Intervention de Michel Teston

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d'État, chères et chers collègues, mon intervention porte principalement sur le programme 203, Infrastructures et services de transports, et plus précisément sur l’action 10, Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires. Je ferai également quelques remarques au sujet des programmes 113, Urbanisme, paysages, eau et biodiversité, et 117, Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer.

Au cours des dernières années, les investissements visant à développer le transport ferroviaire ont fait l’objet d’un grand battage médiatique. Il en est ainsi du plan de renouvellement et de régénération des voies sur la période 2006-2010, mis en place après le rapport Rivier issu de l’audit effectué par l’École polytechnique fédérale de Lausanne, ou encore du contrat de performance signé par l’État et RFF, et dont le montant s’élève à 13 milliards d’euros pour cinq ans.

Le Gouvernement a très fortement insisté sur le développement du transport ferroviaire dans la loi Grenelle 1 ou encore sur la place consacrée au mode ferroviaire dans le plan de relance. Il faut également mentionner l’engagement national pour le fret ferroviaire annoncé par le Gouvernement en septembre 2009, ainsi que le plan d’actions et d’investissements de 7 milliards d’euros qui a été présenté à ce sujet.

Au-delà de toutes ces annonces, quelle est la réalité de l’engagement pour le ferroviaire, en particulier dans le projet de loi de finances initial pour 2011 ?

Le Gouvernement comme le rapporteur spécial ont fait apparaître, dans la présentation des financements accordés aux transports, une légère hausse des crédits, de l’ordre de 0, 4 %. On pourrait donc croire que l’effort budgétaire de l’année 2011 se situe très légèrement au-dessus du niveau des crédits alloués en 2010. Or il n’en est rien !

En effet, l’analyse des documents budgétaires montre que le budget des transports s’élève en réalité à 3, 574 milliards d’euros, un montant en baisse de 6 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2010.

Pour l’action 10, Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires, la baisse est d’un peu plus de 4 % tant en autorisations d’engagement qu’en crédits de paiement.

En fait, ce qui progresse, ce sont les ressources extrabudgétaires : amendes-radars, nouvelle contribution dite de « solidarité » sur les billets de train ou encore fraction de la taxe d’aménagement du territoire payée par les sociétés d’autoroutes.

Quel est, pour commencer, l’effort consenti afin d’assurer la régénération du réseau ? Des enveloppes financières plus importantes qu’auparavant ont certes été votées lors des précédentes lois de finances, mais sans respecter totalement les objectifs du plan cité précédemment, qui se situaient déjà en deçà du scénario optimal préconisé par le rapport Rivier.

Si les crédits correspondants ont ainsi progressé pour atteindre 1, 064 milliard d’euros en 2008, il est très difficile, depuis 2009, de les chiffrer avec précision en raison de la réforme de la tarification de l’usage des infrastructures.

En effet, les concours de l’État à RFF ne sont désormais plus spécifiquement attachés à l’utilisation qu’en fait ce dernier : régénération, entretien, désendettement. Ils dépendent de l’équilibre économique résultant, pour le gestionnaire d’infrastructures, de l’utilisation du réseau par les différents types de services ferroviaires, tels que les transports express régionaux, les trains à grande vitesse, les trains Corail ou encore les trains de fret.

Il est seulement possible de constater que le concours de l’État à RFF pour la gestion de l’infrastructure s’élève à 2, 487 milliards d’euros, ce qui correspond à une baisse de 166 millions d’euros, soit 6 % par rapport aux crédits inscrits en loi de finances initiale pour 2010.

Si les concours pour l’utilisation de l’infrastructure par les TER progressent, en revanche, ceux qui sont alloués pour l’utilisation de l’infrastructure par les trains nationaux classiques de voyageurs, les trains Corail, sont stables. Pour l’utilisation de l’infrastructure par les trains de fret, les concours passent de 826, 6 millions d’euros en 2010 à 663 millions d’euros en 2011, ce qui est en totale contradiction avec les orientations du Grenelle 1.