Intervention de Michel Teston

S’agissant du fret, on notera que figurent dans le budget non pas les 7 milliards d’euros prévus dans l’engagement national pour le fret, mais seulement 200 millions d’euros, dont le Gouvernement a annoncé qu’ils seraient affectés pour l’essentiel à la future autoroute ferroviaire ouest.

L’État est donc en retrait par rapport à l’engagement pris, et ce contrairement à la SNCF, principal opérateur de fret, qui va, comme cela avait été prévu, répartir 1 milliard d’euros sur cinq années, soit 200 millions d’euros par an, pour développer son activité en la matière.

Les ressources de l’AFITF progressent de 15 % par rapport à l’exercice 2010. En fait, la subvention d’équilibre de l’État est identique à celle de la loi de finances initiale pour 2010 : 974 millions d’euros. Elle compense le report de la taxe poids lourds en 2012 ou en 2013.

La progression des ressources de l’Agence provient d’une dotation exceptionnelle de 400 millions d’euros, qui fait suite à la mise en concession autoroutière de l’A63 en 2010. À ce stade, il est très difficile de vérifier que cette « manne » de 400 millions d’euros figurera bien, en définitive, dans les comptes 2011 de l’AFITF.

Parmi les ressources extrabudgétaires appelées à financer les trains d’aménagement du territoire – ce qu’on appelle les Corail Intercités –, en plus des 180 millions d’euros en provenance des amendes-radars et d’une fraction de la taxe d’aménagement du territoire payée par les sociétés d’autoroutes qui se limite à 35 millions d’euros, une nouvelle ressource est constituée par la création d’une taxe acquittée par les entreprises de transport ferroviaire de voyageurs, affectée à un nouveau compte d’affectation spéciale.

Cette contribution de 175 millions d’euros, qui ne se limite pas aux seuls billets de TGV, sera essentiellement supportée par la SNCF dans le cadre du contrat de service public conclu avec l’État. La SNCF la répercutera inévitablement sur les tarifs. Une fois encore, c’est l’usager qui va payer !

L’État a présenté récemment l’avant-projet de schéma national des infrastructures de transport, document qui fait l’objet d’un groupe de suivi au Sénat. Lors d’une récente audition devant la commission de l’économie, M. Borloo avait indiqué que ce schéma était non pas programmatique mais stratégique. Il n’en demeure pas moins qu’un certain nombre de projets sont précisément fléchés, d’où les interrogations suivantes : selon quelles priorités ? Selon quels modes de financement, sachant que certains projets ont besoin d’être précisés et adaptés ?