amendement n° 35 est important : il remplace l'alinéa 85 de l'article 2 par trois alinéas dont le deuxième précise que SNCF Réseau reste le propriétaire unique de l'ensemble des lignes du réseau ferré national.

Et la ligne Nice-Digne ?

Elle ne fait pas partie du réseau national. Nous verrons cela un peu plus bas.

L'amendement n° 35 est adopté.

L'amendement rédactionnel n° 60 est adopté.

L'article 2 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 88 anticipe l'application au 1er janvier 2018 de la modification envisagée de la directive européenne de 2012, qui oblige les États membres à supprimer toute disposition limitant le droit d'accès aux marchés domestiques à une entreprise ferroviaire. Il autorise l'accès des entreprises ferroviaires à l'ensemble du marché domestique, sous réserve de ne pas compromettre une obligation de service public.

L'ouverture à la concurrence des services ferroviaires nationaux de voyageurs n'est pas l'objet du projet de loi. En revanche, la nouvelle organisation de la SNCF, avec ses deux filiales distinctes, sous le contrôle renforcé de l'ARAF, est parfaitement compatible avec le droit communautaire et prépare l'entreprise à un environnement concurrentiel. Il convient de procéder par étapes, et de s'en tenir pour l'heure au dispositif prévu par le projet de loi.

Je regrette ce manque de vision.

L'amendement n° 88 n'est pas adopté.

L'amendement de cohérence n°139 et l'amendement de précision n°140 sont adoptés.

L'article 2 bis A est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 36 inclut expressément, dans le rapport du Gouvernement au Parlement, l'examen d'une reprise de tout ou partie de la dette ferroviaire par l'État. C'est le moment d'affirmer le souhait du Parlement d'aller dans ce sens : cet amendement devrait être voté à l'unanimité.

Dommage que le seul signataire soit M. Teston, j'aurais bien soutenu cette proposition, si elle conduit à récupérer au moins une partie de ces dix milliards d'euros !

L'amendement n° 36 est adopté.

L'article 2 ter est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 108 étend les pouvoirs des régions dans le processus de décision d'investissement dans les gares. Alors que des investissements lourds sont décidés sans leur accord, je propose qu'un comité des opérateurs et des autorités organisatrices soit habilité à valider les projets d'investissements de développement en gare.

La consultation des collectivités territoriales, déjà prévue par le décret « Gares », a été confirmée par plusieurs amendements adoptés par l'Assemblée nationale. Il ne semble pas raisonnable d'aller plus loin en octroyant à des comités de gare un pouvoir de validation des projets entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Mon avis est défavorable.

Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) était monté au créneau, toutes sensibilités confondues, contre le décret « Gares ». Le véritable enjeu réside dans la création de centres commerciaux, qui est l'avenir des gares : elle devrait recueillir l'accord de toutes les parties prenantes, faute de quoi les villes s'opposeront aux régions.

Il n'est pas nécessaire d'octroyer aux comités de gare un pouvoir de validation des projets entrepris par les deux EPIC filles.

Je cherche à ce que le système fonctionne...

Les partenaires territoriaux sont toutefois susceptibles d'apporter des contributions financières.

L'alinéa 20 répond parfaitement aux préoccupations de Louis Nègre.

Nous pratiquons de toute façon des financements croisés entre régions, communautés de communes, et communes. Il y a forcément accord.

Je formalise ce qui se passe sur le terrain, en allant dans le sens d'Évelyne Didier : allant au-delà de la simple consultation, les comités de gares deviendraient des structures de démocratie participative locale.

On renforcerait par là la régionalisation, mais les régions n'auraient plus le choix de participer ou non.

Elles n'y seraient pas obligées.

Le contrat de plan État-régions prévoyait des accords pour la mobilité : chez moi, la région Picardie a pris en charge les rails et le matériel roulant, la Haute-Normandie les gares. Des accords existent aussi avec la SNCF : de nombreuses enseignes sont représentées à la gare Saint-Lazare et y trouvent largement leur compte ; en contrepartie, elles sont tenues par leur cahier des charges d'ouvrir en province, des boutiques dont les bénéfices seront faibles.

Nous ne sommes pas dans le conflit.

L'amendement va trop loin dans le pouvoir donné aux collectivités locales. Je préfère les solutions de conventionnement retenues jusqu'ici.

Cette avancée démocratique n'enlèverait de pouvoir à personne.

Il ne convient pas de conférer aux collectivités un pouvoir de décision sur ce qui relève de la négociation et du partenariat entre les deux EPIC et ces collectivités. Gardons la discussion de cet amendement pour la séance publique.

L'amendement n° 108 est retiré.

Les amendements rédactionnels n° 46, 47 et 62 sont adoptés.

L'amendement n° 89 transpose la possibilité, ouverte par la directive 2012/34, pour une entreprise ferroviaire de se porter candidate à la location d'une infrastructure de service inutilisée depuis deux années. Le nombre des terminaux de marchandises a nettement diminué depuis 1997 par rapport au patrimoine initial dont la SNCF est affectataire : sur un total d'environ 2 560 cours, seules 1 153 présentant en 1996 et 1997 une activité minimale liée au transport ferroviaire de fret, ou accueillant un occupant privé, ont été considérées comme de véritables cours de marchandises et affectées à la SNCF ; ne figurent plus au DRR que 186 cours de fret appartenant à la SNCF et 358 appartenant à RFF. Ce défaut d'utilisation compromet la conservation de notre patrimoine et l'ouverture à la concurrence.

Le Gouvernement m'a fait savoir que cette transposition ferait l'objet d'un avis du Conseil d'État. En attendant, l'adoption d'un tel amendement ne me paraît pas souhaitable. Nous reviendrons d'ailleurs sur le nombre des cours de marchandises lorsque nous examinerons les deux amendements proposés à l'article 11 bis. Pour l'instant, avis défavorable.

Mon souci est de préserver le patrimoine national.

Abstention.

L'amendement n° 89 n'est pas adopté.

L'article 3 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 90 confie à l'ARAF le soin de préciser les règles relatives aux conditions de marché des services non-conventionnés, comme le recommande le rapport d'information présenté par Roland Ries au nom de la commission des affaires européennes du Sénat.

J'émets un avis défavorable à cet amendement, parce qu'il s'inscrit dans la perspective d'une ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs, qui n'est pas l'objet de ce projet de loi.

L'amendement n° 90 n' est pas adopté.

L'amendement n° 32 vise à rendre publics l'ensemble des propositions, avis et décisions de l'ARAF, conformément au paragraphe 11 de l'article 55 de la directive européennes 2012/34 établissant un espace ferroviaire unique européen.

L'amendement n° 32 est adopté.

L'amendement de conséquence n° 50 est adopté.

Les amendements rédactionnels n° 68 et n° 1 sont adoptés.

L'amendement n° 93 vise lui aussi à préserver l'outil de travail ferroviaire en conférant à l'ARAF le pouvoir de s'opposer à des projets de déclassement de biens situés à proximité de voies ferrées exploitées.

Les compétences de l'ARAF sont déjà sensiblement renforcées par ce projet de loi. La procédure proposée par Louis Nègre ne paraît pas utile, parce qu'elle augmenterait le temps nécessaire aux déclassements, rallongeant d'autant la réalisation des opérations d'aménagement ou des projets immobiliers, qui n'ont déjà pas beaucoup avancé.

La réalisation d'un projet immobilier prend des années, la modification n'aurait sous ce rapport qu'un effet mineur et contribuerait à préserver le patrimoine ferroviaire.

Sa défense me tient aussi à coeur, j'y ai consacré une grande part de mon engagement politique ! Mais de quels moyens l'ARAF disposerait-elle pour exercer cette compétence supplémentaire ?

L'amendement n° 93 n'est pas adopté.

L'amendement de précision n° 39 est adopté.

Avec l'amendement n° 41, l'ARAF accèdera à la comptabilité de la SNCF, en plus de celle des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructure.

L'amendement n° 41 est adopté.

L'article 4 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 141 promeut, par une modification du code des transports, le développement de services de mobilité complémentaires au train, répondant à la demande des voyageurs et des chargeurs. Les missions de l'EPIC SNCF Mobilités doivent s'étendre à ces nouveaux services, que l'actuelle SNCF développe déjà.

Je vous invite à la prudence sur ce point.

Je m'associe à la mise en garde de Louis Nègre : il n'appartient pas à l'opérateur ferroviaire d'avoir la haute main sur l'ensemble des offres de mobilité. Il est nécessaire de préserver la compétence des autorités organisatrices de mobilité, en particulier dans les agglomérations et les futures métropoles. Je crains que cet amendement ouvre la voie à des dérives et suscite les critiques des autorités organisatrices, dont ces services sont la responsabilité première.

Il ne s'agit que du développement de services de mobilité complémentaires au train.

L'objet de l'amendement emploie l'expression « doivent s'étendre », qui est un peu forte...

Remplaçons-la par « peuvent ».

Il est vrai que la SNCF pourrait ne pas être intéressée. Ne bloquons pas l'intervention d'une collectivité.

SNCF Mobilités est un opérateur de transport au même titre que d'autres. La coordination des services incombe à la région ou à la communauté urbaine. « Peuvent » est préférable.

En effet. La stratégie de Guillaume Pépy est bien d'aller jusque chez l'habitant.

L'exploitant ferroviaire créé par ce texte s'appellera SNCF Mobilités. Au pluriel ! Comment pourrions-nous le priver du terme qui désigne ses missions ?

Vous vous placez en opposition frontale avec toute la législation définissant les périmètres et les compétences des opérateurs de transport. On pourrait imaginer qu'ils soient compétents en matière de mobilité sous réserve d'un accord préalable avec l'autorité organisatrice ; à défaut, vous heurterez de plein fouet les communautés urbaines... dans lesquelles vous êtes majoritaires.

Le libre-service des vélos fait partie de l'offre de mobilité complémentaire du rail : c'est bien l'autorité organisatrice qui est compétente dans ce domaine. On risque de créer des situations dommageables de compétition, voire de rejet de responsabilité des uns sur les autres. Qui arbitrera ces conflits ?

Selon les informations que nous a fournies le Gouvernement, ma formulation ne modifie pas la répartition des compétences entre la SNCF et les autorités organisatrices. Je suis néanmoins prêt à retirer l'amendement pour qu'il soit réexaminé après complément d'information.

L'amendement n° 141 est retiré.

Le fret ferroviaire connaît un net déclin. Comme il n'est guère évoqué dans le projet de loi, l'amendement n° 142 le place au nombre des objectifs assignés à SNCF Mobilités dans le cadre de son contrat décennal avec l'État.

L'amendement n° 142 est adopté.

L'amendement n° 94 est de coordination.

Avis défavorable, par coordination.

L'amendement n° 94 n' est pas adopté.

L'amendement n° 133 est retiré

Renvoyer la décomposition de chaque offre régionale en lignes à une négociation nationale entraîne une forme de recentralisation de la gestion du TER. En application du principe de libre administration des collectivités territoriales, l'amendement n° 95 confie à chaque région la responsabilité de fixer elle-même son offre régionale, comme une autorité de transport de plein exercice.

Il n'est pas aisé de parvenir à une décomposition par lignes propres. Sur ce point important, je m'en remets à la sagesse de la commission.

Je m'apprêtais à défendre un amendement semblable en séance, d'autant que l'Association des régions de France est demandeuse. Je me rallie à cette proposition de sagesse.

Cela pose la question de l'égalité de traitement sur l'ensemble du territoire, dans les régions riches et les régions pauvres.

Comme pour les rythmes scolaires...

L'amendement n° 95 est adopté.

Un décret simple suffit pour fixer le contenu du rapport annuel transmis par SNCF Mobilités à la région pour chaque convention TER, d'où l'amendement n° 144.

L'amendement n° 144 est adopté.

Le Conseil d'État assimile les conventions TER à des contrats de délégation de service public. L'amendement n° 96 précise que le rapport dû par SNCF Mobilités aux régions est d'un degré de précision identique.

Cet amendement est incompatible avec ce que nous venons de décider.

Le contenu détaillé du rapport annuel relève en outre du pouvoir réglementaire.

Il s'agit d'une exception au contrat de service public que vous êtes sur le point de valider.

Je vous renvoie à l'amendement n° 144 ; le décret pourra renvoyer à l'article R. 1411-7 du code général des collectivités territoriales.

Je veux la garantie du ministre en séance que le décret demandera à la SNCF la même précision que celle qui s'impose dans un contrat de service public.

Je m'engage à informer le ministère, de manière que le décret tienne compte de votre demande.

L'amendement n° 96 est retiré.

L'amendement rédactionnel n°145 est adopté.

L'amendement de cohérence n°146 est adopté.

L'article 5 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 106 transpose le règlement européen « Obligations de services publics » (OSP) pour que les autorités organisatrices choisissent librement le mode d'attribution de leurs contrats, en attribution directe, en régie ou à travers une délégation de service public. Les présidents de régions y sont très favorables.

Le règlement « OSP » étant en cours de révision, il n'est pas utile de le transposer, d'autant que l'échéance de 2019 pour l'ouverture à la concurrence pourrait être reportée à 2023.

Vous refusez une fois de plus d'anticiper.

C'est un sujet important : les délégations de service public fonctionnent bien dans le transport public urbain. Les régions pourraient prendre la gestion en régie directe ; il leur appartient d'en décider. Le modèle de délégation de service public doit être disponible comme une possibilité adaptable. Sous cette forme, l'amendement n'est pas abouti, mais je ne suis pas hostile à sa philosophie. Faisons confiance aux régions et revoyons les choses.

L'amendement n° 106 n'est pas adopté.

La séparation comptable des contrats TER ne serait techniquement pas possible pour l'exercice comptable en cours. L'amendement n° 148 précise qu'elle ne vaut que pour les exercices ouverts à compter du 1er janvier 2015.

L'amendement n° 148 est adopté.

L'amendement n° 98 accorde la liberté tarifaire aux régions, en tant qu'autorités organisatrices de plein exercice, le tarif national demeurant pour les trajets nationaux en correspondance, ainsi que pour les trajets interrégionaux. Dans une volonté d'équité territoriale et de justice sociale, les régions respecteront un cadre tarifaire national. L'accès de tous les usagers à des billets combinés pour des trajets avec correspondances sera garanti, ce qui justifie de conserver un prix de référence au niveau national pour ces trajets spécifiques.

Afin d'assurer le droit au transport des personnes les plus fragiles économiquement et socialement, il est possible d'élargir à l'ensemble du territoire national les tarifications spécifiques actuellement en oeuvre pour les transports urbains. Roland Ries est le pionnier de l'application de ces tarifications.

Pour pérenniser leurs politiques d'investissement dans les TER, les régions doivent maîtriser leurs recettes et définir elles-mêmes la totalité de leurs tarifs, comme toute autorité organisatrice. La liberté tarifaire constitue aussi un outil essentiel pour la mise en oeuvre de la compétence en matière d'intermodalité, qui leur a été confiée par la loi « Mapam ». L'exemple allemand montre qu'une forte intégration tarifaire entre les autorités organisatrices ferroviaires et les autorités organisatrices urbaines améliore sensiblement l'attractivité des transports publics. Seule une réelle liberté tarifaire, y compris sur les abonnements, répondra aux enjeux de l'intermodalité.

Cela contribuera à simplifier et à clarifier les tarifs du TER, dont le système actuel souffre d'une grande complexité et présente plus de 1 400 tarifications différentes pour les TER, liées à la superposition des tarifs nationaux, des tarifs commerciaux de la SNCF et des tarifications spécifiquement régionales. Cette illisibilité est préjudiciable à l'usager.

Les députés ont trouvé un équilibre en matière de liberté tarifaire pour les régions, au regard du financement par l'État de la redevance d'accès TER, qui doit représenter 1,5 milliard d'euros. Il semble prudent de ne pas remettre en cause cette solution de compromis en supprimant la référence aux tarifs sociaux nationaux, auxquels l'État est particulièrement attaché.

En région parisienne, le Stif n'est pas très attaché aux tarifs sociaux, que nous avons été contraints de supprimer sur une ligne qu'il a intégrée à son réseau. Or le Stif est du même bord que le Gouvernement...

Je maintiens ma position.

Il ne s'agit pas seulement de tarifs sociaux : il n'y a décidément plus d'égalité de traitement sur l'ensemble du territoire.

C'est déjà le cas. En Languedoc-Roussillon...

Sur certaines lignes, à certaines heures...

L'amendement n° 98 n'est pas adopté.

L'amendement n° 107 part d'une interrogation : pourquoi celui qui paye le matériel n'en est-il pas propriétaire ? C'est unique au monde !

Le matériel roulant récent a été financé intégralement par les régions mais il est, en droit, propriété de la SNCF.

Qui a décidé cela ? Nous sommes le législateur.

Pour le matériel plus ancien, le financement n'a été que partiel. Les régions devraient par conséquent verser une indemnité compensatoire. La commission des finances a fait savoir que l'article 40 s'opposait à cette mesure.

Comment ?

C'est un comble ! Les régions souhaitent unanimement être propriétaires du matériel roulant qu'elles financent. Quelle est la position du Gouvernement ? Je ne vois pas en quoi l'article 40 s'applique. Soyons logiques !

Nous marchons sur la tête. C'est incompréhensible par qui que ce soit !

Avez-vous lu le texte de l'Assemblée nationale ? Il précise que « les matériels roulants utilisés par SNCF Mobilités pour la poursuite exclusive des missions prévues par un contrat de service public peuvent être cédés à l'autorité organisatrice compétente qui les met à disposition de SNCF Mobilités pour la poursuite des missions qui font l'objet de ce contrat de service public. Cette cession se fait moyennant le versement d'une indemnité égale à la valeur nette comptable nette des subventions versées par l'autorité organisatrice. »

Qu'est-ce que cela veut dire ? Je ne comprends pas...

Le matériel financé entièrement par les régions pourra faire l'objet d'une cession sans indemnité. Pour le matériel plus ancien, que les régions n'ont payé qu'en partie, une indemnité compensatrice est nécessaire. C'est pourquoi l'article 40 s'applique à votre amendement.

Ces matériels entreront à l'actif des régions.

Je vous propose d'en parler avec le cabinet du ministre. La formule actuelle ne se traduirait par un versement des régions à la SNCF que pour les voitures corail et pour les rames réversibles régionales.

L'amendement n° 107 est déclaré irrecevable.

L'article 5 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 73 plafonne à 0,55 % le versement transport interstitiel. Cela aidera des collectivités relativement importantes situées hors des PTU.

Je ne comprends pas la position des régions sur ce sujet. Pour avoir plus, elles acceptent de n'avoir rien. Le versement transport interstitiel représente près de 700 millions d'euros. C'est toujours mieux que rien.

Nous n'avons pas encore réussi à dégager une ressource pérenne pour les régions. Créer un versement transport supplémentaire là où il n'existe pas, pourquoi pas ? Alors, augmentons également la productivité du système ferroviaire et développons la lutte contre la fraude, cela rapportera plus que les 0,55 % évoqués. Il ne faut pas alourdir la barque des entreprises.

Il n'y a pas de solution parfaite. Celle du versement transport interstitiel paraît moins dommageable pour les entreprises que celle d'un versement additionnel. Avis favorable.

L'amendement n° 73 est adopté et devient article additionnel.

L'amendement n° 149 prévoit que tout propriétaire ou exploitant d'une installation radioélectrique doit s'assurer que celle-ci ne porte pas atteinte au bon fonctionnement des circulations ferroviaires. Cet amendement d'appel a déjà été présenté, puis retiré, par le rapporteur Gilles Savary à Assemblée nationale dans l'attente de la proposition de loi relative à l'exposition aux ondes électromagnétiques. Toutefois, la modification de l'ordre du jour a finalement conduit le Sénat à examiner la proposition de loi relative à l'exposition aux ondes avant le projet de loi portant réforme ferroviaire. Nous avons adopté celle-ci jeudi dernier, sans aucune disposition relative aux interférences sur les installations ferroviaires, et nous n'avons aucune certitude sur le calendrier de la deuxième lecture. Aussi convient-il d'interpeller à nouveau le ministre pour obtenir un engagement plus ferme de sa part de régler ce problème.

L'amendement n° 149 est adopté et devient article additionnel.

Dans la mesure où l'EPIC de tête, qui accueillera la SUGE, reprendra la dénomination « SNCF », il n'apparaît pas souhaitable de lui appliquer l'article L. 612-3, qui dispose que la dénomination d'une personne morale exerçant pour autrui une activité mentionnée à l'article L. 611-1 fait ressortir qu'il s'agit d'une personne de droit privé et éviter toute confusion avec un service public, notamment un service de police. En conséquence, l'amendement n° 151 supprime la référence à cet article.

La SUGE, c'est la police ferroviaire. Elle a un pouvoir régalien et c'est le système ferroviaire qui la paye ! Logiquement, cela devrait être une police d'État. Cela allégerait la dette...

L'amendement n° 151 est adopté.

L'article 7 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 152 prévoit que le traitement des dommages constatés se fera par une renégociation des polices d'assurance des établissements, non par la loi.

Je vote contre cet amendement.

L'amendement n° 152 est adopté.

L'amendement n° 153 établit l'effet de transmission universelle de patrimoine comme principe d'organisation du transfert, afin de pouvoir traiter les actifs et passifs concernés par la constitution du GIU et de l'EPIC de tête.

L'amendement n° 153 est adopté.

Pour simplifier la gestion foncière des gares, mais aussi pour garantir que le patrimoine ferroviaire restera bien le patrimoine de la Nation, l'amendement n° 102 réunifie le foncier ferroviaire comprenant les infrastructures et les gares et le confie à SNCF Réseau. Actuellement, le quai appartient à SNCF Mobilités et la bordure à RFF...

Une question aussi complexe ne peut être traitée si rapidement. L'élaboration d'un accord entre la SNCF et RFF sur ce sujet a pris plusieurs années. Avis défavorable.

C'est complexe, certes. Est-ce une raison pour ne pas se pencher sur la question ?

J'en ai parlé avec le président de RFF : RFF n'est pas en mesure de gérer ce transfert dans l'immédiat. Une clause de revoyure a été introduite à l'article 10 : restons-en là. La priorité actuelle est la constitution d'un gestionnaire unifié des infrastructures. RFF, qui comptait 1 800 agents, doit absorber la direction des circulations ferroviaires et ses 14 000 agents, ainsi que SNCF Infra, ce qui représente 40 000 personnes supplémentaires.

Je suggère que le ministre s'engage en séance à traiter ce problème dans un délai déterminé.

J'imagine qu'il y a aussi en jeu des équilibres financiers : un tel transfert aurait un impact sur l'actif et le passif.

L'amendement n° 102 n'est pas adopté.

L'article 10 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 154 est identique à un autre que nous avons adopté précédemment.

L'amendement n° 154 est adopté, ainsi que l'amendement n° 155.

L'article 11 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Parmi les terminaux et infrastructures de services de fret qui avaient été exclus de l'apport à Réseau ferré de France par la loi du 13 février 1997, car ils étaient dévolus à l'exploitation des services de la SNCF, certains ne sont plus utilisés par ces services et ne figurent plus à l'offre de référence SNCF pour le service horaire 2015. Ces installations appartenant à l'État et appelées à être gérées par SNCF Mobilités peuvent se révéler utiles pour des opérateurs de fret ou des chargeurs, dans le cadre d'un développement du transport ferroviaire de fret. L'amendement n° 103 évite de limiter le transfert à SNCF Réseau aux seules installations figurant à l'offre de référence SNCF pour le service horaire 2015.

Avis défavorable. L'inclusion des gares de voyageurs et des centres d'entretien dans le périmètre des infrastructures de services pouvant être transférées remet en cause l'équilibre trouvé à l'Assemblée nationale. Certes, l'offre de référence SNCF en 2015 est bien moins importante pour les marchandises qu'en 2013 : 171 cours fret contre 399. Mon amendement n° 156 transfère l'ensemble des cours de marchandises figurant à l'offre de référence 2015, et laisse SNCF Réseau et SNCF Mobilités s'entendre pour les autres, sachant qu'en cas de désaccord l'arrêté interministériel constatera un transfert automatique sur la base de l'offre de référence 2013. Cela se fera sous le contrôle de l'ARAF.

De quand le document de référence antérieur à 2013 date-t-il ?

Les chiffres sont les suivants : en 2011, il y avait 648 cours fret. Ce chiffre est tombé à 171 en 2015.

Quelle décroissance... Mon but est de sauver le patrimoine de la SNCF : une fois qu'il aura été bradé, il n'y aura pas de retour possible.

Que dire de l'emprise des lignes ? On ne peut pas laisser de friches en centre-ville... Pour autant, s'en séparer crée une situation irréversible.

Surtout lorsque ces terrains sont vendus à des margoulins qui extorquent des sommes énormes aux collectivités territoriales.

D'où l'importance du transfert à SNCF Réseau. Il faut se caler sur le document 2011.

Les doublons ont été éliminés entre 2011 et 2013.

L'amendement n° 103 n'est pas adopté.

L'amendement n° 157 est similaire à un autre que nous avons déjà adopté.

L'amendement n° 157 est adopté, ainsi que l'amendement n° 156.

L'ensemble des autorités organisatrices de transport sont concernées par la mise en oeuvre de l'intermodalité et la définition du modèle économique des gares. Conformément aux recommandations de l'Autorité de la concurrence, l'amendement n° 104 propose le rattachement du gestionnaire des gares du transporteur SNCF Mobilités au gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau.

Pour les gares de voyageurs comme pour le foncier, je vous propose de nous en remettre à la clause de revoyure qui est prévue à l'alinéa 9 de l'article 10.

L'amendement n° 104 n'est pas adopté.

L'amendement rédactionnel n° 158 est adopté.

L'article 11 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 52 supprime les mots : « avec leur employeur ». Cette expression est ambiguë : c'est à l'échelle du groupe public ferroviaire et non de chacun des trois EPIC qu'un accord collectif relatif à la durée du travail pourra être négocié.

L'amendement n° 52 est adopté.

L'article 14 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 53 tire les conséquences du maintien à sept membres de la composition du collège de l'ARAF et de la mise en place de deux vice-présidents.

L'amendement n° 53 est adopté.

L'article 17 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Il nous reste à adopter les deux articles de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.