Intervention de Augustin de Romanet

Monsieur Teston, la loi dispose que le rendement des actifs aéroportuaires doit équivaloir au coût du capital. Le premier est de 3 %, le second de 6%. Le contrat de régulation économique devrait nous demander de rapprocher les deux chiffres. Deux solutions pour y parvenir : augmenter les recettes, diminuer les dépenses. Notre idée est plutôt de modérer la hausse des tarifs et d'optimiser les investissements en redéployant les compagnies pour accueillir 80 millions de passagers contre 62 aujourd'hui. Nous avons des efforts à entreprendre dans la gestion d'ADP, nous en sommes conscients ; nous en discuterons avec l'État.

Les travaux de Charles de Gaulle Express, conduits par ADP et RFF, débuteront en 2017 à condition que le projet soit validé par le Conseil d'État et la Commission européenne. Ils ne seront pas financés par l'impôt sauf la contribution résiduelle d'un euro par passager en 2023. Le prix du billet sera moins cher qu'à Heathrow. Entre vingt minutes de trajet en train et deux heures trente dans la voiture, les voyageurs auront vite fait leur choix. Le surcoût pour les salariés de la plateforme sera financé par les compagnies.

ADP envisage d'entrer au capital des aéroports régionaux, je ne peux en dire davantage pour le moment.

Monsieur Deneux, merci pour vos encouragements. L'ouverture du capital n'est pas nécessaire, la maison dispose de suffisamment de cash flow. Notre taux d'endettement est de 78 %. Certains, qui le jugent trop faible, nous incitent à être plus aventureux. Que voulez-vous, la mode est à la dette. Je préfère devancer celle de demain et conserver le A+ que nous a décerné Standard & Poor's.

Je suis un ami du marché qui se développe. Beauvais, avec Ryanair, y participe ; tant mieux. Le modèle économique reste toutefois fragile : il y a six mois, la compagnie a décidé d'un coup de déplacer une centaine d'avions de Charleroi à Bruxelles...

Je retiens votre suggestion sur notre communication. Le 11 juillet dernier, nous avons réuni au Conseil économique, social et environnemental, 1 200 personnes du monde des constructeurs, des aéroports et des compagnies aériennes. C'était une première : autrefois, l'élite, qui travaillait dans les airs, ne se mélangeait pas à la plèbe qui s'activait à terre.

En effet, Monsieur Tandonnet, je n'oublie personne, parce que le transport dépend de la solidité du maillon le plus faible. Lors de ma précédente audition, je m'étais élevé contre la théorie du « pas nous-pas nous ». Aussi nous intéressons-nous à tout notre écosystème plutôt que de rejeter la responsabilité sur les autres. Toutes les routes d'accès à Roissy sont à notre charge, ce qui représente un réseau de plusieurs centaines de kilomètres qu'il faut entretenir, déneiger. Nous avons également financé l'accès par l'est. Nous avons effectivement accepté que la ligne d'Agen passe d'Orly Sud à Orly Ouest quand Hop! a souhaité regrouper ses vols ; cependant, si elle veut revenir au sud, nous pourrons regarder cela.

Mme Masson-Maret m'a posé une question parmi les plus difficiles qui soit, ne serait-ce que parce que la pollution atmosphérique tient bien plus au trafic routier sur les voies d'accès aux aéroports qu'aux avions. Selon Airparif, 6 % des émissions d'azote, 2 % des microparticules et 1 % des composés volatils non métalliques en Ile-de-France sont imputables aux plateformes aéroportuaires. Je ne dispose pas de statistiques me donnant à penser que les pollutions liées aux avions présentent une menace pour la santé. Votre question me conduira cependant à mener mon enquête.

Les communes, qui auront de moins en moins d'argent, vivront avec une activité économique de plus en plus profitable. J'ai clairement l'idée que nous investissions plus dans la fourniture d'équipements sportifs ou socioculturels afin de parfaire notre insertion dans l'environnement. En outre, nous essayons d'aider l'État à améliorer le rapport coût-efficacité des aides à l'insonorisation. En termes diplomatiques, je suis favorable à un ticket modérateur, de manière à ce que les caisses ne se vident pas trop vite. Bien que nous ne soyons que gestionnaires de la TNSA, notre devoir est de tirer la sonnette d'alarme.

La zone d'attente relève de l'État, qui a délégué un préfet sur place. Je n'ai pas de vision des améliorations à apporter à une situation dont je sais qu'elle est mauvaise. Je suis prêt à vous rencontrer si vous avez des observations particulières à présenter, car le sujet me préoccupe.

La ville connectée, c'est notre système de bus intelligents, c'est le wifi gratuit sur toute la plateforme. Le but est de disposer en 2050 d'une plateforme desservie par des modes de transports doux, véhicules électriques et vélos que l'on prendrait à des parkings installés en périphérie de la ville aéroportuaire. Le chemin est long, mais nous travaillons à l'ouvrir.

Monsieur Huré, bonne nouvelle, nous n'aurons jamais besoin d'un troisième aéroport parisien, même en 2018. Bien sûr, Charles-de-Gaulle sera saturé en 2050, mais avec les plateformes de Vatry, qui est sous-utilisée, Lille-Lesquin et Metz à moins d'une heure de TGV de Paris, la question n'a plus lieu d'être. Roissy a d'ailleurs une capacité de 80 millions de passagers et en accueille pour l'instant 62 millions ; ses pistes peuvent en desservir jusqu'à 120-130 millions, soit plus que le double de la plateforme actuelle.

L'aéroport dans les villes ? Cette évolution me semble inéluctable. Je viens de recevoir un maire me demandant s'il ne serait pas possible de construire malgré le plan d'exposition au bruit. La tendance naturelle est de se regrouper pour bénéficier de la mutualisation des services. Aussi nous faut-il organiser le mouvement au mieux. Voilà même pourquoi je suis si enthousiaste à l'idée de transférer notre siège à Charles-de-Gaulle : au moins nous parlerons de ce que nous connaîtrons plutôt que de parler du boulevard Raspail, à l'ombre de la statue du lion de Belfort.